Interessant, dass bei ULs offensichtlich Vx einen höhere Steigrate in m/s produziert als Vy. Kannst Du mir das erklären. Ich dachte immer, dass bei Vy definitonsgemäß der größte Höhengwewinn pro Zeiteinheit vorliegt, während Vx den Steigwinkel, also Höhengewinn pro zurückgelegter Strecke optimiert.

Gruß,

Carmine

Antwort EASA (Pardatscher, Booth) vom 14.01.2015:
“Crediting of flight time for the LAPL(A): Additionally to your reference FCL.110.A (c) (1), (2), (3) you are referred to FCL.035 (a) where the crediting of flight time is specified. “Unless otherwise specified in this Part, flight time to be credited for a licence, rating or certificate shall have been flown in the same category of aircraft for which the licence, rating or certificate is sought.” Therefore experience in micro light aircraft cannot be credited.”

Das irgendeine ATO nicht "auf Stand" ist, kann ich mir vorstellen, da es früher beim PPL-N. möglich war, "UL"-Stunden anzurechnen.

Ich sitze gerade mit BMVI, LBA und den Ländern in Berlin und habe !Al etwas 'rumgefragt. Keiner gibt eine Creditierung !?!

Vielleicht sollte "deine" ATO nochmal Rücksprache mit der für sie zuständigen Luftfahrtbehörde halten, bevor es irgendwelche Probleme.

Grüße Christoph

Danke Christoph, das ist doch mal was Greifbares! Dein Argument zuvor war schon das beste von allem was danach kam. Werde diesen Rat beherzigen!

Eine Sache nur noch, die sich mir nicht erschliesst: Wie lässt sich diese Aussage der guten Gerda dann mit FCL.010 vereinbaren? Denn 'aircraft category' ist nicht gleich 'aeroplane category' so wie oben bereits Luftfahrzeug ungleich Flugzeug ist? Aircraft ist der weitergefasste Begriff inklusive allem was in Annex II rumkreucht und fleucht.

Das "irgendwo" scheint ziemlich weit gefasst zu sein....

Zudem fehlen zum nachprüfen Angaben für den betreffenden Typ und Rahmenbedingungen, wie zum Beispiel TOW...

40 kg Pilot und 5 l Benzin macht vieles möglich. ..

... da im andern Thread mitterweile >600 Beiträge vorliegen, hier der Link zu der Grafik:
https://dl.dropboxusercontent.com/u/30535865/fliegen/start.png

https://www.boldmethod.com/images/blog/2014/03/vx-vs-vy/vx-vs-vy-animation.gif

Hallo TJ,

vielen Dank für die Animation, das unterstützt ja meine Sichtweise. Vy ist die Geschwindigkeit, bei der der höchste Höhengewinn pro Zeiteinheit möglich ist. Daher muss definitionsgemäß der Wert der m/s Angabe in Deinem Beispiel des UL bei Vy höher als bei Vx sein und nicht, wie von Dir angegeben, umgekehrt.

Gefühlt mag es ja bei Vx steiler nach oben gehen, da ja wahrscheinlich auch mit höherem Anstellwinkel geflogen wird, jedoch ist per definitionem Steigrate Vx (m/s)< Steigrate Vy (m/s).

Gruß,

Carmine

@ all:

es macht keinen Sinn mehr...

TeeJays Beitrag 22.11.16 10:33 Uhr (Eröffnung des Threads)

Interessante Lesart eines RP gegenüber einer ATO hinsichtlich FCL.110.S LAPL(S) Satz c)
ATO erkennt Stunden an, RP will davon nichts wissen ...

--> hier geht es um FLUGzeit

TeeJays Beitrag 24.11.16 10:53 Uhr:

[…] Wie gesagt Die Anrechnung meiner praktischen UL Stunden habe ich bereits in der Tasche. Ich hätte liebend gerne auch die Anerkennung von Theoriestunden vom RP. […]

--> wie? hier geht es auf einmal um Theoriestunden

Welche Theoriestunden sind's denn, die TJ gerne vom RP anerkannt hätte? Gerade hier ist doch die ATO federführend:

hier ein Auszug aus FCL:

FCL.025 Prüfung der theoretischen Kenntnisse für die Erteilung von Lizenzen und Berechtigungen

a) Pflichten des Bewerbers

(2) Bewerber dürfen die Prüfung der theoretischen Kenntnisse nur ablegen, wenn die zugelassene Ausbildungsorganisation (ATO), die für ihre Ausbildung verantwortlich ist, eine Empfehlung ausspricht, nachdem sie die entsprechenden theoretischen Unterrichtsteile des Ausbildungslehrgangs auf einem zufrieden stellenden Niveau abgeschlossen haben

Jedes weitere Argumentieren ist sinnlos! Schön, dass TJ wenigstens den Beitrag von Christoph Talle (vielleicht (?)) anerkennt, auch wenn das Ergebnis mit zahlreichen Aussagen vorher identisch ist...

und... noch ein Versuch der Klarstellung, warum nationale SPL eben nicht angerechnet werden können:

Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-FCL

SUBPART A — GENERAL REQUIREMENTS GM1 FCL.005 Scope INTERPRETATIVE MATERIAL

(a) Whenever licences, ratings, approvals or certificates are mentioned in Part-FCL, these are meant to be valid licences, ratings, approvals or certificates issued in accordance witht Part-FCL. In all other cases, these documents are specified

nachzulesen hier: https://www.easa.europa.eu/

Edit: Link repariert

Guten Morgen Wolfgang, das ist doch was Greifbares! Diese Revision vom June 2016 (!) war mir zum Beispiel nicht bekannt. Werde dieses durchgehen. Vielen Dank!

Nach dem ersten Durchlesen ist das in der Tat nicht gut ... (und jetzt tut es mir wirklich Leid es kommt das ABER). Es ist ein inoffizielles Arbeitsdokument. Ich bin auf die Schnelle die entsprechenden Amendmends und die EU Regulations durchgegangen, konnte aber nirgends einen Beschluß oder Gesetz mit einer derartigen Einschränkung der FCL.050 entdecken aus der ableitbar wäre, dass PIC Stunden nur auf eine FCL Lizenz bezogen sind. Bisher war alles auf die AMC oder IR bezogen - muß aber einschränkend sagen, daß ich noch nicht alles durch habe. Selbst die Definitonen (aircraft/ aeroplane) in FCL.010 sind von der gegenständlichen (EU) 2016/539 in diesem Zusammenhang nicht ver- oder geändert worden. Über jeden sachdienlichen Hinweis, der das Ganze wider- oder belegen kann, wäre ich sehr dankbar.

"It is an EASA unofficial courtesy document, intended for the easy use of stakeholders, and is meant purely as a documentation tool. The Agency does not assume any liability for its contents. Whilst every effort has been taken to ensure the accuracy of the information in this document, if necessary, for the avoidance of doubt the source material should be consulted."

Was auf jeden Fall zutreffend ist, der Punkt ist "INTERPRETATIVE".

Was eine Behörde auch in bester "courtesy" meint und was tatsächlich Gesetz ist, muss ja nicht immer deckungsgleich sein.

Anrechnung in der Tasche ???

Also in meiner Welt wird die Lizenz durch die Behörde (hier: RP) erteilt und nicht durch die ATO. Du hast einen Anrechnungsbericht der ATO in der Tasche und nicht eine Anrechnung (Quelle: EASA FCL Artikel 2, Nr. 6 und 7). Das RP (woher Du den Artikel "der" hast, ist mir übrigens schleierhaft) folgt der gängigen Interpretation, dass UL-Stunden keine Stunden auf Flugzeugen im Sinne der EASA-FCL sind. Um das zu durchbrechen, musst Du wohl vor einem Verwaltungsgericht klagen.

Aber nochmal kurz zum Thema: Wo steht das?

Zunächst mal frage ich mich, warum es so schwer ist zu verstehen, dass die bereits aus FCL.035 zitierte Bedingung „derselben“ Luftfahrzeugkategorie – sofern nichts anderes angegeben ist – Anwendung findet. Es geht auf der einen Seite um einen LAPL(S), also Segelflugzeug, und auf der anderen Seite um Anerkennung von UL-Stunden. Im FCL.110.S ist nichts anderes angegeben, also müssen die PIC-Stunden auf Segelflugzeugen oder TMG geflogen sein, um eine Anrechnung zu ermöglichen. Das ist schon mal ein eindeutiges Ablehnungskriterium des RP, ohne dass es großen Interpretationsspielraum braucht.

Zum anderen ist auch die EU-Verordnung 216/2008, also die Basic Regulation, quasi die „Grundermächtigung“ der EASA sich um bestimmte Luftfahrtthemen zu kümmern, eine lohnenswerte Lesequelle. Im Artikel 4 dieser Verordnung sind die Luftfahrzeuge aufgeführt, die unter die EASA-Regeln fallen und im Abschnitt 4 der Verweis, dass die in Anhang II aufgeführten Luftfahrzeuge NICHT unter EU-Regelungen fallen. Im Anhang II sind im Abschnitt e) alle UL-Arten aufgezählt. Diese Verordnung ist die Basis für alle weiteren Parts, auch den Part FCL. Gibt es also im Part FCL eine Definition von Flugzeug (oder auch Hubschrauber, Luftschiff, etc.), dann muss sie unter dem Aspekt betrachtet werden, dass die in Anhang II von 216/2008 genannten Luftfahrzeuge dabei ausgeschlossen sind. Man könnte auch einfach sagen, diese Luftfahrzeuge existieren für die EASA erstmal gar nicht.

Nach meinem Rechtsverständnis ist auch hier wenig Spielraum für Interpretation, denn es handelt sich bei 216/2008 um die Rahmenfestlegung für alle Folge-Vorschriften, zu denen auch Part FCL zählt.

Wenn die ATO einen Anrechnungsbericht erstellt, der ganz klar gegen mindestens zwei Bedingungen verstößt, könnte das auch negative Folgen für die ATO haben. Ich bin ehrlich gespannt, wie das ausgeht. Und ich wäre der letzte, der sich nicht freut, wenn der Frosch das fliegen lernt, obwohl jeder ihm gesagt, dass das nicht geht und er es einfach macht. Nur sollte er sich erst dann aufplustern, wenn er tatsächlich geflogen ist.

Michael

Nochmal TeeJay, wurde so oder in anderer Form nun schon merhfach geschreiben, dass Du Luftrecht dringend nochmals durchgehen solltest:

• es gibt keine "Gesetze" in denen die Rechtsgrundlagen für das Luftfahrtpersonal geregelt sind
• das geltende Recht wird in Verordnungen der EU festgelegt
• Grundlage ist seit geraumer Zeit
  
  
  • Basic Regulation (verabschiedet vom Europ. Parlament)
    VERORDNUNG (EG) Nr. 216/2008 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATE zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt

  • Regulations mit Annexes (Durchführungsbestimmungen, verabschiedet von der EU-Kommission) wie hier zB.
    VERORDNUNG (EU) Nr. 1178/2011 DER KOMMISSION vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt (..)
    diese enthält u. a.
    Anhang I - Teil FCL

  • AMCs und GM Acceptable Means of Compliance and Guidance Material (verabschiedet von der EASA):
    
    AMCs sind unverbindliche Standards, verabschiedet von der EASA, die Möglichkeiten zur Einhaltung der "Basic Regulation" und der Durchführungsbestimmungen aufzeigen.

    das LBA schreibt dazu:
    Akzeptierte Nachweisverfahren (AMC) haben den Character einer Selbstverpflichtung der europäischen Behörden mit entsprechender Verbindlichkeit für die zuständige nationale Behörde. Diese hat von der Erfüllung der Regelungen in den EU-Vorschriften auszugehen, sobald vom Antragsteller die Inhalte des zutreffenden AMC korrekt angewendet und nachgewiesen worden sind. Beim Nachweis einer Forderung sind zwar Abweichungen vom AMC in Einzelfällen möglich, diese sind vom Antragsteller aber substantiiert zu begründen.

Halten wir fest: geltendes Recht und die unverbindlichen Standards dazu legen fest, dass entsprechende Stunden auf UL ("Microlight") nicht anerkannt werden. Nach Christoph Talle teilen sämtliche Landesluftfahrtbehörden hier die gleiche Ansicht.

Nun kann TeeJay ja gerne versuchen, den Antrag zu stellen, dass seine Stunden anerkannt werden, die EASA sagt dazu ja Folgendes: Any person or organisation may propose the development of a new rule or an amendment thereto. Check here to see how.

Es stellt sich nur schlicht die Frage nach dem Sinn: einfach die in Frage stehenden (7?) Stunden abfliegen und fertig! Fördert übrigens auch die "Skills" auf dem betreffenden Luftfahrzeugmuster/-klasse.

BTW interessieren immer noch die folgenden Fragen Teejay:

• was verstehtst Du in diesem Thread unter "Annex II"?
  • den Anhang II zu Part FCL: BEDINGUNGEN DER UMWANDLUNG BESTEHENDER NATIONALER LIZENZEN UND BERECHTIGUNGEN..
    --> da kommt die "SPL" nicht drin vor
    oder
  • ANHANG II Luftfahrzeuge gemäß Artikel 4 Absatz 4 zu EU-Verodrnung 216/2008
    --> hat nichts mit Lizensierung zu tun
    
    
• um die Anerkennung welcher Stunden geht's Dir? Theorie oder Praxis?

Widersprüche, die Du aufklären solltest...

Den genauen Wortlaut der Anerkennung von Stunden durch die ATO siehst Du ja oben wie gem. FCL 110 LAPL(S) durch die ATO im Rahmen eines Checks meine PIC Stunden anerkannt sind. Und hier nun stehen die Aussagen quer. Die einen behaupten UL PIC-Zeiten können nicht anerkannt werden, die Lesart meiner ATO und meiner Wenigkeit sehen das nicht.

Auch wenn ich an diese Sache komplett unbedarft heran trete und fliegerisch aus der "unregulierten Ecke" komme, so kann ich doch nur von dem ausgehen, was im Einzelnen in den EU Regulations definiert und Gesetz ist. Die ganze Genese wie was entstanden ist mir da schnuppe. Ich möchte den Abschnitt oder die Definiton sehen, die die Sache eindeutig falsifizieren kann und die sehe ich derzeit nicht. Luftfahrzeugkategorie oder Aircraft Category ist nunmal auch gem 216/2008 der weiter umfassende Begriff, einschliesslich Annex II. Man kann doch nicht an bestimmten Stellen in der FCL explizit einzelne Luftfahrzeugkategorien wie z.B. die Ballonfahrer auschliessen, an anderer Stellen, wo eben kein expliziter Ausschluß einer bestimmten Luftfahrzeugkategorien vorliegt, das Gegenteil meinen.

Wo ich am geringsten eine Ermächtigung erkennen kann ist, wie eine Behörde in dem Part, der eindeutig einer ATO zugeschrieben wird - also der praktischen Flugausbildung - tätig werden kann. Ohne einem Verwaltungsmenschen zu nahe treten zu wollen, aber diese Kompetenz stelle ich in Frage da er am Schreibtisch und nicht im Cockpit sitzt.

Derzeit läuft ja die Bund/Länder Konferenz. Schaun wir mal, was die Herrschaften da beschliessen. Ich bin auf jeden Fall bereit da juristisch eine Klärung herbeizuführen. Meine ATO geht da mit.

@Michael, deine Bemühung, den UL-Fluglehrer Tomas Jakobs zu erklären, was geht und was nicht, in allen Ehren. Aber lass es lieber sein. Es bringt nix, das hat die Vergangenheit deutlich gezeigt. Es kostet nur Zeit und Nerven, ändern wird es zu 99,9 % nichts.

Mir wurde zugetragen, dass er schon in anderen Foren sehr unangenhem aufgefallen ist und diese verlassen hat(musste?). Er benimmt sich wie ein kleines Kind, das nicht einsieht, das es nicht das Eis bekommt und deshalb auf dem Boden liegend um sich schreit.....

Dazu passt das echt gut: https://www.youtube.com/watch?v=tf9OAXqFNe4

Bisschen böse bist Du ja schon :-)

@Willi, das Leben ist zu kurz um "korrekten" Humor zu haben. Ich bezog das Video auf das Kind, das sich unmöglich benimmt (Ähnlichkeiten zu TJ sind rein zufällig). Wenn du jetzt an das Kondom dachtest, auch gut....

Hallo Tee Jay,

die Rechtsauffassung der Herren hier wird du genau so wenig ändern können wie Sie offensichtlich die deinige ändern können.

Mein Vorschlag: Nicht schwafeln, machen! Hol dir einen Bescheid, in dem steht, dass deine UL-Stunden nicht anerkannt werden. Dann lege Widerspruch ein und klage.

Wenn du es schaffst, dass 3-Achs-UL-Stunden anerkannt werden, dass sind dir sicher viele Leute sehr dankbar (und andere extrem böse :-p). Aber dann haben wir eine offizielle Klarstellung, mit der sich arbeiten lässt.

Viele Grüße

Johannes

Mein Vorschlag: Nicht schwafeln, machen! Hol dir einen Bescheid, in dem steht, dass deine UL-Stunden nicht anerkannt werden. Dann lege Widerspruch ein und klage.

Das ist übrigens in Deutschland durchaus legitim. Viele Sachen im deutschen Rechtswesen sind nicht bis ins allerletzte Detail geregelt, sondern werden dann im Streitfalle durch Gerichte ausgelegt. Notfalls bis zum EuGH oder dem UN-Menschenrechtsgericht.

Aber vielleicht äußert ja schon eine untergeordnete Instanz eine von den beteiligten Parteien undwidersprochene Meinung (oder schließt Revision aus, oder lehnt das Verfahren wg. Nichtigkeit ab, oder ...)

Olaf

Hallo Tomas,

netter Thread hier. Auf der einen Seite die, die es geschafft haben, diese ganze Regulierungsorgie um ein bisschen Blech mit Motor und Prop zu durchwühlen, sich die hunderten (tausenden?) Vorschriften verständlich im Hirn abzulegen, nun halt genau wissen, wie die abermillionen von Buchstaben sich zu einem Regelwerk zusammen fügen und die Absurdität des ganzen Vorgangs verdrängen. Und dann die, die den ganzen Kram völlig unsinnig finden und sich je nach Charakter auch gerne mal herausgefordert sehen, die Schwachstellen zu finden und zu entlarven.

Und wie im richtigen Leben: bei sowas gewinnen leider zumeist die Spaßbremsen.

Sehe mich mal nicht als Spaßbremse. Ich habe nur die Auffassung der EASA aufgezeigt, an die ich mich als CA nunmal halten muss. 2008 hatte Jeder die Möglichkeit bei Erstellung der 216 zu kommentieren. Aus der UL Szene kam klar der Wunsch national zu bleiben!

Fachlich hätte ich null Probleme UL Stunden anzuerkennen, jedoch sehe ich, außer dem Klageweg, keinen Möglichkeit.

Grüße Chris

Ich sehe nach der durchaus überzeugenden Lektüre von Dir und anderen auch keine, Chris.

Allerding halte ich 95% aller Regelungen die GA betreffend für unnütz bis schädlich. Diese auch. Und ich sehe es gerne, wenn Piloten dagegen aufbegehren.

Um für eine Änderung von Regeln eintreten zu können muß man diese notwendigerweise aber erstmal vollinhaltlich zur Kenntnis nehmen...

"Allerding halte ich 95% aller Regelungen die GA betreffend für unnütz bis schädlich. Diese auch. Und ich sehe es gerne, wenn Piloten dagegen aufbegehren."

Ich bin da komplett anderer Meinung. Man muss das Thema etwas umfassender betrachten, um zu einem vernuenftigen Schluss zu kommen. Da in diesem sehr GA-lastigen Forum dieses Wissen kaum vorhanden zu sein scheint, moechte ich das mal etwas naeher beleuchten

UL ist national geregelt. D.h., jedes Land kann hier tun und lassen, was es will. Wenn man nun nur die Gegebenheiten in D betrachtet, so kann man durchaus zu dem Schluss kommen, dass da so viel Unterschied zur zertifizierten Fliegerei nicht besteht, man die Stunden also auch anrechnen koennte. Es gibt UL's, die Leistungsmaessig und von der Avionik her weit ueber dem Level irgendwelcher GA-Schinken liegen. Wer sowas fliegen kann soll keine C150 fliegen koennen?

Aber Europa ist nicht Deutschland. Ich bin Inhaber u.a. der franzoesischen UL-Lizenz. Und hier sind die Verhaeltnisse komplett andere und der Abstand zur zertifizierten Fliegerei ist riesen gross! Die wichtigsten Punkte:

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
• Kein Medical
• keine Jahresnachpruefung
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein UL wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
• usw usf....

Mal ehrlich, wie soll man solcherlei Flugstunden anerkennen? Stunden, die ich mir einfach so gebe? Und die zustande gekommen sind (wenn ueberhaupt) unter Bedingungen, unter denen ich zertifiziert eventuell nie in die Luft gekommen waere (Stichwort Medical)? Das ist komplett unrealistisch und bar jeder Vernunft! Da ist jede Klage von vornherein komplett zum Scheitern verurteilt.

Ich geniesse uebrigens diese Freiheiten in vollen Zuegen, habe meinen Flieger in F immatrikuliert und pfeiffe froehlich ein Liedchen ins Headset, waehrend ich durch Europa fliege...

Chris

Bezeichnend, daß es in Frankreich keinen gemeinsamen Oberbegriff gibt: mit 'avions' meinen Piloten ausschließlich zertifizierte Flugzeuge, die anderen sind ULM. Dementsprechend gibt's oft einen Hangar für die Flugzeuge ... und einen für die ULs. Im Alltag werden die Gräben auch deutlich betont: 'ja, doch, wir reden schon mit denen, manchmal. Fliegen? Nein, fliegen tun wir nicht zusammen."