GEIL! Es gibt einen RP der mir UL-Flüge und Segelflüge für meine PPL-Scheinverlängerung anerkennt. Wenn ich das mal wirklich brauche, ziehe ich dort hin.

Wo ist eigentlich das Problem?

Es wäre doch schön, wenn es die "Scheinverlängerung" GAR NICHT gäbe. So wie in USA. Ich bin einmal drei Jahre fast gar nicht geflogen, danach BFR+IPC gemacht. Instructor und ich waren nach erstaunlich kurzer Zeit wieder happy mit der demonstrierten Leistung, also Eintrag ins Logbuch, und ab gings komplett legal auf einen 40h-Cross-Country-Trip mit drei Paxen. Unfallstatistik der GA in USA ist gut, nur hierzulande meint man, das geht ja gar nicht so, hier muss eine Behörde ran und micro-managen.

Da es die Scheinverlängerung nunmal gibt, wäre es doch schön, wenn UL-Stunden/Ballonstunden/Modellflugstunden/Flugzeugputzstunden mitzählen würden. Zumal irgendwo zu lesen war, dass Blockstunden durchaus zu loggen sind, wenn in einem Echo-Flieger der Motor angelassen wurde, der Flieger gerollt wurde, mangels IFR-Clearance leider nicht gestartet wurde und wieder geparkt wurde. Hm. Da bringt Flugzeugputzen jetzt ehrlich gesagt auch nicht weniger :-)

Und es gibt eine Verordnungslage, die offenbar (!) mehrere Auslegungen zulässt, und zu der der gute TJ hier eine Frage gestellt hat.

So sehr ich verstehe, dass die Schulung von Umkehrkurven ein Problem aus Echo-Sicht darstellt*, so wenig verstehe ich das Hauen und Stechen in diesem Thread. Auf beiden Seiten.

EDIT: und wenn es nicht um Verlängerung sondern Erwerb des Scheins geht, sehe ich das (mit Einschränkungen) ähnlich. Denn man wird wohl kaum abstreiten können, dass UL-Fliegen und Echo-Fliegen auch Gemeinsamkeiten haben, nicht nur Unterschiede...

* Off-topic hier, schreibe es trotzdem hier mal einfach so: Was ich aber aus dem anderen Thread gelernt habe: in einem Flieger, etwa einem Motorsegler, in dem Vx einen deutlich steileren Steigwinkel ermöglicht als die Gleitzahl bei abgestelltem Motor, da ist die Umkehrkurve möglicherweise fliegbar. Solche Flieger waren mir nur bisher unbekannt. Ich werde in meiner Fliegerei auch weiterhin weder Umkehrkurven noch Engine Out im Upwind oder Crosswind üben, und werde es auch nicht toll finden, wenn mich ein Prüfer dazu bringt - beim Lehrer würde ich es nicht akzeptieren - aber ich werde meine Abflugbriefings auf den Crosswind erweitern.

Chris,

die sachliche Auseinandersetzung ist durchaus berechtigt. Aber - und vielleicht liege ich da auch falsch - die letzte Aussage von Tomas war etwas frei übersetzt:

"Die sind doch alle Idioten hier, das RP auch, haben keine Ahnung, nur ich habe Recht und nur das ist meine Wirklichkeit. Ihr könnt mich alle mal!"

Damit habe ich mein Problem, nicht mit der Frage an sich. Wenngleich es bei mir doch etwas aufstößt, dass jemand der sich auf seiner Website als Luftrechts-Lehrer ausweist, auf einen tollen SERA-Vortrag hinweist, aber die Brücken zwischen EASA-Luftrecht und nationalem Luftrecht nur rudimentär beherrscht. Ich würde die Unkenntnis von EASA FCL einem UL Lehrer auch nicht anlasten. Aber wenn er sich hier so aufplustert, dann muss ich einfach mal anpieken. Und bei der Rückmeldung sehe ich mich eher bestätigt.

Michael

Es gibt auch bei der EASA keine Scheinverlängerung. Nur das Class Rating muss gültig sein bzw. beim Lapel die Ausübungsvoraussetzungen. Das geht auch bei 0 Stunden und 0 Landungen mit einer Befähigungsüberprüfung ohne Behörde.

Wenn Class Rating abgelaufen, kurze Auffrischungsschulung an ATO, dann Befähigungsüberprüfung und weiter gehts.

@Michael, es hatte schon seinen Grund, warum er aus einem UL-Forum rausgeflogen ist.

"Diskutiere nicht mit Idioten. Sie ziehen Dich auf ihr Niveau herunter und schlagen Dich dort mit Erfahrung".

Ach ja, alle sagten sie "das geht nicht". Und dann kam einer daher, der wusste das nicht, und hat es einfach gemacht.

Wie gesagt Die Anrechnung meiner praktischen UL Stunden habe ich bereits in der Tasche. Ich hätte liebend gerne auch die Anerkennung von Theoriestunden vom RP. Der entsprechende Befreiungsantrag liegt sogar als PDF Formular vor. Aber solange da offenbar zwei Lesarten der FCL bestehen und ich vom RP weder eine Ablehnung (gegen ich diese dann vorgehen könnte) oder eine Bestätigung habe, werde ich da wohl noch etwas warten müssen. Ich würde ja gerne sämtliche Hintergründe verstehen (auch die Lesart, daß es nicht geht) und wie es sein kann, daß ein RP einer ATO in die Ausbildung reinreden kann. Aber außer Polemik und Bashing auf unterstem Niveau habe ich bislang hier nix gefunden. Vielleicht liege ich ja auch mit meiner Lesart neben der Sache, schaun wir mal. Rein sportlich betrachtet müsste man mir dann wenigstens das Theoriefach "Luftrecht" anerkennen sollte sich meine Lesart durchsetzen.

Ach und noch was: Die Gruppe der schweren, meist untermotorisierten Motorsegler dürften vermutlich am schlechtesten im Vergleich der Steigraten mit Motorkraft wegkommen. Hingegen haben die meisten 3-Achs gesteuerten ULs bei Vx irgendwo 5-6 Meter/Sek @95 km/h und bei Vy immerhin noch irgendwo um die 3 m/s @120 km/h am Vario anliegen. Da noch 10 km/h draufzupacken und flacher wegzusteigen hat (nicht nur in Sachen Umkehrkurve) viele Vorteile. Zum Vergleich: Der Gleitflug ohne Motor liegt irgendwo bei -2 bis -2,5 m/s @90 km/h. Da gibt es von Muster zu Muster Unterschiede. Aber das alles habe ich hinreichend oft im anderen Thread genannt und sogar eine Grafik beigesteuert.

P.S: Tut nix zur Sache aber vielleicht kann Max erklären, warum in seinem Video (das ich sehr gut finde, danke dafür!) mit einem QNH von 1015 fliegt? Gelten für Euch andere TA's?

Interessant, dass bei ULs offensichtlich Vx einen höhere Steigrate in m/s produziert als Vy. Kannst Du mir das erklären. Ich dachte immer, dass bei Vy definitonsgemäß der größte Höhengwewinn pro Zeiteinheit vorliegt, während Vx den Steigwinkel, also Höhengewinn pro zurückgelegter Strecke optimiert.

Gruß,

Carmine

Antwort EASA (Pardatscher, Booth) vom 14.01.2015:
“Crediting of flight time for the LAPL(A): Additionally to your reference FCL.110.A (c) (1), (2), (3) you are referred to FCL.035 (a) where the crediting of flight time is specified. “Unless otherwise specified in this Part, flight time to be credited for a licence, rating or certificate shall have been flown in the same category of aircraft for which the licence, rating or certificate is sought.” Therefore experience in micro light aircraft cannot be credited.”

Das irgendeine ATO nicht "auf Stand" ist, kann ich mir vorstellen, da es früher beim PPL-N. möglich war, "UL"-Stunden anzurechnen.

Ich sitze gerade mit BMVI, LBA und den Ländern in Berlin und habe !Al etwas 'rumgefragt. Keiner gibt eine Creditierung !?!

Vielleicht sollte "deine" ATO nochmal Rücksprache mit der für sie zuständigen Luftfahrtbehörde halten, bevor es irgendwelche Probleme.

Grüße Christoph

Bashing ? Warum wendest Du Dich denn überhaupt hier an die Leute im Forum ? Wenn du es eh besser zu wissen glaubst ? Ich konnte mir nicht helfen, das Video und leider auch der Spruch, so hart er klingen mag, passt auf Dich wie die Faust aufs Auge. Was du hier dokumentierst, ist wirklich leider idiotisch. Und diskutieren kann man mit Dir eh nicht, weil du alle sachlichen Argumente als dumm, falsch und unqualifiziert abkanzelst.

Du hast also eine Anerkennung deiner praktischen UL-Stunden für eine LAPL oder PPL "in der Tasche" ? Das würde hier sicherlich viele interessieren. Zeig uns die doch mal. Kannst ja die Namen schwärzen.

Danke Christoph, das ist doch mal was Greifbares! Dein Argument zuvor war schon das beste von allem was danach kam. Werde diesen Rat beherzigen!

Eine Sache nur noch, die sich mir nicht erschliesst: Wie lässt sich diese Aussage der guten Gerda dann mit FCL.010 vereinbaren? Denn 'aircraft category' ist nicht gleich 'aeroplane category' so wie oben bereits Luftfahrzeug ungleich Flugzeug ist? Aircraft ist der weitergefasste Begriff inklusive allem was in Annex II rumkreucht und fleucht.

Das "irgendwo" scheint ziemlich weit gefasst zu sein....

Zudem fehlen zum nachprüfen Angaben für den betreffenden Typ und Rahmenbedingungen, wie zum Beispiel TOW...

40 kg Pilot und 5 l Benzin macht vieles möglich. ..

... da im andern Thread mitterweile >600 Beiträge vorliegen, hier der Link zu der Grafik:
https://dl.dropboxusercontent.com/u/30535865/fliegen/start.png

https://www.boldmethod.com/images/blog/2014/03/vx-vs-vy/vx-vs-vy-animation.gif

Ist das jetzt die Anerkennung der ATO oder der Behörde?

Du hast da eine Bestätigung einer Flugschule abgeschrieben, nicht die Anerkennung durch die Lizenzführende Behörde. Als ATO könnte ich Dir auch bescheinigen, daß Du ATPL-Wissen hättest, was aber erstmal nicht stimmt, und zum zweiten nicht das Papier wert ist, auf das es gedruckt ist. Wenn Du meinst Du hättest das "in der Tasche" wären wir ernstfaht an einer formalen Anerkennung durch die Behörde interessiert, das gäbe dann entweder ein Finding für die Behörde (nach den Informationen durch Christoph Talle wäre das die wahrscheinlichste Möglichkeit) oder man könnte auf Basis dieses Schreibens weiteren UL-Umschülern erleichterungen gewähren.

Aber noch einmal: Du hast in der Zwischenzeit erneut gezeigt, daß Du grundlegende Konzepte der Fliegerei nicht verstanden hast, oder - im Zweifel - nicht in der Lage bist sie sinnig und richtig weiterzugeben. Ich empfehle Dir dringend, an einem PPL-Theoriekurs auch teilzunehmen, für den Anfang. Für Dich und Deine Schüler.

Das ist die Anerkennung einer ATO. Wo ist denn die der Landes-Luftfahrtbehörde ?

Aber noch einmal: Du hast in der Zwischenzeit erneut gezeigt, daß Du grundlegende Konzepte der Fliegerei nicht verstanden hast, oder - im Zweifel - nicht in der Lage bist sie sinnig und richtig weiterzugeben.

Mann Malte, merkst Du (und Deinesgleichen nicht) wie Ihr Euch mit diesem Bashing lächerlich machst? Es gibt Gottlob eine Menge stiller Mitleser hier, die über diese herrschaftliche Art und Weise nur noch den Kopf schütteln. Und nur weil ich im UL eine Umkehrkurven - wenn sie denn trainiert und alle Parametern und Gefahren bekannt sind - als gleichberechtigte Option bei einem Motorausfall im Steigflug halte, heißt es noch lang nicht, daß "grundlegende Konzepte der Fliegerei" nicht vorhanden seien? Geht alles auch eine Nummer kleiner? Ist es so schwer so was grundlegendes wie eine Netiquette zu beherrschen? Oder muß gleich jeder mit einer anderen Meinung nicht nur heruntergemacht sondern am besten vernichtet werden? Hier werden sich einige noch nicht mal bei Vx vs Vy einig und auf Deinen Empfehlungen hinsichtlich Crab und De-Crab bei Seitenwindlandungen und daß dieses "zu gefährlich" sei trampele ich auch nicht bei jedem 2. Posting herum.

Wenn Du ein 16-jähriger Jaust wärest, würd ich Dich zurück zu Deinen Eltern schicken mit der Auflage Dir erstmal Anstand beizubringen, bevor Du wiederkommen kannst.

Bester Beitrag kam bisher von Christoph, da würde ich gerne ergänzend wissen, wie sich dieses mit FCL.010 Definitions verträgt.

Hallo TJ,

vielen Dank für die Animation, das unterstützt ja meine Sichtweise. Vy ist die Geschwindigkeit, bei der der höchste Höhengewinn pro Zeiteinheit möglich ist. Daher muss definitionsgemäß der Wert der m/s Angabe in Deinem Beispiel des UL bei Vy höher als bei Vx sein und nicht, wie von Dir angegeben, umgekehrt.

Gefühlt mag es ja bei Vx steiler nach oben gehen, da ja wahrscheinlich auch mit höherem Anstellwinkel geflogen wird, jedoch ist per definitionem Steigrate Vx (m/s)< Steigrate Vy (m/s).

Gruß,

Carmine

@ all:

es macht keinen Sinn mehr...

TeeJays Beitrag 22.11.16 10:33 Uhr (Eröffnung des Threads)

Interessante Lesart eines RP gegenüber einer ATO hinsichtlich FCL.110.S LAPL(S) Satz c)
ATO erkennt Stunden an, RP will davon nichts wissen ...

--> hier geht es um FLUGzeit

TeeJays Beitrag 24.11.16 10:53 Uhr:

[…] Wie gesagt Die Anrechnung meiner praktischen UL Stunden habe ich bereits in der Tasche. Ich hätte liebend gerne auch die Anerkennung von Theoriestunden vom RP. […]

--> wie? hier geht es auf einmal um Theoriestunden

Welche Theoriestunden sind's denn, die TJ gerne vom RP anerkannt hätte? Gerade hier ist doch die ATO federführend:

hier ein Auszug aus FCL:

FCL.025 Prüfung der theoretischen Kenntnisse für die Erteilung von Lizenzen und Berechtigungen

a) Pflichten des Bewerbers

(2) Bewerber dürfen die Prüfung der theoretischen Kenntnisse nur ablegen, wenn die zugelassene Ausbildungsorganisation (ATO), die für ihre Ausbildung verantwortlich ist, eine Empfehlung ausspricht, nachdem sie die entsprechenden theoretischen Unterrichtsteile des Ausbildungslehrgangs auf einem zufrieden stellenden Niveau abgeschlossen haben

Jedes weitere Argumentieren ist sinnlos! Schön, dass TJ wenigstens den Beitrag von Christoph Talle (vielleicht (?)) anerkennt, auch wenn das Ergebnis mit zahlreichen Aussagen vorher identisch ist...

und... noch ein Versuch der Klarstellung, warum nationale SPL eben nicht angerechnet werden können:

Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-FCL

SUBPART A — GENERAL REQUIREMENTS GM1 FCL.005 Scope INTERPRETATIVE MATERIAL

(a) Whenever licences, ratings, approvals or certificates are mentioned in Part-FCL, these are meant to be valid licences, ratings, approvals or certificates issued in accordance witht Part-FCL. In all other cases, these documents are specified

nachzulesen hier: https://www.easa.europa.eu/

Edit: Link repariert

Guten Morgen Wolfgang, das ist doch was Greifbares! Diese Revision vom June 2016 (!) war mir zum Beispiel nicht bekannt. Werde dieses durchgehen. Vielen Dank!

Nach dem ersten Durchlesen ist das in der Tat nicht gut ... (und jetzt tut es mir wirklich Leid es kommt das ABER). Es ist ein inoffizielles Arbeitsdokument. Ich bin auf die Schnelle die entsprechenden Amendmends und die EU Regulations durchgegangen, konnte aber nirgends einen Beschluß oder Gesetz mit einer derartigen Einschränkung der FCL.050 entdecken aus der ableitbar wäre, dass PIC Stunden nur auf eine FCL Lizenz bezogen sind. Bisher war alles auf die AMC oder IR bezogen - muß aber einschränkend sagen, daß ich noch nicht alles durch habe. Selbst die Definitonen (aircraft/ aeroplane) in FCL.010 sind von der gegenständlichen (EU) 2016/539 in diesem Zusammenhang nicht ver- oder geändert worden. Über jeden sachdienlichen Hinweis, der das Ganze wider- oder belegen kann, wäre ich sehr dankbar.

"It is an EASA unofficial courtesy document, intended for the easy use of stakeholders, and is meant purely as a documentation tool. The Agency does not assume any liability for its contents. Whilst every effort has been taken to ensure the accuracy of the information in this document, if necessary, for the avoidance of doubt the source material should be consulted."

Was auf jeden Fall zutreffend ist, der Punkt ist "INTERPRETATIVE".

Was eine Behörde auch in bester "courtesy" meint und was tatsächlich Gesetz ist, muss ja nicht immer deckungsgleich sein.