Hi Achim

Das ist die Frage ? Wenn die nicht bewertet wird, dann kann ich ja nach bestem Wissen und Fertigkeit meine Zahlen eintragen und eventuell ne falsche Sicherheitsmindesthöhe eintragen

Gruß, Volker

Achim hat Recht. Auch bei mir (Wolfenbüttel, 2011) war in der Prüfung die Planungsaufgabe mit ein paar Multiple-Choice-Fragen abzuhandeln. Was ich auf meine Notizen geschrieben und wie ich gerechnet habe, hat die Kollegen dort nicht interessiert. Nur die Fragen waren korrekt zu beantworten.
Dafür war es aber durchaus hilfreich, auch die Planungsaufgabe sachgerecht zu lösen.

Das Dumme ist halt, dass es wohl zu jeder Planungsaufgabe einige (8, 10, ...?) Fragen gibt, von denen Du dann in der Prüfung eben 4 oder 5 gestellt bekommst. Welche genau, lässt sich eben nicht vorhersehen. Und wenn dein Rechenergebnis z.B. 335 Grad für irgend einen Kurs ist, dazu auch noch eine Frage nach diesem Kurs kommt, aber dann dort die Möglichkeiten 300, 330, 340 und 345 geboten werden, stehst Du auch wieder da...

Also: Nicht die Aufgabe "hinrotzen" und dann hoffen, dass die vorgegebenen Antworten schon irgendwie zu Deinen "Schätzungen" passen. Es könnte auch genau anders herum laufen.
Besser: Möglichst genau (im Sinne von: Kurslinie von Punkt zu Punkt und nicht 0,5cm daneben ziehen, Parallelverschiebungen auch noch mal an beiden Seiten auf gleichen Abstand prüfen, ...) arbeiten und rechnen. Dann sollte es auch hinhauen.

Viel Erfolg

Olaf

"Wenn kein Feedback mittels Bodenmerkmalen zwecks Korrektur mehr machbar ist, steht man sehr schnell im Wald".

Das nennt man dann wohl IMC, oder?

"Retter ist dann nur GPS auf mehreren Geräten, da sollte mehr Zeit in der Schulung drauf verwendet werden..."

Da hab ich ernste Zweifel. Wer sich, im Vertrauen auf sein GPS, VFR in solche Situationen begibt, erscheint mir höchst gefährdet. Und warum ich in solch besch... Situation gleich mit mehreren GPS-Geräten arbeiten soll, erschließt sich mir auch nicht spontan.

Und nochmal: Funknavigation, einschließlich GPS, gehört zu jeder EASA-PPL-Schulung und -Prüfung. Im Ausbildungshandbuch des Luftsportverbandes Niedersachsen sind alleine dafür z.B. etwa 10 Flug-Stunden vorgesehen. Und wer sich noch tiefer einarbeiten will: von Garmin gibt es z.B. tolle Simulatoren, wo man gerade das GPS bequem zu Hause am PC kennenlernen kann, bevor man in eine Situation kommt, wo man keine Bodenmerkmale mehr erkennen kann.

Immer wieder interessant zu beobachten, wie in solchen Foren aus gegenteiligen Beiträgen Dinge herausgelesen werden, die nicht so drinstehen und nicht so gemeint sind, nur um die eigenen Argumente zu unterfüttern:

Nein, Willi, es ist noch längst nicht IMC-Fliegen, wenn Sichten schlechter werden und man keine 10 km mehr voraussieht, um seine Orientierung nach Karte und Plan um Windeinflüsse zu korrigieren. Man stelle sich z.B. heftigen Dunst in der Höhe bei wunderbarem Sonnenschein vor, aber dieser genau in Flugrichtung, also knallhartes Gegenlicht. Da tut man sich verdammt hart, seinen Kurs VFR ohne GPS-Hilfe einzuhalten bzw. eingeplante Geländemerkmale wie gewohnt früh genug als Peilung zu erkennen - und nicht erst, wenn man drüberfliegt. Oder hat wer für mich einen Tip, wie man sich da hilft - zickzackfliegen, um nicht in die Sonne zu sehen ??

Und nein, ich hab nicht geschrieben, daß man gleichzeitig mit mehreren Moving maps ARBEITEN soll, sondern besser mehr als ein einziges Gerät an Bord haben sollte. Soll schon vorgekommen sein, daß das edle Garmin ausgestiegen ist, das Eipäd beim letzten Update sich bugs aufgespielt hat, oder auch beim Tablet nur der Aklku leer geworden ist. Besser ist es , dann noch ein Smartfon oder noch ein Tablet - kost ja quasi nix - aus der Tasche ziehen zu können.

Eigentlich war mal das Thema hier, wie verbissen man diese Nav-Rechenaufgaben üben soll und wie genau die Ergebnisse sein müssen, um die Prüfung zu schaffen. Es interessiert zunächst garnicht, was für IFR verlangt wird oder ob was mal vielleicht dafür nützlich sein könnte. Mein Rat wär immer noch, diese zeitaufwändigen Fragen in der Prüfung auf ganz zuletzt zu verschieben und lieber die anderen Fächer und Themen vorzuziehen. Wohlgemerkt reichen 75 Prozent für die Prüfung, sind die eigentlich für jedes einzelne Fach gefordert oder für alle gesamten Fragen miteinander ?? Ich hab damals diese schablonenhaften Rechnereien mit Mißweisungen, ob magnetisch, Orts-, Kompass-, oder Sonstwas, quasi boykottiert und ignoriert und mit Dusel noch die 75 Prozent geschafft. Und außerdem kann man die einzelnen Fächer easy wiederholen, wenns doch nicht gereicht hat - so what . . .

Vic

Immer noch übertrieben?

Nachdem das alles keine „harten“ Kriterien sind und ich Deinen Punkt schon verstehe, belassen wir es mal dabei. Dass allerdings „Vereinspiloten“ überdurchschnittlich schlechte Performer sind, halte ich nicht für zutreffend.

Denkst Du nicht, dass jemand, der jetzt ein Jahr lang nicht geflogen ist, mit so einer Unternehmung überfordert wäre?

Es war ja nicht davon die Rede, dass man ein Jahr gar nicht fliegen sollte. Und wenn, kann derjenige ja auch erst mal mit dem erwähnten Maneuvers-Training (gerne mit FI) anfangen, bevor er auf die große Reise geht.

Ich kenne allerdings wirklich niemanden, der wenig fliegt und so etwas machen würde

Ich kenne jemanden, der sich in der Ausbildung mit der Praxis extrem schwer (> 70 Stunden) getan hat, aber dessen großes Ziel es war, mit dem Flugzeug Europa zu bereisen. Keine fünf Stunden nach Lizenzerhalt ist er mit einem anderen, ebenfalls noch recht frischgebackenen Piloten 10 Tage durch Frankreich und Spanien, inklusive Mallorca, geflogen, dem Vernehmen nach ohne irgendwelche incidents.

Natürlich heißt das nichts. Aber dieser Mensch hat Interesse am Fliegen, ein Ziel, war perfekt vorbereitet und hat sich, wie ich anlässlich seiner nun mit mir begonnenen Nachtflugschulung erleben durfte, fliegerisch gewaltig weiterentwickelt.

Ich denke der Schein ist bei manchen eben auch ein Status-Symbol, und dementsprechend wird er mit Minimalaufwand erhalten

Offensichtlich - wobei mir völlig unklar ist, wie/wo man damit punkten könnte. Mir ist mein Hobby immer viel zu erklärungsbedürftig oder je nach Situation auch „peinlich“, als dass ich es jedem auf die Nase binden würde ;-).

Solche Sachen passieren m.E., weil die Leute so overloaded sind

In der task saturation kommt die Qualität des Trainings (sei es Ausbildung oder Selbststudium) immer besonders gut zum Vorschein.

Tobias

Ich bin zweimal zwei Jahre lang gar nicht geflogen. Im US-System kein Problem. Danach mit Fluglehrer BFR+IPC, eine vernuenftige Selbstbeurteilung, natuerlich nicht sofort einen ILS in IMC down to minimums, aber meine Fliegerei war sicher sofort wieder safe, und in den folgenden 5-10h war ich wieder auf dem frueheren Stand (mindestens).

In der EASA-Welt... naja, lassen wir das.

VFR on top?

Was wäre in der EASA-Welt so dramatisch anders?

Ich bin auch zwei Jahre gar nicht geflogen. Dann 5h Auffrischungsschulung mit FI (in der ATO. Aber der Heli, den ich fliege, ist ohnehin schon in der ATO gemeldet und steht unmittelbar für Schulung/Prüfung bereit) und die erforderliche Überprüfung mit FE. Passt doch. Und in den 5h Auffrischung waren auch noch 2 Stunden CrossCountry drin, die ich mir freiwillig noch mal gegönnt habe, um - nach langer Zeit - das auch mal wieder gemacht zu haben (übrigens ohne GPS ;-) ).

Gut, in der FAA-Welt musst Du das vielleicht nicht in der ATO nachholen, aber hey, so gigantisch ist der Unterschied auch wieder nicht

Olaf

Olaf, „dramatisch“ anders sind die einhergehen Freiheiten, damit die Formalia und die Kosten.

FAA mit BFR und Checkout gerade 280$ in KEQY bezahlt, nach ungefähr 3 h war ich frei und konnte in eigener Verantwortung fliegen.

EASA mit ATO FI/FE, Dauer mehrere Tage, in dieser Zeit nur mit FI oder Flugauftrag fliegen, danach Flug mit FE. Kosten je nach Fluggerät nicht unter 1.000€.

Bevorzuge eindeutig das FAA System.

Ein Helipilot jammert nicht über Kosten ;-)

Olaf, schön für dich (ich meine das ehrlich). Meine Situation wäre bei weitem nicht so komfortabel.

Ich müsste eine ATO suchen (oder ein N-reg), einen _Prüfer_ suchen (Lehrer reicht meines Wissens hier nicht), Zeitbedarf sicher nicht unter 1 Monat.

FAA: 1-2h, das war's. die Unterschiede sind jetzt wohl klar. Und mit Sicherheit hat das nix zu tun.

Ach übrigens, das Argument "Fliegen ist halt teuer, also nicht über Kosten klagen" scheint mir auch in den Behörden weit verbreitet. Ok, können es sich halt immer weniger Leute leisten, dadurch wird es noch teurer, der Altersdurchschnitt steigt, der politische Einfluss der Community sinkt ... ist das wirklich so toll?

Dieser ATO-Zwang bei abgelaufenen Ratings ist ein absoluter Krampf. Gefühlte 9 von 10 ATOs in Deutschland muss man zum Jagen tragen, die haben ihren Laden nicht im Griff und maskieren ihre eigene Unfähigkeit mit ständigen Tiraden über LBA/EASA. Am Ende wundern sie sich dann, warum sie wirtschaftlich nicht erfolgreich sind.

Der ATO-Zwang hält gute und motivierte Leute davon ab, selbst bessere Dienstleistungen anzubieten. Es wäre gut, wenn die EASA die Befugnisse der selbstständigen Prüfer auf das Maß ausweiten würde, mit dem die FAA erfolgreich ist.

"Fliegen ist halt teuer, also nicht über Kosten klagen"

So meine ich das nicht. Ja, fliegen ist teuer. Aber im Gegensatz zu den Flächenpiloten sind wir als Helipiloten noch mal mit Faktor 2,5 - 3 dabei (beim Scheinerwerb), und eine Flugstunde unter 450€ (ohne FI) ist praktisch nicht zu bekommen. Und ich rede da von den kleinen Helis. Kolbenmotor, 2 - 3 Sitze. Noch nicht von 4-sitzern oder gar Turbinen. Dann sind wir im 4stelligen Stundensatz.

Als Flächenpilot gibt es durchaus "übliche" GA-Geräte für ca. 100€/h bis etwa 400€/h, je nach Wunsch oder Bedarf. Natürlich geht's auch teurer, aber dann fliegt man schon richtig schnelle oder richtig große oder richtig luxuriöse (Ausstattung) Kisten. Da habt Ihr deutlich mehr Gestaltungsmöglichkeiten bei Euren Flügen, als wir Rotorköpfe. Deswegen bin ich bei der (generell aber berechtigten) Kostendiskussion immer etwas zurückhaltend ;-)

Olaf

> Noch nicht von 4-sitzern oder gar Turbinen. Dann sind wir im 4stelligen Stundensatz.

Beim ADAC gibt es gerade als Xmas-Offer 6500 Stunden EC135 für 21 Mio. Macht mit Mengenrabatt 3.230 €/h.

Falls jemand noch keine Geschenke für morgen hat...

Quelle: https://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-laesst-piloten-beim-adac-trainieren-a-1184693.html>

Ist ja fast ein Schnapper (für eine 2mot) ;-)

Lustig ist aber, dass meines Wissens die ADAC-Maschinen (in der Regel) nicht IFR-ausgerüstet sind, die BW aber "Instrumentenflug" darin üben will. Ich vermute, da ist beim Reporter einiges durcheinander gekommen, denn auch die BW fliegt meines Wissens nur mit der Flugbereitschaft für die Politik nach IFR (also mit den SuperPumas etc.), nicht aber mit den EC135ern in der Basisausbildung

Olaf

Hallo Zusammen

Nach etwa 15 Flugplanungsaufgaben habe ich auf meine Frage

Wie genau muss das Ergebnis sein ? Ich könnte ja rechnerisch bis hinters Komma ermitteln oder zeichnerisch oder mit dem Rechenschieber aufgrund paralaxer Fehler oder "ungenaues" Zeichnen um 1°-2° bzw 1-3 kt danebenliegen.

folgendes Ergebnis:

Habe die Strecken bestmöglich eingetragen und den Wind bestmöglich berücksichtigt. Man kann ohne Probleme 2°-4° bzw 1-3 kt danebenliegen. Egal ist auch ob man für den Sinkflug 35l oder 40l annimmt.

Beispiel: Welche Gesamtflugzeit benötigen Sie

a) 2h 50 Min

b) 3h 5 Min

c) 3h 20 Min

d) 3h 45 Min

Wenn man wegen Ablesefehler auf 3h 9 Min kommt ist b) naheliegend und war auch richtig

Das gleiche bei der Treibstoffberechnung

Ein gewisses Mass wird toleriert und führt zum Ziel. Mein Drehmeier Jepessen CSG liefert auch die brauchbaren Werte.

Mit diesen Worten entlasse ich mich zur bald bevorstehenden Theorieprüfung :)

Grüßis, Volker

... entlasse ich mich zur bald bevorstehenden Theorieprüfung :)

Good Luck! :-)