Ich glaube du suchst das hier.

(EU) 2018/1974, Link:

Regulation (EU) No 1178/2011 is amended as follows:

[...]

(2) in Article 12, paragraph 4 is replaced by the following:

‘4. By way of derogation from paragraph 1, Member States may decide not to apply the provisions of this Regulation until 20 June 2020, to pilots holding a licence and associated medical certificate issued by a third country involved in the non-commercial operation of aircraft as specified in Article 2(1)(b), points (i) or (ii), of Regulation (EU) 2018/1139. Member States shall make those decisions publicly available.’;

Gemäss Derogation Table scheint diese auch in Deutschland gültig zu sein (Derogations from Regulation (EU) 1178/2011 as amended Edit: Achtung, anscheinend nicht mehr aktuell).

Vielen Dank! Mir war nicht bewußt, daß zum Jahresende noch eine weitere Regulation verabschiedet wurde. Allerdings ist die Referenz 2018/1974, nicht 2019/1974.

Die Liste der Derogations ist noch eine alte Liste (Version 33 ist bereits seit vielen Monaten auf der EASA-Webseite und betrifft nur die Derogations bis April 2019. Ich habe soeben EASA angeschrieben, ob denn eine neue Liste verfügbar ist - EASA ist hier auf die Benachrichtigungen durch die Mitgliedstaaten angewiesen.

EASA ist hier auf die Benachrichtigungen durch die Mitgliedstaaten angewiesen.

Warum schreibst Du nicht die Quelle direkt an: aircrew@lba.de

Habe ich heute früh gemacht, allerdings gehe ich davon aus, daß das LBA diese Information nur für Deutschland hat, aber nicht für dir anderen Mitgliedstaaten, z.B. ob Belgien zur Ausübung der Rechte im belgischen Luftraum eine Part FCL Lizenz erforderlich macht.

Ich habe heute auch die EASA wegen einer aktualisierten Auflistung angeschrieben.

Es ist doch jetzt schon so, dass einige Staaten keine Erklärung oder eine negative zur Derogation abgegeben haben.

Planst Du Deine Flugrouten nach diesem Dokument?

Meine Einschätzug ist, dass das Thema noch nicht akut ist und es bis dato noch niemanden interessiert.

Es beeinflußt meine Entscheidung, ob ich zu diesem Zeitpunkt das FAA IR über den IR skill test in die Part FCL übertragen sollte, weil ich mir dadurch einen weiteren Termin (jährliche Validierung des IR) merken muß.

Und ja, ich beachte dies bei der Planung meiner Flugrouten, war allerdings bisher kein limitierender Faktor.

Akut ist eine Frage der Sichtweise. Da Zeit für den administrativen Akt der IR-Eintragung benötigt wird, ist 8. April 2019 nicht mehr so weit entfernt.

Aktuell funktionierender Link: https://www.easa.europa.eu/document-library/regulations/opt-out-from-regulations.

Die Excel Tabelle stammt hat immer noch die Version 33 mit Datum vom 01 August 2017, d.h. keine neue Information ueber den April 2018 hinaus.

Eine Reihe von CAAs haben sich wohl bereits damit befaßt. Von den von mir kontaktieren CAAs für die für mich hauptsächlich relevanten Länder haben die folgenden bereits den Opt-Opt bestätigt:

• Frankreich
• Belgien
• Irland
• Schweiz
• Österreich

UK denkt noch über deren Position nach (Brexit nimmt wohl die meiste Kapazität in den Policyteams in Anspruch), welche ohnehin vorher bereits KEIN Opt-Out war und man benötigte eine einfache Validierung, welche allerdings zeitlich bis 8. April 2019 befristet war.

Vom LBA habe ich trotz mehrmaligen schriftlichen und telefonischen Nachhakens leider immer noch keine Antwort erhalten.

Das ist doch schon mal eine Rückmeldung.

Was das LBA angeht, sollten vielliecht die einschlägigen Presseorgane, allen voran PuF, sowie die Verbände wie AOP, DaEC etc. (nochmals) tätig werden. Vielleicht reagiert die Behörde dann ja rascher.

Ich hatte ein freundliches und hilfreiches Gespräch mit dem LBA, und es wurde bestätigt, daß Deutschland auch von dem Opt-Out bis Juni 2020 Gebrauch machen wird. Dies wurde soeben auch in NfL 1-1575-19 publiziert.

Danke für die Info. Nimmt bei mir ein bischen Druck aus dem Kessel. Hab zwar schon die EASA Theorie, aber Checkflug steht noch aus.

Das ist zwar schön, aber man muss trotzdem vor jedem Flug ins Ausland schauen, on das Zielland oder Überflugland das genau so wie Deutschland macht. Meines Wissens macht Spanien und Portugal das nicht so.. Kann am Boden dann "NETT" werden.

Gibt bisher exakt gar keine Berichte von Piloten, die deswegen Schwierigkeiten hatten.

Ich vermute, dass die Länder ohne derogation einfach kraft ihrer administrativen Unfähigkeit keine Verschiebung eingereicht haben und diese kraft selbiger Unfähigkeit auch nicht durchsetzen.

Naja - die Frage des Fliegens ohne Lizenz wird ja meist erst dann interessant, wenn was passiert. Dann geht es vor Allem um die "Durchsetzungsfähigkeit" der Versicherung. Und die ist typischerweise durchaus hoch.

Auch wenn ich sicher wieder geprügelt werde weil hier viele EASA und Patrick Ky Fans sind: Aber was ist das denn bitte für ein Armutszeugnis für die EASA, dass eine Regel die 2011 eingeführt wurde nun bald ins 10. Jahr der Derogation geht, weil die EASA es weder geschafft hat, zu erklären, wie sie sich eine praktische Umsetzung feststellt noch die Regel so zu korrigieren, dass sie praktisch umsetzbar ist?

Die Derogation hängt am Abschluss des BASA mit den USA. Es ist ja gerade gut, dass sie nicht in Kraft gesetzt wird, solange die Konsequenzen noch unangehm sind und über das BASA versucht wird, diese abzufedern.

Ich vermute die EASA hat nicht viel Einfluss auf die Verhandlungen mit den USA. Dort sind ja auch seit einiger Zeit grandiose Multilateralisten am Ruder.

Wo es hängt bzw warum ist unter dem Strich egal. Man muss vor jedem Flug ins Ausland schauen. Da hat Florian recht. Da reicht beim Landen ein Rollschaden und die Versicherung sagte "danke".

Soll/muss jeder für sich selber entscheiden. Das Problem ist lange (Jahre!) bekannt und man hatte genug Zeit, die Lizenzen selber anzupassen.

Das Versicherungs-Totschlagargument ist m.E. hier nicht zutreffend.

Es ist nicht der Fall, dass man ohne Lizenz fliegt. Die FAA-Lizenz ist ICAO-konform und in jedem dieser Länder ohne Derogation zum Führen eines N-regs anerkannt.

Es wird nur zusätzlich von Residenten eine EASA-Lizenz gefordert. Das ist nicht gleichzusetzen mit "ohne Lizenz geflogen".

Ich kann verstehen, warum Piloten diese Sache noch weiter aussitzen möchten. Wenn das BASA kommt (und darauf deuten die Derogations und die Wasserstandsmeldungen der IAOPA ja hin), wird es vermutlich deutlich einfacher, die Anforderung zu erfüllen.

Wie Du sagst -- soll jeder selbst entscheiden.

Es ist nicht der Fall, dass man ohne Lizenz fliegt. Die FAA-Lizenz ist ICAO-konform und in jedem dieser Länder ohne Derogation zum Führen eines N-regs anerkannt.

Es wird nur zusätzlich von Residenten eine EASA-Lizenz gefordert. Das ist nicht gleichzusetzen mit "ohne Lizenz geflogen".

Hä? Das ging mir jetzt zu schnell! Hat man - Deiner Rechtsauffassung nach - jetzt in Spanien alle Lizenzen, die man braucht, um eine n-reg zu fliegen oder nicht.

Dein erster Satz sagt, man hat die notwendige Lizenz, Dein zweiter Satz sagt, man hat die Lizenz nicht.

Und "Fliegen ohne Lizenz" bedeutet, dass man nicht alle notwendigen Berechtigungen hat, die man für diesen Flug bräuchte - da ist relativ egal, ob man einen Teil der Lizenzen hat.

Nach ICAO dürfen nur die USA festlegen, mit welcher Lizenz ein N-reg zu betreiben ist. Die anderen ICAO-Mitgliedsstaaten haben dieses Flugzeug dann in ihrem Luftraum zu dulden. Egal was die EU auch anstellt, ein N-reg wird niemals grenzüberschreitend mit einer EASA-Lizenz zu betreiben sein, außer die FAA legt dies explizit fest.

Die Konstruktion der EASA ist seltsam und hat viele Unschärfen ("resident operator"). Das gibt Gerichtsentscheidungen natürlich Spielraum. Ich halte es dennoch für höchst unwahrscheinlich, dass eine Verletzung als "Fliegen ohne Lizenz" gewertet würde, eher als Verletzung einer Nebenpflicht.

Dann lass es mich umformulieren:
Du stimmst also zu, dass man nicht alle Lizenzen hat, welche man auf Grund der EASA-Regularien braucht, um dieses Flugzeug zu fliegen.

Allerdings bist Du der Meinung, dass diese EASA-Regularien völkerrechtswidrig sind und man deswegen vor Gericht letzendlich gewinnen würde, wenn eine Versicherung mit Verweis auf die EASA-Regularien die Deckung verweigert, weil Du ohne die notwendigen Lizenzen geflogen bist.

Dann wünsche ich Dir eine gute Rechtschutzversicherung!

Nein, ich sage, dass das N-reg mit der FAA-Lizenz geflogen wird. Früher, heute und morgen. Alles andere wäre unzulässig im grenzüberschreitenden Verkehr und es gibt auch niemand der dem widerspricht.

Damit fungiert die EASA-Lizenz nicht als Lizenz, sondern als sonstige Voraussetzung, wie M&B-Berechnung, Wetterbriefing etc. Es gibt jetzt natürlich in jedem Forum einige dieser Florians, die sagen, dass eine fehlende M&B-Berechnung immer den Versicherungsschutz kostet, auch wenn die Beladung keine Rolle beim Unfall spielte aber diese Diskussion ist zu alt und zu langweilig...

@Achim, wir beide hatten das Thema schon mehrmals im privaten Chats und immer mit dem selben Ergebnis. Ich denke, da soll sich jeder seine eigene Suppe kochen. Sollte es allerdings zum Versicherungsfall kommen, muss man sich vermutlich auf jahrelange Prozesse einstellen, die ggf mit einem Vergleich enden und man auf seinen Gerrichts-Kosten sitzen bleibt. Vom "Nervenkostüm" mal ganz abgesehen. Wer diesem Ärger aus dem Weg gehen will, sollte einfach seine EASA und FAA Lizenen anpassen. Bis auf weniger Ausnahmen (z.B. SET Rating) ist das recht überschaulich und schnell zu machen. Oder man fliegt nicht in den Ländern, die kein Opt-Out haben. Ist am einfachsten, führt aber das Flugzeug als flexibles Reisemittel etwas ad adsurdum....

Damit fungiert die EASA-Lizenz nicht als Lizenz, sondern als sonstige Voraussetzung, wie M&B-Berechnung, Wetterbriefing etc.

Und schon wieder hat die EASA Mist gebaut - da könnte es doch wirklich auch jemanden geben, der weiss, dass der Part FCL das Thema "Flight Crew Licensing" behandelt und die von Dir genannten "sonstigen Voraussetzungen" in den Part NCO (bez. die anderen Ops-Parts) gehören.

Ich wünsche Dir - und jedem Betroffenen - auf jeden Fall viel Glück mit der "man braucht die EASA-Lizenz ja gar nicht als Lizenz"-Argumentation.

Ich denke auch nicht, dass das als Fliegen ohne Lizenz gewertet würde, aber im einfachsten Fall sind Bestimmungen der Nutzung des Luftraums verletzt. Da kann ICAO-konform jedes Land zusätzliche Bedingungen formulieren und in der AIP veröffentlichen. Auch die Freiheiten der Lüfte stehen dem nicht entgegen, denn es handelt sich bei Flügen in Europa ja nicht um Flüge die entweder im Heimatstaat beginnen oder dort enden und erst recht nicht um reine Tankstops.

Ich stimme daher Wolff zu, dass es zielführender ist, einfach die EASA-Lizenz zu machen. Ist mittlerweile bei vorhandener FAA-Lizenz und ausreichend Praxis selbst für IR kein großer Aufwand mehr. Man gewinnt außerdem zusätzlich die Option auch EASA-reg Flugzeuge fliegen zu können, z.B. das Flugzeug des Kumpels bewegen zu können oder bei einem Ausflug in einer Flieger-Gemeinschaft auch mal andere Flugzeuge zu fliegen.