Du führst dich auf wie im Kindergarten.

Aber noch einmal zum Thema: Nehmen wir einmal den Punkt RALUV (FAF von EDFH Rwy 21)..... Anflug geht über Waypoint FH XXX abeam RALUV. Ist dies mit deinem AP möglich zufliegen oder nicht ?

Kann es sein dass du da etwas dünnhäutig bist? Ich wollte niemanden Maßregeln, sondern deinen Beitrag korrigieren. Hat nix mit fehlendem Humor zu tun.

Meine Eingansfrage nach deinen Mitflügen war durchaus ernst gemeint, um deine Erfahrung einordnen zu können. Aber lassen wirs gut sein.

Ganz ehrlich, Michael, es war exakt so wie beschrieben. Ich kam mir vor wie in der Klappsmühle. Es war auch ein zweiter IFR rated Pilot dabei und wir haben uns nur grinsend angesehen ...

Diese Schote ist ganz sicher nicht repräsentativ, und wir haben auch nie herausgefunden, was das sollte.

Aber schon einen Anflug vorher - und der war aus FL120 in IMC! - auf Korfu hat uns ATC richtig doof behandelt. Auch dieser Lotse wollte uns zuest nicht sinken lassne und als ich ganz nah am Airport war wollte er mir eine Freigabe für den Direktanflug geben .. was in einem Sturzflug durch TCU resultiert hätte. Ich habe abgelehnt (in VMC hätte ich es gemacht) ... und habe mich mit Vektoren weit aufs Meer raus und zurück auf den Anflug bringen lassen.

Ähnliches habe ich bei jedem meiner 4 Anflüge auf Korfu erlebt.

Super-professionell ist hingegen Heraklion Approach, LGIR. Dort bin ich auch mal in IMC hingeflogen - und es war einer meiner ersten IMC-Approaches im Ausland. Die Lady war super-effizient, und ihre Sinkfluganweisungen und Vektoren waren so perfekt, dass ich im Final genau in der richtigen Höhe rauskam. So etwas ist ein Genuß.

In Brünn, Turany, bin ich mal in IMC angeflogen und habe den RNAV Approach requested. Das war noch, bevor mir die Thematik mit dem Coupled Approach klar war. Ich bekam ein Direct zum FAF, und freute mich noch, und natürlich flog die Maschine schurgerade durch das Final, was mich damals, da alles Settings korrekt waren, ziemlich verunsichert hat.

Nach DIESEM Anflug habe ich angefangen, mich um diese Thematik zu kümmern und schnell gelernt: Noch mehr als beim ILS ist beim RNAV das gerade Stück auf dem Final Track essentiell wichtig, da das GPS sonst nicht in den Approachmodus schaltet. Ein coupled Approach ist nicht möglich wenn man nicht gerade am FAF ankommt.

Hallo Stefan,

nach meinen Approach Charts fliegt man von FH515 (dem IF) auf RALUV zu. Von FH515 geht's fuer 4NM in 5.000ft exakt auf dem 211-Endanflug nach RALUV. Wie kommst Du drauf das FH515 "abeam" RALUV ist? Der FH031 ist abeam FH515.

Alles gut, Werner. Ich habe (bei Dir!) etwas überreagiert. Tut mir leid. Hat damit zu tun, dass ich mich hier schon oft nach legitimen Fragen mit den narizisstischen Störungen mancher Foristen auseinandersetzen musste.

Dass ich in diese Falle immer wieder tappe ist allerdings mein Fehler.

Hatte nur in Erinnerung, das viele Anflüge direkt RALUV vom ebeam Waypoint anfliegen. Vielleicht liest Manos hier mit und kann es aufklären.....

Von 17 neuen Beiträgen in den letzten Stunden gefühlt 10 nur Rumgezicke. Ist ja bald wie bei Germany’s Next Top Model hier oder Bachelor oder Dschungelcamp.

Vielleicht organisiert mal einer ein Fly In..... oder wir....

Dann sitzen all mal zusmmen bei einem Bier/ Cola, und ich bin ganz sicher, dass das ohne rote und grüne Einsen auch ganz gut laufen würde.

Nur mal so..... am Rande.....

"habe noch nie erlebt, dass ein Airliner in der Kurve auf den GS fliegt!

Wie oft bzw. wann zuletzt bist du denn in einem Airliner Cockpit mitgeflogen? Im Zeitalter der continuos descent approaches ist es, wann immer die Verkehrslage es zulässt, durchaus üblich den GS aus dem descent heraus zu intercepten.

Je nach vectoring passiert das natürlich auch aus dem final turn heraus. Ist mir die liebste da effizienteste Art einen approach zu fliegen."

Hmm...

Mal abgesehen von der Frage, ob es Sinn macht, Verkehrsflugzeuge mit GA-Flugzeugen zu vergleichen, kenne ich kein Flugzeug, welches den GS/GP vor dem LOC/FAC intercepted oder coupled.

Es müsen immer bestimmte Kriterien erfüllt sein.

Zitat OM-B Vol.2 B747-8: "

• glideslope (or glidepath) capture is inhibited until localizer capture (or final approach course) and intercept track angle is within 80 degrees of localizer (or final approach) course

Note: After localizer (or final approach course) capture, flight director roll commands may appear inconsistent with A/P roll maneuvers for one to two minutes."

Ausserdem ist es im 2-Mann Cockpit erheblich einfacher, bestimmte Situationen zu meistern. ;-)

Die dankenswerterweise hier geteilten Erfahrungen, die Alexis mit ATC vectors gemacht hat und das darauf folgende Verhalten des AP, sind sehr interessant und verdienen durchaus Beachtung.

Der S-TEC 55X zum Beispiel braucht immerhin total 75 Sekunden bis er Course und Track eingefangen, sowie den WCA erflogen hat.

Zitat POH 55X:

"The pilot should make speed, distance, and time considerations during the 75 second period from course capture to the beginning of tracking, to account for the aircraft's position. For example at 115 kts, a distance of 2.4 nautical miles will be traveled in 75 seconds."

Alexis Empfehlung, auf ein min. 2 NM intermediate zu bestehen, macht also sehr viel Sinn.

Vielen Dank für diese Texte! Im DFC90-Manual findet sich zu diesem Thema kein Satz, das S-TEC55X-Handbuch habe ich nicht gecheckt.

Mittlerweile habe ich auch einen Freund gefragt, der bei LH als Captain A340 und A350 fliegt. Der Standard, so die Antwort, sei dass man "ein paar Meilen vor dem FAF" auf dem Loc/Final Track sei. In seltenen Fällen würde man aber auch "mal enger hereingeholt". Ich muss noch mal nachfragen, ob der Airbus-A/P das auch gekoppelt fliegen kann, aber er war unterwegs und hat darauf noch nicht geantwortet.

Hier mal die aktuelle Ansicht eines SEHR erfahrenen US-Fluglehrers, der zu den maßgeblichen Figuren bei COPA gehört, zu dem Thema: "Direct zum FAF".

This is not allowed. It has nothing to do with the autopilot. Going "direct to" is forbidden by the complicated guidelines that the FAA and other "terps" exerts have established. You must be established on a leg to the FAF rather than going "direct to" because your "guidance" to the FAF must be on a path (magenta or green line) already lined up with the final approach course. There are some rare exceptions (due to terrain or airspace) where the course to the FAF does not line up the same as the final approach course. But even there, that leg to the FAF must be the path followed.

So, in summary, if you try to flt direct to the FAF or fly a path that does not intercept the course to the FAF, the approach will not be followed by either the autopilot or the navigator. The reason why you do not see this in any autopilot manual is because it is already implied by the "approach rules". You will see a hint to this in reading the navigator manual when it talks about how an approach path gets captured and its criteria.

If an ATC controller gives you direct to an FAF, that is only allowed (at least in the US) on a VFR flight where the FAF is merely being used as a VFR checkpoint. You cannot fly an IFR approach in that manner.

Es passiert schon häufig das man direkt zum FAF geschickt wird. Oft erhält man dann dazu noch eine Höhe welche unter der Höhe des FAF liegt, damit man entsprechend sinken kann und so den LOC vor dem GP zu anzuschneiden.
Aber hin und wieder passiert es dass man einfach zu hoch kommt und der GP unter einem ist.
Dann wird in der Regel die Höhe erst mal 1000ft unter den FAF gedreht und versucht mit V/S den GP einzufangen. Mit dem VSD (vertical situation display) kann ich dann genau abschätzen, wann ich den GP erreiche oder ob ich gleich ein G/A machen muss.

Ich sehe aber auch die Problematik bei Piloten die wenig Anflüge machen, es fehlt für diese Manöver einfach die Übung. Da ist es für den Ablauf deutlich besser, man hat ein 12NM Final und kann ganz ruhig seinen Apr. durchführen.

Interessant wäre auch die Frage, ob es eine Regelung zu diesen Dingen bei der DFS/EASA gibt.

Natürlich stimme ich zu: Wenn ich jeden Tag drei Approaches fliegen würde, dann könnte ich auf solche Situationen flexibler reagieren, würde das Verhalten der Avionik besser kennen.

Ich denke aber, dass Fluglotsen v.a. bei Privatpiloten ein Maximum an Umsicht an den Tag legen sollten und so wenige exotische Verfahren wie möglich verwenden sollten. Ich bin auch flexibel, was VFR-Anflüge betrifft: Ich lande auf allen Gras- und Asphaltbahnen ab 450 m, mit oder ohne Klappen, straight-in, aus der Kurve, mit oder ohne Slip ... aber bei IFR-Approaches in IMC würde ich mir wünschen, dass sich Lotsen - in ganz Europa - an Standards halten.

Ansonsten kann man m.E. als Amateur nicht wirklich sicher IFR in IMC fliegen, außer man hat genug Geld, Zeit und Flugzeug für 500 Stunden pro Jahr. Ich bin wahrscheinlich irgendwo im Mittelfeld angesiedelt, was Erfahrung und Know-betrifft – aber wenn ich mit den Kids an Bord in IMC fliege, dann will ich die Verfahren fliegen, die ich sicher beherrsche.

In DEUTSCHLAND ist das überhaupt kein Problem, mit den Lotsen hier kann man in der Regel alles aushandeln und ich kenne nur sehr guten Service. Einmal (ich habe es hier erzählt) hat mich eine Dame in Erfurt 1000 ft über den GS zum FAF gebracht ... das fand ich suboptimal. Ich habe das dann mit der DFS besprochen (dafür wurde ich hier der "Denuziation" bezichtigt) und die DFS hat mir geschrieben, dass sie sich für meinen Input bedankt und erklärt, dass dieses Verfahren so nicht richtig war.

In Griechenland oder Italien hat man diese Möglichkeit nicht. Und für mich gibt es in solchen Ländern nur EIN Mittel, wenn man safe bleiben will: "Unable, request ...". Als mich ATC über Korfu aus FL120 für den Approach clearen wollte (was einen Sturzflug durch TCUs bedeutet hätte) habe ich mich geweigert. Wenn diese Diskussion hier einen Sinn haben kann, dann wäre es zum Beispiel gut wenn noch unerfahrenere IFR-Piloten daraus lernen würden, dass man auch NEIN sagen kann. Das nämlich traut man sich anfangs kaum ...

Safety First.

Ganz wichtig, und das hatte ich zwischenzeitlich wieder vergessen, ist, dass das Verhalten des A/P vor allem eine Limitation des GPS ist. Bei einem RNAV Approach MUSS man 2 NM vor dem FAF established sein, damit das Sequencing funktioniert und das GPS auf die Approach Sensitivity umschaltet (0,3 NM). Das ist eine Vorschrift, und es gilt m.E. für alle IFR-GPS-Systeme.

Aber offenbar wissen das viele Lotsen nicht, denn immer wieder werden auch für RNAV-Approaches Directs zum FAF angewiesen. Und dann geht der Approach weder mit A/P, noch mit FD NOCH mit "Raw Data" richtig ... denn das GPS geht nicht in den Approach Mode. Und deshalb koppelt es auch den Glide Path nicht.

In Deutschland gibt es m.W. keinen Intercept aufs Final eines GPS-Anfluges, nur bei konventionellen Anflügen.

Ja, stimmt ... jetzt wo Du es sagst. War alles im Ausland. In Deutschland bekomme ich immer ein cooles Direct zu einem WP im Queranflug.

@Alexis, weil du deine "nur coupled approaches für die Sicherheit" Ansicht so stark vorträgst, will ich mal gegenhalten

1. Ich finde deine ~50 Approaches pro Jahr (hast du oben mal geschrieben) ziemlich viel! Fliege selbst viel weniger und fühle mich dennoch sicher - allerdings mit deutlich erhöhten persönlichen Minima, was wiederum vor allem den wechselnden Flugzeugen geschuldet ist. Mit 50 Approaches im eigenen Flugzeug, vermute ich mal, würde ich mich auch bis 400 ft sicher fühlen, und das ohne AP.
2. Dass du in IMC nur coupled approaches fliegen willst, ist ok. Das Fliegen von Hand sollte aber genauso "sitzen" (und tut es vermutlich bei dir auch). Meine Welt ist nämlich genau andersrum: den alten Autopiloten in den für mich verfügbaren Flugzeugen vertraue ich nicht und weiß nicht genug über sie, um sie einen Approach fliegen zu lassen. Von Hand fliegen hingegen hat man gelernt und übt es auch bei jedem Check wieder.
3. Wir reden ja hier ständig von Glide Slopes, also Precision Approaches (LPV/ILS). Gerade die haben durch die Vertical Guidance eine zusätzliche Sicherheit und sind, weil man nicht unbedingt 10 Höhen checken muss, stressärmer von Hand zu fliegen als nonprecision. Meine ich.
4. In jedem Fall gilt aber: Wer als IR-Pilot sich nicht traut, dem Controller ein Unable zu sagen, dessen Ausbildung ist unvollständig. Pilot in Command heißt genau das. Es reicht ja schon, wenn VFR-Piloten am Funk unbeholfen sind. Mit IR sollte das definitiv aufhören.

Chris, danke. Mir ist klar, dass das jeder für sich selbst entscheiden muss ...

Kurz zu ...

1. Ja, vielleicht 50 IFR Approaches, aber davon die meisten in VMC. Wenn ich einen Approach voll in IMC fliege, dann immer erst mal "coupled". Meiner Ansicht nach ist es eine gute Methode, das System zu überwachen und sich auf die Einhaltung der wichtigen Parameter zu konzentrieren. Sollte der A/P ausfallen, dann kann ich immer noch von Hand oder, wenn möglich, mit dem FD fliegen. Du musst auch ein wenig das Flugzeug berücksichtigen: Ich habe es mit sehr hohem Aufwand auf einen sehr hohen Stand gebracht: Überholtes Glascockpit mit neuesten Mods, WAAS, digitaler A/P, LPV-Zertifizierung ... Man muss aber tatsächlich aufpassen, dass man das manuelle Fliegen nicht vernachlässigt ... diese Systeme verleiten dazu, und da meine Cirrus eine ältere Version ist, zB mit nur einem AHRS und Air Data Computer kann sich bei Systemausfällen die Lage schnell zuspitzen.
2. Klar, wobei der LPV bis heute nicht als "precision approach" eingestuft wird, was im Grunde lächerlich ist, wenn man mal gesehen hat, WIE präzise das abläuft. Ich fliege 90 Prozent RNAV-Approsches mit Glide Path, also LPV, LNAV/VNAV oder LNAV+V ... die in der Praxis alle gleich genau sind, den Unterschied konnte ich bisher noch nicht spüren. Nur wenn es keinen RNAV-Approach mit GP gibt nehme ich ILS.
3. VIELE Piloten auch mit IFR, sind echte Zauderer am Funk und trauen sich nicht, ihre Interessen durchzusetzen, v.a. wenn einem ein quasi-miltärischer Tin entgegenschlägt, zb manchmal in Italien oder Gr. In Deutschand gibt es dieses Problem nicht. Ich habe nur einmal einen ganz unangenehmen Lotsen erlebt, der mich gängeln wollte, aber das ist die absolute Ausnahme. Die DFS erfüllt Dir - in IMC sowieso! - jeden Wunsch. Klar, wenn DU einem sonnigen Tag auf ein Zehn-Meilen-Final bestehst, dann stöhnen die auch. Aber das gewöhnt man sich schnell ab.

Ich habe auch nicht behauptet dass der Autopilot den GS vor dem LOC coupled. Wie du richtig schreibst ist LOC capture eine Vorraussetzung für GS capture.

Das hindert mich aber nicht daran, meinen Sinkflug so zu planen dass ich dem GS bereits beim LOC intercept folge. Sobald der LOC capture mode aktiv ist kommt dann auch der GS capture mode.

Das ist zumindest beim A300 so (um Alexis Frage nach der Möglichkeit des gleichzeitigen mode captures zu beantworten) und war bei allen anderen von mir bisher geflogenen Verkehrsflugzeugen auch so.

Der Vorteil eines continuous descent approaches ist, dass er weniger Lärm macht und weniger Sprit verbraucht.

Und nochmal, ich habe nie gesagt dass Alexis das auch so fliegen muss wenn das sein AP nicht kann oder so ein Manöver außerhalb seiner Komfortzone liegt.

VIELE Piloten auch mit IFR, sind echte Zauderer am Funk und trauen sich nicht, ihre Interessen durchzusetzen, v.a. wenn einem ein quasi-miltärischer Tin entgegenschlägt, zb macnhmal in Italien oder Gr. In Deutschand gibt es dieses Problem nicht. Ich habe nur einmal einen ganz unangenehmen Lotsen erlebt, der ich gängeln wollte, aber das ist die absolute Ausnahme. Die DFS erfüllt Dir - i IMC sowieso! - jeden Wunsch. Klar, wenn DU einem sonnigen Tag auf ein Zehn-Meilen-Final bestehst, dann stöhnen die auch. Aber das gewöhnt man sich schnell ab.

Mein Tipp: Mehr mit Strassbourg Approach sprechen. Hatten gestern wieder eine sehr nette und entspannte französische Lotsin mit dem gewohnt schönen Akzent.

Ich habe nur allgemein gesprochen … ich hatte noch nie Angst vor ATC oder dem Funken. Die Dame von Straßburg Approach kenne ich auch, alles sehr charmant und nett!

Der Tipp war auch nicht auf Dich bezogen, sondern eher so an die Allgemeinheit gerichtet ;-).
Und falls mal jemand in EDSB runterkommt, sagt mir Bescheid. Wenn ich am Platz bin, gibt's nen Kaffee aufs Haus.

Ja, da fliege ich manchmal hin ... merke ich mir!

Was die Regularien zum RNP bei der DFS angeht:

The aircraft shall be vectored to the final in a manner to allow that the initial

approach altitude and at least 2 NM straight and level flight before passing

the final approach point are ensured. If a published RNAV (GPS) or RNP

approach procedure contains a course change at the FAF, this rule does not

apply. In this case the aircraft shall be cleared to a published waypoint on the

initial approach.

Bei uns wird es oft so gemacht, dass man zum letzten Punkt vor dem FAF gecleared wird und dann je nach intercept zwischen 2,5-4 NM Geradeausflug vor dem FAF hat.

Allerdings kommt es auch mal vor, dass gerade ein D-Exxx mal ein bisschen kürzer reingenommen wird, weil von hinten deutlich schnellerer Verkehr näher kommt. Meist (nobody is perfect) fragen wir aber, ob das akzeptiert werden kann, gerade bei NDB/RNP-Anflügen. Ich finde die Diskussion abseits der Geplänkel sehr interessant, denn bei allem Interesse und (um zum Thema zurückzukommen) 90%+ beim IR-Fragenpauken, war mir aufgrund fehlender praktischer Erfahrung nicht hundertprozentig klar, was der Autopilot kann und was nicht.

Die Airliner werden übrigens oft ohne straight-and-level-flight 1-2NM vor dem FAP auf´s ILS gesetzt, beim CDA ist das eigentlich sogar die Regel. Der Glideslope wird dabei hier und da auch von oben erflogen. Das ist allerdings nicht nur aus fliegerischer Sicht nicht so optimal, auch für uns am Boden ist das ungünstig weil weniger berechenbar.

Ich fasse mal meinen Kenntnisstand zusammen:

Der FAF Final Approach Fix markiert den Beginn des Final Approach Segment in einem NON precision approach, auf Basis von 2D Navigation (zB NDB+DME). Hier gibt es keinen Gleitpfad, sondern ein Anflugverfahren mit kontinuierlicher Kontrolle von Höhe und Entfernung vom Threshold. Spätestens beim FAF sollte das Flugzeug die für den angegebenen descent gradient erforderliche Kombination aus Geschwindigkeit und Sinkrate eingenommen haben, um die entlang des Anflugs angegebenen Höhen / Distanzen zu erreichen. Weil es ein definiertes Höhenprofil ist, ist der FAF ein geographisch fixierter Ort.

Der FAP Final Approach Point markiert den Beginn des Final Approach Segment in einem Precision Approach, auf Basis von 3D Navigation (z.B. LPV, ILS, LNAV). Er markiert die Stelle, wo das Flugzeug beginnt, entlang des ILS - Gleitpfades zu sinken (oder entlang des anhand Satellit errechneten Gleitpfades).

Der FAP ist nicht geographisch exakt definiert, hängt ab von Geschwindigkeit, Gleitwinkel, Temperatur etc.

Oft werden FAP und FAF gleich verwendet.

Mein Verständnis wäre, daß man Zeit haben muss, das Flugzeug bzgl. Geschwindigkeit, Klappen, Fahrwerk, Pitch und Power zu konfigurieren, BEVOR man in den Endanflug eintritt. Und zwar egal, ob der Beginn des Sinkens ein FAP oder ein FAF ist.

Hiesse das nicht, daß ein Vectoring zB zum Intermediate Fix erfolgen muss, damit man dann den FAF/FAP zumindest straight and level erreicht und nicht in einer Kurve ?