 |
2015,12,05,20,2430754
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
52 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
...und das ist ja schlicht etwas, was man durch üben und Erfahrung sich erwirbt. Auch Funken ist ja nun wirklich nix kompliziertes - aber Hörverständnis und Erfassen der Situation braucht schlicht Training. Da ist noch kein Meister vom Himmel gefallen.
|
|
|
|
|
sehe das wie du...
...inzwischen bringt mich am Funk so schnell nichts aus der Ruhe. Aber dazu waren eben viele Flüge und reichlich mentale Beschäftigung mit der Materie von Nöten (wozu für mich auch das Forum hier gehört ;) )
|
|
|
|
|
Wenn ich EASA-Rulemaker wäre, würde ich für angehende FI ein 1000 NM-Dreieck mit genau zwei Zwischenlandungen vorschreiben. Das schult...
... genau was? Bei severe CAVOK über Europa Pfahlhocken in FL85 in einer SR22 mit Autopilot nur um 1000 NM zu fliegen ist beispielsweise nur teuer und schult nix, würde dem aber genügen. Oder soll das mit einer J3 nicht höher als 2000 fuß in maximal GAFOR Delta geflogen werden? Und was kommt dann noch? Aerobatics schaden auch nicht. Oder MEP, SES, IFR? Hubschrauber? Dazu wenistens einen B.Sc in Luft- und Raumfahrttechnik, ATC-Grundkurs und Referendariat als Pädagoge?
Der FI ist in seiner heutigen Form schon viel zu voll mit Bürokratismen die die Fluglehrer letztlich nicht auf die Schulung vorbereiten. Das meiste kommt doch, wenn man ehrlich ist, erst beim "on the Job-Training". Genau wie beim Piloten selber, ist es auch für einen Fluglehrer viel wichtiger, mit dem Eintrag in die Lizenz zu lernen und sich gute Mentoren zu suchen und lernfähig und kritikfähig zu bleiben. Trotz eines sehr angenehmen Lehrgangs habe ich das meiste als FI dadurch gelernt, indem ich geschult habe - bzw. ich lerne das meiste durch das Schulen und durch das Vermitteln neuen Wissens.
Noch mehr unnütze Hürden sind ein Garant dafür, daß der Fluglehrernachwuchs bald komplett wegbleibt, weil sich dann wirklich niemand mehr den Aufwand macht, mehrere tausend Euro und Zeit zu investieren, um später im Verein für ein paar zu versteuernde Euro Aufwandsendschädigung und teilweise ehrenamtlich der breiten Bevölkerung die Leidenschaft am Fliegen beizubringen.
|
|
|
|
|
... genau was?
Es erweitert den Horizont - im wahrsten Sinne des Wortes. Und ich denke Du weisst auch, worauf ich hinaus wollte, sonst hättest Du nicht den möglichen GAFOR-C und die A/P-Cirrus angeführt. Im Gegensatz zu den anderen Beispielen von Dir (MEP, IR, SES...) wäre diese Anforderung übringes mit keinerlei Mehrkosten für den angehenden FI verbunden, da ohnehin 150 Stunden PIC-Zeit vor Erwerb der Berechtigung gefordert sind. Also warum nicht etwas Nützliches mit diesen Stunden anfangen?
Weiter oben in diesem Thread wird jemandem davon abgeraten, für ein Refresher im CTR-Fliegen (!) einen FI mitzunehmen - er solle sich lieber einen (Zitat) "erfahrenen Piloten" suchen. Und in einem anderen Topic schreibt ein sehr respektierter Teilnehmer dieses Forums (wenn auch mit Smiley):
"..ist wie mit den Piloten, da machen wir auch die, die nix werden zu Fluglehrern ;)"
Da muss doch was im Argen liegen, wenn das die Außensicht auf den Stand der Fluglehrer ist. Findest Du nicht? Was könnte man tun, um hier mehr Qualität sicherzustellen?
Genau wie beim Piloten selber, ist es auch für einen Fluglehrer viel wichtiger, mit dem Eintrag in die Lizenz zu lernen Da stimme ich 100% zu. Und mehr Bürokratie oder Mehrkosten sind sicher kontraproduktiv. Die Frage ist: Fordert das Regelwerk die richtigen Dinge? Was wird heutzutage in den 20 h FI-Ausbildung vermittelt? Bei mir waren das noch 10 Stunden, und aufs Schulen hat mich das nur bedingt vorbereitet. Das war dann wirklich "learning by doing", wie Du auch schreibst.
Vielleicht könnte man ja sagen, dass jemand, der den von mir postulierten 1000NM-Flug absolviert hat, schon mit 100 PIC-h FI werden könnte ;)?
Tobias
|
|
|
|
|
Weiter oben in diesem Thread wird jemandem
davon abgeraten, für ein Refresher im CTR-Fliegen (!) einen FI
mitzunehmen - er solle sich lieber einen (Zitat) "erfahrenen Piloten"
suchen.
Tobias, damit meinst Du vermutlich mich.
So wie es etliche Piloten gibt, die nach Lizenz Erhalt nur lokal um den Kirchturm fliegen, so gibt es auch FI, die dies auch für sich bevorzugen. Einige davon sind nur deswegen FI geworden, damit sie selber in die Luft kommen und jemand anders dafür zahlt. Die andrerseits aber damit auch nicht Geld verdienen wollen, die einfach nur in die Luft wollen.
Und dagegen ist gar nichts zu sagen. Und trotz meiner Erfahrung und Lizenzen fliege ich auch mal gerne mit so einem FI und lerne von ihm die Besonderheiten eines für mich neuen Flugzeugtyps. Einfach, weil er mehr als andere die Besonderheiten parat hat.
Und ich erinnere mich an einen ATPLer, der sonst Airbus fliegt, der einen Freund von mir aus Bayern nach Juist fliegen sollte und mich zwischendurch in Essen einladen sollte. Ich sah ihn in ca 3.000 ft mit der Mooney über EDLE von Südosten kommend und nach der Landung fast eine Stunde mit dem Wachleiter telefonieren.
Anschliessend durfte ich Funk und Navigation übernehmen, er war gedanklich noch eine Weile mit dem Telefonat beschäftigt.
Was ich damit sagen will, ist dass weder die Qualifikation als ATPL oder FI hinreichend ist, dass ich etwas von ihm lernen kann. Für mich sind Erfahrung und innere Haltung erheblich wichtiger.
Und ein erfahrener Pilot kann auch ein FI sein, ein FI muss aber nicht zwingend erfahren sein.
Von daher habe ich nicht von einem FI abgeraten, sondern empfohlen auf die Erfahrung des begleitenden Piloten zu schauen statt auf seine formale Lizenz.
|
|
|
|
|
Und ein erfahrener Pilot kann auch ein FI sein, ein FI muss aber nicht zwingend erfahren sein
So ist es wohl. Vielleicht habe ich mich da zu sehr auf das Beispiel mit dem Fliegen in der CTR eingeschossen. Natürlich gibt es Dinge, für die ein FI nicht zwingend der geeignete Lehrer ist, die man ihm aber andererseits auch nicht als Qualifikationsdefizit auslegen kann.
Gute Nacht
Tobias
|
|
|
|
|
Man darf allerdings auch davon ausgehen, dass ein FI regelmäßig mit allen Belangen der Fliegerei in Berührung kommt. Dazu gehören sowohl Seitenwindlandungen, Überziehübungen und Steilkurven, Überlandflug mit Karte, Uhr und Kompass, wie auch Einweisung auf Verkehrsflughäfen.
Ob er sich bei allen Übungen gleich wohl fühlt, ist ja damit nicht gesagt. Aber er kann es! Vor allem aber, er hat gelernt!!!, es anderen beizubringen.
|
|
|
|
|
Thomas, können und können sind zweierlei.
Klar, jeder FI kann fliegen und lehren.
Aber die Auswirkungen bei den Flugschülern können sehr unterschiedlich sein.
zwei Beispiele aus meiner PPL Ausbildung:
Als ich das erste mal einen großen Platz (Porto) anflog, fing ich in 1,5 m an zu flaren. Der FI sass ruhig daneben und schaute zu. Kurz vor dem Stall meinte er in aller Seelenruhe, dass er übernimmt und schob das Gas langsam rein und landete. Sowohl er als auch ich waren in unserer Komfort Zone - auch wenn ich mich ziemlich verschätzt hatte.
Ich habe bei ihm viel gelernt, vor allem Selbstvertrauen. Es ging weniger um präzises fliegen nach vorgegebenen Toleranzen (dh Drill), als um "Buschfliegen" bei sehr unterschiedlichen Rahmenbedingungen.
Ohne Angst, aber mit Respekt vor den fliegerischen Grenzen. Und mit der Zeit wurden auch meine Flüge präziser, von alleine.
Kurz vor Ausbildungsende bin ich dann mit dem Inhaber und Ausbildungsleiter der Flugschule geflogen. In 3.000 ft wollte er mir zeigen, wie man nur mit dem Seitenruder kurvt und ich sollte es nachfliegen. Bei meinem Langsam-Flug wurde er dann sehr nervös, seine Hände zuckten immer wieder Richtung Steuerhorn. Ich war in meiner Komfortzone, er schon lange nicht mehr (ich frug mich, was ich falsch machte, konnte aber nix finden).
Das war mein erster und zugleich letzter Flug mit ihm.
Ein Mitschüler war 30 Stunden mit ihm geflogen, weit entfernt vom ersten solo. Bei einem Fliegerlager mit einem anderen Fluglehrer hat er dann nach wenigen Stunden seine Solo-Reife erlangt. Anschliessend war er wieder beim ersten Lehrer, der ihn wieder so verunsicherte, dass er nach gesamt 60 Stunden seine Ausbildung abbrach.
Beides Extreme, aber es gibt viele Zwischentöne dazwischen.
|
|
|
|
|
tja wohl das Grundproblem: Sagt man was oder nicht... und wenn ja, wie bringt man etwas rüber...
Gerade wieder in Facebook passiert... da kurvte jemand gestern auf FL92 herum mit falscher Höhenmessereinstellung... mein freundlicher Hinweis, daß er damit sich und andere gefährde und Gefahr läuft unnötig und unbemerkt in eine Luftraumverletzungen reinzurasseln, störte ihn wenig. Statt dessen gab es eine sinnfreie Diskussion und am Ende persönliche Beleidigungen... da wünscht man sich manchmal nix gesagt zu haben.
|
|
|
|
|
Jakob, das ist richtig erkannt.
Spricht man einen Fehler öffentlich an wird man sehr schnell als "Rechthaber" "Besserwisser" bezeichnet oder was weiss ich noch. Vermutlich ist das alles etwas deutsche Leitkultur, "Fehler machen, davon ablenken und andere beschuldigen" - Ironie aus.
Inzwischen traue ich mich und nehme mir die Freiheit diese Person - unter 4 Augen - anzusprechen und auf die möglichen Folgen hinzuweisen. Meistens funktioniert das. Öffentlich bringt das meist gar nichts, weil es nur um Showeffekte geht (wie in FB) und die gewinnt immer die bessere Darstellerpersönlichkeit (nach dem Motto: "das waren doch nur 540 ft Höhendifferenz in FL92, mach doch nicht so einen Wind drum, außerdem hat's Dich doch gar nicht betroffen").
Walk the Line Jakob
|
|
|
|
|
Es erweitert den Horizont - im wahrsten Sinne des Wortes. Und ich denke Du weisst auch, worauf ich hinaus wollte, sonst hättest Du nicht den möglichen GAFOR-C und die A/P-Cirrus angeführt.
Ja aber damit negierst Du ja schon die Effektivität Deiner Forderung. 1000NM im Dreieck? Wieso? Braucht mit einem 90 Knoten-Flieger zwei Tage und immenses Sitzfleisch, bringt im zweifelsfalle nichts und und wäre nur etwas auf einer Liste "Muß ich ja auch noch machen". Ein Bekannter von mir hat eine J3C, der müsste sich dann extra dafür noch ein Flugzeug chartern. Dabei bringen ihm der selbe Kraftstoff in der J3 bei 15G25 Cross in Platzflügen bzw. lokalen Flügen deutlich mehr. Und dieser Kollege hat mehr vom handwerklichen Fliegen verstanden als der andere Kollege, der mit seiner Mooney zu 90% den Autopiloten fliegen lässt und der eine mittlere Flugdauer von über zwei Stunden hat. Letzterer taugt sicher als Mentor, um Langstreckenflüge zu unternehmen, bräuchte aber eher einen Tag platzrunden in der J3 um zu fühlen, was der Flieger macht.
Die Entscheidung zum Fluglehrer fällt ja nicht ab initio, sondern viele Kollegen haben ja irgendwann im Laufe ihrer Fliegerkarriere die Motivation ihr Wissen weiterzugeben und werden dann Fluglehrer. Insofern sind die 150 Stunden schon nichts, was man mit dem Ziel der Lehrberechtigung fliegt, sondern was im laufe des Fliegerlebens angesammelt wird.
Nicht jeder Fluglehrer muß alles wissen und können. Es spricht absolut nichts dagegen, daß jemand, der nie über die 100 Meilen um seinen Flugplatz hinausgekommen ist, ein hervorragender Fluglehrer sein kann. Das eine (langstreckenflüge zu planen und durchzuführen) hat nichts mit dem anderen (jemandem mit Begeisterung das saubere und sichere Fliegen beizubringen) zu tun.
|
|
|
|
|
Ich habe die Unterhaltung auch gelesen, und leider hast Du eben nicht "freundlich" auf einen Fehler hingewiesen, sondern bist mit einer Fangfrage gestartet, die nur zum Ziel haben kann, den entsprechenden Piloten öffentlich vorzuführen. Kein Wort über seine schönen Fotos oder über das tolle Erlebnis, was er trotz eines Fehlers gehabt haben möchte.
Wenn du Dich daran erinnerst, wie Du reagiert hast, als erfahrene Alpenflieger Dir öffentlich entgegengehalten haben, wie Du einen Schnupperflug als Alpeneinweisung verwechselt hättest, hast Du Ähnlich reagiert.
Ich kenne das Problem auch aus eigener Erfahrung, und ich brauchte etwas Zeit um auszusortieren, daß, wenn es mir darum geht, daß jemand etwas lernt, ich es ihm so präsentieren muß, daß er es auch annehmen kann. Es ist zu leicht nur den Fehler zu sehen, wenn man sich selber schult genau darauf zu Achten. Aber Mäuse fängt man mit Speck und die Art auf den Fehler hinzuweisen und den Gegenüber so zu behandeln, daß er trotz eines Fehlers sein Gesicht wahren kann spielt eine große Rolle in der Annahme von Kritik.
Gelingt mir aber, zugegeben, auch nicht immer so, wie ich es gerne hätte.
|
|
|
|
|
Du meinst die Frage nach dem QNH? Mitnichten eine Fangfrage... kann man aber natürlich so oder so sehen... und im Netz liest jeder das Getippe anders als wenn man face-to-face sich gegenüber steht. Die einen nehmen eine solche Frage dankbar auf und merken, was sie falsch gemacht haben. Andere regieren so wie Alfred es beschrieben hat.
Walk the line... gutes Motto...
|
|
|
|
|
Bei Deinem Beispiel in Porto (lange, vor Allem BREITE Piste) wäre mir ein Fluglehrer noch lieber, der nicht übernommen hätte. Sondern mich vorher auf die unterschiedliche Höheneinschätzung aufgrund der breiten Piste hinweist und mich meine Erfahrung machen läßt, mich dann "hinunterspricht" aber mir das Steuer nicht wegnimmt.
Meiner Meinung nach lernt man nirgends so nachhaltig wie aus selbst gemachten und selbst korrigierten Fehlern.
|
|
|
|
|
Max, das ist sehr subjektiv....
Nach Segelfliegen und gut 20 Jahre Pause habe ich da mit der Motorfliegerei angefangen, Fliegerlager auf einem privaten Platz in Portugal, 4 Schüler und ein Lehrer (sowie 10 UL Schüler und ein UL-Lehrer, das UL ist wegen Vergaserproblemen beim ersten Start in den Sumpf geschmiert und so ausgefallen).
Der Fluglehrer hat mich alles selbst machen lassen, incl meiner Fehler. Ich fand das gut, auch wenn ich meistens nass geschwitzt und mit verkrampften Händen ausstieg.
Die eine Landung werde ich nicht vergessen (und seitdem blinzel ich meistens vor dem Aufsetzen noch mal zur Seite raus).
|
|
|
|
|
Max, das sagt sich leicht, hört sich gut an und ist eingängig.
Wer ist verantwortlich wenn's Blech verbogen wird ?
Die Zeitspanne zwischen Fehler und dessen Behebung ist manchmal sehr gering.
Da gibt's dann keine Zeit mehr für großartige Erklärungen. Ein solches Procedere muss auch besprochen sein.
Deswegen muss vorher klar sein wer PIC ist, wenn ein FI rechts sitzt.
So sehe ich das im praktischen Fliegerleben.
Hinterher am runden Tisch sind wir alle schlauer.
|
|
|
|
|
Weiter oben in diesem Thread wird jemandem davon abgeraten, für ein Refresher im CTR-Fliegen (!) einen FI mitzunehmen - er solle sich lieber einen (Zitat) "erfahrenen Piloten" suchen. Und in einem anderen Topic schreibt ein sehr respektierter Teilnehmer dieses Forums (wenn auch mit Smiley):
"..ist wie mit den Piloten, da machen wir auch die, die nix werden zu Fluglehrern ;)"
Na, Danke für die Blumen, wenngleich sicher etwas unverdient.
Aber ich würde das gerne nochmals etwas ausführen. In den Segelflugvreinen, in denen ich geflogen bin, gab es durchaus eine Positivauslese. Fluglehrer wurden dort Menschen mit viel Zeit, Einsatzbereitschaft, Ruhe und anerkannt guter airmenship. Tatsächlich gab es aber auch immer eine andere große Gruppe mit good airmenship, Erfahrung und Talent, die wurde aber nie Fluglehrer - das waren die Leistungspiloten. Verträgt sich einfach nicht immer, bei jedem Wetter auf Strecke gehen zu wollen, um einen Tausender nach dem anderen abzureißen und gleichzeitig Anfängerschulung zu betreiben.
In der Welt des Motorfluges gibt es in den VEreinen ebenfalls nach meiner Beobachtung eine Positivauslese - bei den jungen Fluglehrern in kommerziellen Flugschulen ist das aber nicht so.
Die erste Garde eines Jahrganges von ATPL-Absolventen kommt in der Regel auch bei widrigsten Verhältnissen unter. Die zweite Garde sucht 2-3 Jahre. Einige machen in dieser Zeit ihren FI. Die Dritte Garde schult dann auch nach 3-5 Jahren immer noch, weil sich die Hoffnung auf eine Karriere als Linienpilot nicht manifestiert und sich nunmehr auch vermutlich nicht mehr manifestieren wird.
Klar - das ist ein Pauschalurteil und es wird ganz, ganz vielen Karrieren in der Fliegerei nicht korrekt. Es gibt Fluglehrer und Flugschulbetreiber mit Leidenschaft, die nie etwas anderes in der Fliegerei werden wollten. Das sind die Besten.
Auch gibt es Fluglehrer, die trotz mangelnder Geeignetheit für den ATPL-Markt (ich sage das ganz wertungsfrei - non-Konformität ist auch ein sehr feiner Charakterzug) ausgezeichnete Fluglehrer sind.
|
|
|
|
|
...dass ein guter Fluglehrer es nicht bis zu einer akuten Gefährdung kommen läßt sondern rechtzeitig erkennt, dass er doch eingreifen muss hätte ich noch hinzufügen können-wenn das Tippen auf dem iPhone nicht so mühsam wäre..
|
|
|
|
|
[Segelfluglehrer vs. Leistungspiloten im Verein]
Deckt sich exakt mit meinen Beobachtungen. In den mir bekannten Vereinen fand die Auslese übrigens durchaus im Wortsinn statt: Zum Fluglehrer mußte man von maßgeblichen Leuten auserwählt werden. Sich selbst vorzuschlagen wäre einem ziemlichen Frevel gleichgekommen.
In den letzten Jahren ist das aber deutlich liberaler geworden. Einerseits sind die Hierarchien in den Vereinen nicht mehr so ausgeprägt, andererseits wird es immer schwieriger, überhaupt noch Fluglehrernachwuchs zu finden. Liegt vielleicht auch daran, dass dafür ein 300 km-Überlandflug gefordert wird, für den ich damals fast so lange wie für 1000 NM mit einer Cirrus gebraucht habe ;-). In der Welt des Motorfluges gibt es in den
VEreinen ebenfalls nach meiner Beobachtung eine Positivauslese
Die Vereine, die ich kenne, haben im Motorflug-Bereich praktisch keine "Eigengewächse" als FI (mehr) - höchstens mal jemand, der es über Segelflug-, PPL-N- oder PPL-B (kennt das hier noch jemand ;-))-Lehrberechtigung zum FI(A) gebracht hat.
Der Rest kommt in der Tat aus der Riege der ATPL-Absolventen oder auch der tatsächlich gewerblich fliegenden Piloten, die eben auch Freude am Schulen haben und deshalb eine Betätigungsmöglichkeit als FI suchen. Dass diese Gruppe jetzt irgendwie der Bodensatz an FIs sein soll ist nicht mein Eindruck - im Gegenteil.
Es gibt Fluglehrer und Flugschulbetreiber mit
Leidenschaft, die nie etwas anderes in der Fliegerei werden wollten. Das
sind die Besten.
Ja, sehe ich auch so.
Tobias
|
|
|
|
|
Also, 'Bodensatz' hätte ich auch niemals gedacht. Aber es ist eben auch nicht wie bei Top Gun, wo der beste des Jahrgangs Ausbilder wird (und die hübsche Blondine bekommt). Der beste des Jahrgangs in der Zivilfliegerei wird Käptn auf 747 (oder A319 Max), nicht auf Aquila.
|
|
|
|
|
1000NM im Dreieck? Wieso? Braucht mit einem 90 Knoten-Flieger zwei Tage und immenses Sitzfleisch, bringt im zweifelsfalle nichts
... also dass das "nichts" bringt - selbst mit Autopilot und Moving Map - mag ich weiterhin nicht unterschreiben. Aber der Mega-XC war letztlich auch nur als Beispiel gedacht. Mir geht es darum zu verdeutlichen, dass ein angehender FI 200 Stunden oder 10x20 Stunden Erfahrung haben kann. Wahrscheinlich kommt es gar nicht so sehr darauf an, ob er nun in diesen 200 Stunden geschleppt, abgesetzt, Langstrecke, Gebirge oder Spornrad geflogen oder ein IR erworben hat. Aber eine irgendwie geartete Horizonterweiterung vor Beginn der FI-Ausbildung halte ich schon für sehr sinnvoll - analog zu allen anderen Bereichen der Lehre.
Nicht jeder Fluglehrer muß alles wissen und können
Das wiederum ist unbestritten. Ein gewisser Minimum-Standard über das reine PPL-Niveau hinaus sollte allerdings schon vorhanden sein (siehe Subject dieses Threads). Aber wenn vor mir z.B. jemand in die Feinheiten der LOP-Operation bei einem TSIO-550 eingewiesen werden wollte, würde ich denjenigen auch woanders hin schicken (nicht zwingend zu einem FI).
Tobias
|
|
|
|
|
Max, yep da bin ich wieder bei Dir, denn die Gefährdung stand unmittelbar bevor:
Als ich das erste mal einen großen Platz (Porto) anflog, fing ich in 1,5 m an zu flaren. Der FI sass ruhig daneben und schaute zu. Kurz vor dem Stall meinte er in aller Seelenruhe, dass er übernimmt und schob das Gas langsam rein und landete. Sowohl er als auch ich waren in unserer Komfort Zone - auch wenn ich mich ziemlich verschätzt hatte
Der Hinweis auf die optische Täuschung bei breiten Bahnen wird von den vorne links Sitzenden zwar intellektuell aufgenommen, nicht wirklich verstanden und meist verspätet wahrgenommen. Dazwischen ist dann sehr wenig Zeit fürs "heruntersprechen".
Hier war das Eingreifen geboten.
Bei Deinem Beispiel in Porto (lange, vor Allem BREITE Piste) wäre mir ein Fluglehrer noch lieber, der nicht übernommen hätte. Sondern mich vorher auf die unterschiedliche Höheneinschätzung aufgrund der breiten Piste hinweist und mich meine Erfahrung machen läßt, mich dann "hinunterspricht" aber mir das Steuer nicht wegnimmt.
Die Alternative wäre das von Dir beschriebene "Heruntersprechen" mit Beginn im Anflug, ob das die optische Täuschung vermieden und eine richtiges Abfangen verursacht hätte, lasse ich mal offen.
Viele Wege führen nach Rom.
|
|
|
|
|
Mit "Hinuntersprechen" habe ich in diesem Fall schon während des (zu hohen) Abfangens gemeint, ein "noch etwas Nachlassen" zum Beispiel dauert ja auch nicht ewig. Kommt auch bei uns vor, wenn man nach einem 321 einen 319 fliegt und den identisch abfangen möchte..
|
|
|
|
|
Max, einverstanden zu Deinem Beispiel.
Es gibt vielleicht einen Unterschied ob man einen A319 Piloten oder einen ungeübten Anfänger "herunterspricht". Meine 2 cents
|
|
|
|
|
Sporzckammeraden!
Ich werde Euch nun eine Sünde beichten bezgl. Einflug in CTR... Schöner Herbsttag, Sonntag, ich zeige einem Freund die Mittelgebirgslandschaft von EDVM bis ja EDVK..keine Zwischenlandung geplant. "Könnten wir eigentlich mal in Kassel runter, ist ja schon beeindruckend der neue Platz?" -" Ja klar." War noch nie da. Blick in die Karte: Kassel HX.
" Kassel Info guten Tag D-E.... eine xxxx aus Hildesheim 5 Min NE zur Landung.." -" D-E.... Kassel Turm melden Sie Einflug über E, hören Sie ATIS. Kontrollzone aktiv."
Autsch... ATIS.. IPad, Airnavpro... grrrr. Prgramm geht nicht auf.probier probier probier. Anflugblattordner liegt hinten.. Upss da vorne seh ich ja schon den Platz... Einbau GPS AERO500 zeigt Echo.
"Kassel Turm. D-E.... über Echo.. " " D-E setzen Sie Anflug fort, rufe zurück"
Sehr viel Funkverkehr.. Vieele Mickeys... Gegenanflug.. Einflug über W... " D-E.. rechts quer 27"... " D-E.... LAndung frei, Beschleunigtes Abrollen , kontaktieren sie Groung 121.... "
Aufgesetzt, willl runter rollen.. Murphys law... Die verfluchte Heckradverriegelung klemmt....
Zwei Anfliegende müssen durchstarten.. " Bleiben Sie wo Sie sind ... Sie werden abgeholt" Da bekomme ich die Verriegelung los, rolle raus und warte...
Ein Follow me begleitet mich bis zum Vorfeld. Dort begrüßt mich durchaus freundlich der Vertreter der unteren Luftfahrtsbehörde... " Ich bin beauftragt Sie zu überprüfen".... Das war meine erste Kontrolle seit Scheinerhalt vor knapp 30 Jahren.. Zum Glück war sonst alles Bestens und es blieb bei einer mündlichen Verwarnung wegen schlechter Flugvorbereitung.. passiert mir nicht mehr.. Ich schreibe das nur zu unser aller Lehre.
Das passiert mir nicht mehr.
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
52 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
