...das ist in vieler Beziehung auch meiner Meinung nach durchaus richtig Herr Hoeltken, aber warum sollte man ein relativ "gutes" Regelwerk nicht noch weiter verbessern duerfen? Ich jedenfalls finde es erfreulich, dass nationale Luftfahrtbehoerden wie im vereinigten Koenigreich hier fuer die dortige Piloten-Population vorangehen, manches kann ja irgenwann auch EASA-weit Schule machen, siehe der franzoesische Vorstoss vor Jahren in Sachen "weniger ueberfrachtetes" IFR...

Hallo zusammen

Das Vorgehen der CAA ist nur vordergründig eine „Erleichterung“. Man sollte sich die Zusammenhänge der zugrundeliegenden Gesetze genau betrachten und sich dann ein Bild machen. Dann kann sich die Perspektive, das Vereinigte Königreich gehe für die Piloten voran, deutlich relativieren.

Entgegen anderen Abweichungen der CAA, die auf den sogenannten „alternative means of compliance“ nach VO (EU) 1178/2011 beruhen, ist der momentane Schritt auf Grundlage des Art 14 Abs. 4 der VO (EG) 216/2008 begangen worden. Dieser Schritt muss übrigens durch die EASA fachlich gegenüber der EU-Kommission bewertet werden, dort gibt es dann eine politische Entscheidung. Dies kann auch die nachträgliche Untersagung des Schrittes sein. Da das Vorgehen der CAA keinerlei Verfahren beinhaltet, den level of safety ersatzweise anders abzudecken (wie z.B. derzeit in D/A/CH das Verfahren, Hubschrauberpiloten Ü60 single hand fliegen zu lassen), halte ich eine kritische Entscheidung der Kommission für möglich. Und davon unabhängig, darf Art. 14 nur temporär angewandt werden.

Die Begründung der CAA für den Schritt ist gem. der Anzeige (Link im ersten Beitrag dieses Thread) eine Arbeitsüberlastung der Behörde, Zitat: „… significant regulatory burden that will be placed on the UK General Aviation…..“. Was dem konkret zugrunde liegt, wird nicht berichtet. Arbeitsaufwand Brexit ??? Ein Vertreter der CAA hat interessanterweise nur 7 Tage vor diesem Papier bei einer EASA-Tagung leitender Ärzte der nationalen Luftfahrtbehörden in Köln kein Wort verlautbaren lassen.

Das eigentliche Problem ist dann im letzten Satz aufgeführt. Die Tauglichkeitsbedingungen an sich werden nicht aufgehoben. Die Verantwortung der Einhaltung geht auf den einzelnen Piloten über, der dies zu erklären hat. Wer eine falsche Erklärung abgibt oder gegen die medizinischen Bedingungen verstößt, wird angreifbar. Die Instanzen, die dies genau zu benutzen wissen, sind die Versicherungen, nach einem Ereignis. Man könnte sagen, es wird die Freiheit gewonnen, leicht in das Illegale abzuweichen. Der Pilot wird letztlich allein gelassen, wenn ansonsten eine medizinische Sondergenehmigung möglich ist.

„Volanti Subvenimus“, wir dienen den Fliegenden, ist der Leitsatz der Flugmedizin der Bundeswehr. Wo es medizinisch vertretbar ist, wird der Pilot unterstützt und nicht allein gelassen (ja, das kostet Zeit). Auch die zivilen Flugmediziner in Deutschland handeln nach meiner beruflichen Erfahrung in diesem Gedanken.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

...gute Infos, vielleicht kann demnach EASA dem UK CAA also noch einen Strich durch die Rechnung machen, werde das mit Interesse verfolgen.

Ein Gedanke zur "Selbsterklaerung" des Piloten: wir sind doch auch HEUTE schon verpflichtet am Boden zu bleiben, wann immer uns gesundheitliche Probleme treffen, die ein sicheres Fliegen gefaehrden (und ich halte mich schon aus eigenem Interesse daran!), selbst wenn ich gestern erst beim Flieger-Doc war und ich da noch keine Beschwerden hatte. In gewisser Weise gibt also jeder von uns vor jedem Flug bereits eine "Selbsterklaerung" ab indem er den Flug antritt. "Angreifbar" ist also auch der Pilot der zB mit deutlich spuerbaren beginnenden Grippe-Symptomen trotzdem einen Flug antritt, und wenn er erst vor einem Monat ein frisches Tauglichkeitszeugnis bekommen hat.

Wieviel Eigenverantwortung man dem einzelnen "offiziell" zubilligt/zutraut ist sicherlich eine nicht ganz einfache gesellschaftliche Diskussion (jedem Porschefahrer jeden Alters billigt man hier heute diese Eigenverantwortung zu, UL-Piloten oberhalb der 120kg-Klasse dann schon nicht mehr...)

Interessant waere zu wissen, ob es inzwischen genug belastbares statistisches Material gibt zB fuer die amerikanische "Light Sport Aircraft"-Licence (Flieger unter 600kg, z.B. Cessna 162, die schon seit vielen Jahren mit bloser "Selbsterklaerung" ohne Medical geflogen werden duerfen, solange auch noch ein US-Autofuehrerschein vorliegt). Gibt es da mehr durch medizinische Probleme verursachte Unfaelle als beim Rest der "FAA-betreuten" Pilotenschaft? Vielleicht verfolgen das Fliegeraerzte unter den Forumsteilnehmern?

Gruesse

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Hallo,

ehrliche Frage, bei was für Krankheitsbildern würde sich der Pilot denn angreifbar machen, wenn es zum Schwur käme nach einem Unfall? Bei Epilepsie ist der Fall natürlich klar für Doc und Patienten sowie Behörde, beim anderen Extrem, einer akuten Grippe, muss das der Pilot selbst beurteilen. Welches Krankheitsbild könnte der Versicherung bei der Exkulpation helfen, was der Laie selbst nicht beurteilen kann, aber der Flugmediziner im Rahmen der Untersuchung hätte feststellen können?

Wahrscheinlich komme ich nicht drauf und es gibt mehrere, aber bei den üblichen kardiovaskulären Krankheiten kommt mir das als Laie immer eher als allgemeines, abstrakt-lebensverkürzendes Risiko vor, nicht als "der nächste Flug geht wahrscheinlich schief und dann zahlt die Versicherung der Witwe nichts".

Natürlich soll man ein bestendes Regelwerk ständig verbessern. Daher gibt es bei der EASA ja auch das Rulemaking Proposal: https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

Nur: die allermeisten nationalen Regulierungen sind unterm Strich deutlich schlechter als das, was Europa auch im Rahmen der GA Roadmap bietet. Fast alle Aufreger in der Luftfahrt kommen aus der Feder der nationalen Behörden (wie z.Bsp. auch das Tohuwabohu über Annex I der neuen Basic Regulation). Daher rate ich zur Vorsicht, was man sich wünscht.

...danke fuer den interessanten/nuetzlichen Link zur EASA :-)

Diese Moeglichkeit Vorschlaege einzubringen kannte ich noch nicht.

Gruesse