Alles richtig... aber stürz dich doch nicht gleich auf nationale ULs. Nimm einen mit US PPL, der z.B. 30 Jahre lang seinen historischen Annex II Flieger bewegt hat und nun einen LAPL(S) machen will... der soll nichts angerechnet bekommen?

1.) Der RP redet der Flugschule nicht rein, er wird nur seinen Aufgaben gerecht und überwacht die Einhaltung bestehender Regeln. Vielleicht ist das ein Konzept, das in UL-Flugschulen unbekannt, aber im Grunde recht sinnvoll ist.

2.) Sowohl DULV als auch das DAeC-LSGB bemühen sich gerade redlich mit dem uninspirierten 600kg-Versuch, die Gräben, die die UL vom Rest der Welt trennen, auszubaggern. Anstatt eine vernünftige Brücke zu bauen in die bereits existierende (und gut funktionierende) 600kg-Klasse (im Flugzeugbau) und den LAPL (im Lizenzwesen), werden national(istisch)e Grenzen zu betonieren versucht, die schon am Boden unsinnig und in der Luft bar jeglicher Rechtfertigung erscheinen - ist doch gerade das Flugzeug DAS Sinnbild um Grenzen und Nationen zu überwinden. Wie Luftsportler jetzt darauf kommen, eine nationale Regelung wäre vorteilhaft ist mir absolut Schleierhaft.

3.) Es ist nur Folgerichtig, wenn diese nationalen, nicht ICAO-Konformen Lizenzen, bei denen sich die Verbände mit Händen und Füßen gegen jegliche europäisch harmonisierte Einflußnahme wehren, nicht anerkannt werden. Es war ja so der Wunsch der Vertreter der Luftsportgeräteführer.

4.) Natürlich werden ICAO-Konforme Lizenzen anerkannt, wie zum Beispiel der US-PPL oder der brasilianische ATPL. Eine Gleichwertigkeit von US-PPL und deutschem UL-Schein herstellen zu wollen ist schon aufgrund der vermittelten Inhalte, aber auch wegen der durch die FAA deutlich strengere Aufsicht aller Lehrberechtigten und Prüfer ohne jegliche Grundlage.

5.) Es geht nicht darum in welchem Regime der flieger fliegt, sondern mit welcher Lizenz er geflogen wird. Daher sind Flugstunden auf einer SV-4 äquivalent zu Flugstunden in einer EA300, aber nicht zu Flugstunden in einer C42.

6.) In anbetracht Deiner öffentlich zur Schau gestellten Wissenslücken und Lernresistenz bin ich mir nicht sicher, ob Du wirklich eine Grundlage hast Dich über eine mangelnde Verkürzung der Ausbildung zu beschweren. Daß Du Deine hier nachgewiesen falschen Aussagen nach eigener Angabe auch lehrst, ist kein gutes Argument für eine weithin solide Ausbildung bei den UL, auf deren Basis man eine Anerkennung von Flugstunden - ob zum Lizenzerwerb oder -erhalt ist dabei egal - diskutieren könnte. Dabei kenne ich persönlich sehr viele sehr gute UL-Fluglehrer und UL-Flugschulen, die eine fundierte und gute Ausbildung anbieten, die aber von Fluglehrern wie Dir in Sippenhaft genommen werden - nicht zuletzt auch durch Dein Sendungsbewusstsein über sachlich schlichtweg falsche Inhalte. Dabei ist es nicht mal schlimm, wenn Du etwas nicht weißt. Es ist schlimm, daß Du aus den Dir kommunizierten Fehlern nicht lernen willst, aber auch Deinen Standpunkt nicht argumentieren kannst und einen Dir als Fehler mitgeteilten Standpunkt frischen Piloten lehrst. Ich halte das nicht für eine gute Basis für eine Ausbildungsverkürzung, weil die Forderung danach scheinbar nicht aus Können, sondern Lernunwilligkeit stammt.

Wie kommst Du auf die Idee, dass besagte Flugstunden mit US PPL auf einem N-Reg Flieger nicht zur Gesamtflugerfahrung angerechnet würden?

ts ts ts immer diese Versuche... Du solltest an Dir arbeiten und vielleicht bei der Sache bleiben.

1) Seit wann überwacht ein RP eine ATO? Meines Wissens - ich kann mich natürlich irren - macht das das LBA.

2) Die EASA will meines Wissens gar nicht den nationalen UL Kram reglementieren. Auch hier kann ich mich natürlich irren, da Du aber Deiner Meinung keine Substanz in Form von Links oder sonstiger Quellenangaben beigefügt hast, bleibt mir kaum was anderes übrig als dieses weiterhin so anzunehmen.

3) Falsch, warum kämpfen wohl aktuell die europäischen Verbände (sind nicht nur die deutschen) sowie Hersteller (allen voran Breezer, FK und Pipistrel) gemeinsam für eine Harmonisierung der Wildwuchs-Regeln?

4) + 5) Bitte um Verweis auf die entsprechende FCL. Gemäß der bisherigen Lesart von FCL.110.S LAPL(S) Satz c) eben dann genau nicht wenn ein Bezug auf eine bestimmte vorausgesetzte Lizenzformen genommen wird, die jedoch eben ausdrücklich nicht enthalten ist. Absolutes Minimum bei der Anerkenung ist irgendwo hinten im Anhang Chicago.

6) Es wäre einfach nur schön, wenn Du bei der Sache bleiben könntest anstelle hier schwarmdummes bashing zu betreiben, Danke!

Du irrst. 31 LuftVg

Selbst für mich als juristischer Laie besteht aber ein qualitativer Unterschied zwischen einer "Erteilung der Erlaubnis" und der "Aufsicht einer ATO". Oder anders formuliert: Klar erhalte ich meine Erlaubnis vom RP und werde dort brav meine Theorie ablegen dürfen, was aber praktisch die ATO macht und ob und wieviel Sie etwas im Rahmen von FCL anerkennt ist ein ganz anderer Zusammenhang.

Letztendlich aber Nebenschauplatz. Es geht um die Definiton von PIC in FCL.110.S LAPL(S). Ich sehe da zwei Lesarten und es wäre schön von der hier versammelten Intelligenz Klarheit zu haben. Denn ich gehe nach dem Prinzip aus, was nicht verboten oder eingeschränkt wird, ist erlaubt.

Da ich jetzt nach Berlin fahre (Bund Länder AG Lizenzen),

empfehle ich das ausführliche Studium der entsprechenden

Verordnungen mitsamt AMC Material.

Wenn wie keine Aufsicht über die ATO's hätten, hätte meine

Behörde als CA dieses Jahr auch kein Audit der EASA gehabt.

Denn mal toi, toi, toi beim Studium der Unterlagen !!

Du es kann mir egal sein, wer da wen beufsichtigt. ATO sagt so, RP sagt so. Beide berufen sich auf FCL... was gilt nun? FCL schreibt nur was von PIC ohne auf Lizenzform oder Regime einzugehen... nochmals, was nicht definiert oder eingeschränkt ist, ist in meinem Verständnis erlaubt. Kann jemand hier substantiiert was zum Thema beitragen?

PIC Zeit nur aus Lizenzen /Kategorien die man in der 1178 findet

(dachte, ich hätte das schon ausführlich genug erklärt !).

PIC-Zeiten als Drachenflieger und Fallschirmspringer werden

übrigens auch nicht angerechnet.

So muss los

Ist Tee Jay so naiv unwissend, oder will er nur provozieren?

und nicht die Flight Simmer vergessen...

Die haben auch vielfältige Erfahrungen und oft viele Flugstunden

Ich wiederhole den Vorschlag sich erstmal ausführlich mit der Materie zu befassen und dann die eigentlich sehr stimmige Struktur zu erkennen. Aber wofür sind schon Luftrechtkenntnisse gut. Das UL fliegt auch so....


Wurden von Dir die wichtigen Paragraphen, die noch dazu auch mit einer eindeutigen Überschrift versehen sind, einfach nur übersehen oder interessieren Sie Dich nicht?

FCL.035 Anrechnung von Flugzeit und theoretischen Kenntnissen
a) Anrechnung von Flugzeit
(1) Sofern nicht in diesem Teil etwas anderes angegeben ist, muss Flugzeit, die für eine Lizenz, eine Berechtigung oder ein Zeugnis angerechnet werden soll, in derselben Luftfahrzeugkategorie geflogen worden sein, für die die Lizenz, die Berechtigung oder das Zeugnis beantragt wird.

Die EASA strukturiert nach Luftfahrzeugkategorien. UL's sind keine "Flugzeuge" im EASA-Vorschriftensinn. UL sind Luftsportgeräte und damit können auch keine Anrechnungsmöglichkeiten innerhalb der Luftfahrzeugkategorie gelten. Für Flugzeiten auf Flugzeugen (gleiche Lfz-Kategorie) mit einer ICAO-konformen Lizenz gibt es Anrechnungsmöglichkeiten, also auch für US-PPL-Inhaber.

Es gibt zwar fast immer auch Anrechnungsmöglichkeiten aus anderen Luftfahrzeugkategorien, aber dann werden diese Bedingungen separat aufgeführt, z.B.

FCL.210.A PPL(A) — Anforderungen bezüglich der Erfahrung und Anrechnung

[...]

d) Anrechnung. Bewerber, die Inhaber einer Pilotenlizenz für eine andere Luftfahrzeugkategorie mit Ausnahme von Ballonen sind, erhalten eine Anrechnung von 10 % ihrer gesamten Flugzeit als PIC auf solchen Luftfahrzeugen bis zu einer Höchstgrenze von 10 Stunden. Der Umfang der Anrechnung schließt in keinem Fall die Anforderungen in Buchstabe a Nummer 2 ein.

Für mich ist die Vorschriftenlage ziemlich eindeutig. Ob die Nicht-Anrechnungsmöglichkeit sinnvoll ist, ist ein anderes Thema.

Michael

Er will nicht provozieren, er will den Segelflugschein geschenkt bekommen.

Ich wiederhole den Vorschlag sich erstmal ausführlich mit der Materie zu befassen und dann die eigentlich sehr stimmige Struktur zu erkennen. Aber wofür sind schon Luftrechtkenntnisse gut. Das UL fliegt auch so....

Geht es auch ohne Polemik? Was meinst Du was ich gemacht habe und hier mache?

FCL.035 Anrechnung von Flugzeit und theoretischen Kenntnissen
a) Anrechnung von Flugzeit
(1) Sofern nicht in diesem Teil etwas anderes angegeben ist, muss Flugzeit, die für eine Lizenz, eine Berechtigung oder ein Zeugnis angerechnet werden soll, in derselben Luftfahrzeugkategorie geflogen worden sein, für die die Lizenz, die Berechtigung oder das Zeugnis beantragt wird.
Die EASA strukturiert nach Luftfahrzeugkategorien. UL's sind keine "Flugzeuge" im EASA-Vorschriftensinn. UL sind Luftsportgeräte und damit können auch keine Anrechnungsmöglichkeiten innerhalb der Luftfahrzeugkategorie gelten. Für Flugzeiten auf Flugzeugen (gleiche Lfz-Kategorie) mit einer ICAO-konformen Lizenz gibt es Anrechnungsmöglichkeiten, also auch für US-PPL-Inhaber.

Seufz... Danke dafür, aber Du brauchst mir nicht darzulegen, daß Luftsportgeräte keine Flugzeuge sind. Es sind aber sehr wohl wenn Du die EASA eigene Definiton heranziehst Luftfahrzeuge:

und fallen folglich auch in die Begrifflichkeit "Luftfahrzeugkategorie". Und schon mal nachgedacht warum dort nicht "Flugzeugkategorie" steht?

Ist Dein Vortrag jetzt ein Einwand oder eine Bestätigung?

Es gibt zwar fast immer auch Anrechnungsmöglichkeiten aus anderen Luftfahrzeugkategorien, aber dann werden diese Bedingungen separat aufgeführt, z.B.

FCL.210.A PPL(A) — Anforderungen bezüglich der Erfahrung und Anrechnung
[...] d) Anrechnung. Bewerber, die Inhaber einer Pilotenlizenz für eine andere Luftfahrzeugkategorie mit Ausnahme von Ballonen sind, erhalten eine Anrechnung von 10 % ihrer gesamten Flugzeit als PIC auf solchen Luftfahrzeugen bis zu einer Höchstgrenze von 10 Stunden. Der Umfang der Anrechnung schließt in keinem Fall die Anforderungen in Buchstabe a Nummer 2 ein.

Und erneut "Luftfahrzeug" und nicht "Flugzeug"... hier sind sogar explizit Ballone ausgenommen, warum nur diese, warum nicht auch zusätzlich noch die ULs? Also erneut kein Widerspruch, oder?

Für mich ist die Vorschriftenlage ziemlich eindeutig. Ob die Nicht-Anrechnungsmöglichkeit sinnvoll ist, ist ein anderes Thema.

Für mich nicht, und ich würde es gerne begreifen! Bisher hat nur Christoph das schlagkräftigste Argument vorgebracht.

Geht es auch ohne Polemik?

:-DDD diese Worte aus Deinem Mund, you made my day!

Es geht hier weiter wo es im letzten Thread noch nicht aufgehört hat. Du suchst Bestätigung für Deine Meinung und fährst jeden an der Dir aufzeigt dass Du falsch liegst, was Deinem Selbstverständnis nach ja nicht sein kann.

Christoph, Michael und andere haben Dir die relevanten VO und Paragraphen aufgelistet, setze Dich damit auseinander und denk nochmal neu nach.

Ich finde den Kumpel Klasse! Hoffe nur inständig, daß er die Erkenntnis über die Macht des Faktischen nicht eines schlimmen Tages mit seinem ( und anderer) Leben bezahlen muss. Es ist aber grundsätzlich lobenswert alles in Frage zu stellen. Blöd ist nur KEINE Antwort zu akzeptieren. Da bekommt Halsstarrigkeit eine erstaunliche Nähe zur Leichenstarre.

LuftPersV § 15

Nach Deinem Verständnis sind auch Modellflugzeuge dann Luftfahrtgeräte...

Ebenso Gleitschirme und Flugdrachen....

Nur laufen die in der Kategorie Luftsportgerät

Die viel wichtigere Frage ist für mich:

Was hast Du Deinen Schülern bisher erzählt, wie die Weiterbildungsmöglichkeiten Richtung EASA LAPL/PPL aussehen? Hast Du Deinen hier vertretenen Standpunkt auch in Deiner Schüler-Community verbreitet?

Michael

Echt traurig was Ihr hier abliefert... und sowas will "Fliegerkollege" sein?

Die Anerkennung der ATO - es geht um Ausbildung und nicht um Scheinverlängerung - von UL Stunden liegt längst vor und ist in der Welt. Daß der RP genauso wie einige hier damit Probleme zu haben scheint, verwundert mich nicht wirklich. Ist nach übereinstimmender Lesart von meiner Wenigkeit, der ATO, dem DAeC sowie einem Luftrechtexperten, den ich aufgrund der "tollen" Resonanz hier heute lieber direkt konsultiert habe, mit der FCL konform.

Ich belasse Euch dann mal wieder in Eurer Schwarmintelligenz... Günther Dueck hätte seine helle Freude hier...

GEIL! Es gibt einen RP der mir UL-Flüge und Segelflüge für meine PPL-Scheinverlängerung anerkennt. Wenn ich das mal wirklich brauche, ziehe ich dort hin.

Echt traurig was Ihr hier abliefert... und sowas will "Fliegerkollege" sein?

Ja, die Fliegerkollegen hier beschreiben Dir mit ihrer Expertise, die auf langen Jahren beruflicher, professioneller Tätigkeit auf ihren Gebieten beruht, ohne Kosten mit extrem viel Geduld wo Du Denkfehler machst und wie Du Zusammenhänge verstehen, Texte Lesen, Verfahren anwenden kannst. Die Kollegialität, die gerade Dir hier gerade von den Profis auf ihren Gebieten entgegengebracht wird ist schon gigantisch. Würdest Du das alles einkaufen wollen, müsstest Du schon ne menge Landegebühren sparen. Nur lernen musst Du halt selber.

Deine Träume sind nun mal nicht Grundlage der gesetzgebenden Prozesse und mehr als Dir zu sagen, daß der RP da durchaus recht hat, können die Fliegerkammeraden hier halt nicht. Bedanken darfst Du Dich bei den Verbänden, die damals™ dafür gesorgt haben, daß die UL nicht europäisiert wurden. Mann kann sich halt nicht nur die (vermeindlichen) Rosinen herauspicken. (Ich weiß immernoch nciht warum eine national geregelte Fliegerei erstrebenswert sein soll... )

Echt traurig was Ihr hier abliefert

Was wir hier abliefern sind klare Verweise auf geltendes Recht und Erfahrungswerte von diversen ähnlichen Anträgen und Wünschen. Die von Dir gewünschte Anerkennung wird es weder vom RP noch vom LBA geben. Die haben dafür sicher auch einheitliche Verfahrensanweisungen. Ob deren Rechtsauslegung richtig ist, mag man diskutieren können. Meine persönliche Meinung ist, dass das sichere Beherrschen eines UL einen hohen Credit beim Erwerb LAPL/PPL Wert sein sollte, aber meine Meinung und meine Interpretation von Verordnungstexten zählt hier leider nicht. Und - auch wenn es Dir schwerfällt - Deine auch nicht.

Solange Du Deine Meinung über die faktische Wirklichkeit stellst und diese auch noch als Wahrheit an Schutzbefohlene verkaufst, kann ich Dich nicht als "kollegial" betrachten. Insofern war Deine Einschätzung richtig, dass ich Dich nicht als "Fliegerkollegen" einschätze, sondern als Unruhestifter, der sowohl die UL-Fraktion als auch die Fliegerei in Summe diskreditiert.

Michael

Wo ist eigentlich das Problem?

Es wäre doch schön, wenn es die "Scheinverlängerung" GAR NICHT gäbe. So wie in USA. Ich bin einmal drei Jahre fast gar nicht geflogen, danach BFR+IPC gemacht. Instructor und ich waren nach erstaunlich kurzer Zeit wieder happy mit der demonstrierten Leistung, also Eintrag ins Logbuch, und ab gings komplett legal auf einen 40h-Cross-Country-Trip mit drei Paxen. Unfallstatistik der GA in USA ist gut, nur hierzulande meint man, das geht ja gar nicht so, hier muss eine Behörde ran und micro-managen.

Da es die Scheinverlängerung nunmal gibt, wäre es doch schön, wenn UL-Stunden/Ballonstunden/Modellflugstunden/Flugzeugputzstunden mitzählen würden. Zumal irgendwo zu lesen war, dass Blockstunden durchaus zu loggen sind, wenn in einem Echo-Flieger der Motor angelassen wurde, der Flieger gerollt wurde, mangels IFR-Clearance leider nicht gestartet wurde und wieder geparkt wurde. Hm. Da bringt Flugzeugputzen jetzt ehrlich gesagt auch nicht weniger :-)

Und es gibt eine Verordnungslage, die offenbar (!) mehrere Auslegungen zulässt, und zu der der gute TJ hier eine Frage gestellt hat.

So sehr ich verstehe, dass die Schulung von Umkehrkurven ein Problem aus Echo-Sicht darstellt*, so wenig verstehe ich das Hauen und Stechen in diesem Thread. Auf beiden Seiten.

EDIT: und wenn es nicht um Verlängerung sondern Erwerb des Scheins geht, sehe ich das (mit Einschränkungen) ähnlich. Denn man wird wohl kaum abstreiten können, dass UL-Fliegen und Echo-Fliegen auch Gemeinsamkeiten haben, nicht nur Unterschiede...

* Off-topic hier, schreibe es trotzdem hier mal einfach so: Was ich aber aus dem anderen Thread gelernt habe: in einem Flieger, etwa einem Motorsegler, in dem Vx einen deutlich steileren Steigwinkel ermöglicht als die Gleitzahl bei abgestelltem Motor, da ist die Umkehrkurve möglicherweise fliegbar. Solche Flieger waren mir nur bisher unbekannt. Ich werde in meiner Fliegerei auch weiterhin weder Umkehrkurven noch Engine Out im Upwind oder Crosswind üben, und werde es auch nicht toll finden, wenn mich ein Prüfer dazu bringt - beim Lehrer würde ich es nicht akzeptieren - aber ich werde meine Abflugbriefings auf den Crosswind erweitern.