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Thomas, können und können sind zweierlei.
Klar, jeder FI kann fliegen und lehren.
Aber die Auswirkungen bei den Flugschülern können sehr unterschiedlich sein.
zwei Beispiele aus meiner PPL Ausbildung:
Als ich das erste mal einen großen Platz (Porto) anflog, fing ich in 1,5 m an zu flaren. Der FI sass ruhig daneben und schaute zu. Kurz vor dem Stall meinte er in aller Seelenruhe, dass er übernimmt und schob das Gas langsam rein und landete. Sowohl er als auch ich waren in unserer Komfort Zone - auch wenn ich mich ziemlich verschätzt hatte.
Ich habe bei ihm viel gelernt, vor allem Selbstvertrauen. Es ging weniger um präzises fliegen nach vorgegebenen Toleranzen (dh Drill), als um "Buschfliegen" bei sehr unterschiedlichen Rahmenbedingungen.
Ohne Angst, aber mit Respekt vor den fliegerischen Grenzen. Und mit der Zeit wurden auch meine Flüge präziser, von alleine.
Kurz vor Ausbildungsende bin ich dann mit dem Inhaber und Ausbildungsleiter der Flugschule geflogen. In 3.000 ft wollte er mir zeigen, wie man nur mit dem Seitenruder kurvt und ich sollte es nachfliegen. Bei meinem Langsam-Flug wurde er dann sehr nervös, seine Hände zuckten immer wieder Richtung Steuerhorn. Ich war in meiner Komfortzone, er schon lange nicht mehr (ich frug mich, was ich falsch machte, konnte aber nix finden).
Das war mein erster und zugleich letzter Flug mit ihm.
Ein Mitschüler war 30 Stunden mit ihm geflogen, weit entfernt vom ersten solo. Bei einem Fliegerlager mit einem anderen Fluglehrer hat er dann nach wenigen Stunden seine Solo-Reife erlangt. Anschliessend war er wieder beim ersten Lehrer, der ihn wieder so verunsicherte, dass er nach gesamt 60 Stunden seine Ausbildung abbrach.
Beides Extreme, aber es gibt viele Zwischentöne dazwischen.
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tja wohl das Grundproblem: Sagt man was oder nicht... und wenn ja, wie bringt man etwas rüber...
Gerade wieder in Facebook passiert... da kurvte jemand gestern auf FL92 herum mit falscher Höhenmessereinstellung... mein freundlicher Hinweis, daß er damit sich und andere gefährde und Gefahr läuft unnötig und unbemerkt in eine Luftraumverletzungen reinzurasseln, störte ihn wenig. Statt dessen gab es eine sinnfreie Diskussion und am Ende persönliche Beleidigungen... da wünscht man sich manchmal nix gesagt zu haben.
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Jakob, das ist richtig erkannt.
Spricht man einen Fehler öffentlich an wird man sehr schnell als "Rechthaber" "Besserwisser" bezeichnet oder was weiss ich noch. Vermutlich ist das alles etwas deutsche Leitkultur, "Fehler machen, davon ablenken und andere beschuldigen" - Ironie aus.
Inzwischen traue ich mich und nehme mir die Freiheit diese Person - unter 4 Augen - anzusprechen und auf die möglichen Folgen hinzuweisen. Meistens funktioniert das. Öffentlich bringt das meist gar nichts, weil es nur um Showeffekte geht (wie in FB) und die gewinnt immer die bessere Darstellerpersönlichkeit (nach dem Motto: "das waren doch nur 540 ft Höhendifferenz in FL92, mach doch nicht so einen Wind drum, außerdem hat's Dich doch gar nicht betroffen").
Walk the Line Jakob
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Ich habe die Unterhaltung auch gelesen, und leider hast Du eben nicht "freundlich" auf einen Fehler hingewiesen, sondern bist mit einer Fangfrage gestartet, die nur zum Ziel haben kann, den entsprechenden Piloten öffentlich vorzuführen. Kein Wort über seine schönen Fotos oder über das tolle Erlebnis, was er trotz eines Fehlers gehabt haben möchte.
Wenn du Dich daran erinnerst, wie Du reagiert hast, als erfahrene Alpenflieger Dir öffentlich entgegengehalten haben, wie Du einen Schnupperflug als Alpeneinweisung verwechselt hättest, hast Du Ähnlich reagiert.
Ich kenne das Problem auch aus eigener Erfahrung, und ich brauchte etwas Zeit um auszusortieren, daß, wenn es mir darum geht, daß jemand etwas lernt, ich es ihm so präsentieren muß, daß er es auch annehmen kann. Es ist zu leicht nur den Fehler zu sehen, wenn man sich selber schult genau darauf zu Achten. Aber Mäuse fängt man mit Speck und die Art auf den Fehler hinzuweisen und den Gegenüber so zu behandeln, daß er trotz eines Fehlers sein Gesicht wahren kann spielt eine große Rolle in der Annahme von Kritik.
Gelingt mir aber, zugegeben, auch nicht immer so, wie ich es gerne hätte.
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Du meinst die Frage nach dem QNH? Mitnichten eine Fangfrage... kann man aber natürlich so oder so sehen... und im Netz liest jeder das Getippe anders als wenn man face-to-face sich gegenüber steht. Die einen nehmen eine solche Frage dankbar auf und merken, was sie falsch gemacht haben. Andere regieren so wie Alfred es beschrieben hat.
Walk the line... gutes Motto...
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Bei Deinem Beispiel in Porto (lange, vor Allem BREITE Piste) wäre mir ein Fluglehrer noch lieber, der nicht übernommen hätte. Sondern mich vorher auf die unterschiedliche Höheneinschätzung aufgrund der breiten Piste hinweist und mich meine Erfahrung machen läßt, mich dann "hinunterspricht" aber mir das Steuer nicht wegnimmt.
Meiner Meinung nach lernt man nirgends so nachhaltig wie aus selbst gemachten und selbst korrigierten Fehlern.
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Max, das ist sehr subjektiv....
Nach Segelfliegen und gut 20 Jahre Pause habe ich da mit der Motorfliegerei angefangen, Fliegerlager auf einem privaten Platz in Portugal, 4 Schüler und ein Lehrer (sowie 10 UL Schüler und ein UL-Lehrer, das UL ist wegen Vergaserproblemen beim ersten Start in den Sumpf geschmiert und so ausgefallen).
Der Fluglehrer hat mich alles selbst machen lassen, incl meiner Fehler. Ich fand das gut, auch wenn ich meistens nass geschwitzt und mit verkrampften Händen ausstieg.
Die eine Landung werde ich nicht vergessen (und seitdem blinzel ich meistens vor dem Aufsetzen noch mal zur Seite raus).
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Max, das sagt sich leicht, hört sich gut an und ist eingängig.
Wer ist verantwortlich wenn's Blech verbogen wird ?
Die Zeitspanne zwischen Fehler und dessen Behebung ist manchmal sehr gering.
Da gibt's dann keine Zeit mehr für großartige Erklärungen. Ein solches Procedere muss auch besprochen sein.
Deswegen muss vorher klar sein wer PIC ist, wenn ein FI rechts sitzt.
So sehe ich das im praktischen Fliegerleben.
Hinterher am runden Tisch sind wir alle schlauer.
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...dass ein guter Fluglehrer es nicht bis zu einer akuten Gefährdung kommen läßt sondern rechtzeitig erkennt, dass er doch eingreifen muss hätte ich noch hinzufügen können-wenn das Tippen auf dem iPhone nicht so mühsam wäre..
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Max, yep da bin ich wieder bei Dir, denn die Gefährdung stand unmittelbar bevor:
Als ich das erste mal einen großen Platz (Porto) anflog, fing ich in 1,5 m an zu flaren. Der FI sass ruhig daneben und schaute zu. Kurz vor dem Stall meinte er in aller Seelenruhe, dass er übernimmt und schob das Gas langsam rein und landete. Sowohl er als auch ich waren in unserer Komfort Zone - auch wenn ich mich ziemlich verschätzt hatte
Der Hinweis auf die optische Täuschung bei breiten Bahnen wird von den vorne links Sitzenden zwar intellektuell aufgenommen, nicht wirklich verstanden und meist verspätet wahrgenommen. Dazwischen ist dann sehr wenig Zeit fürs "heruntersprechen".
Hier war das Eingreifen geboten.
Bei Deinem Beispiel in Porto (lange, vor Allem BREITE Piste) wäre mir ein Fluglehrer noch lieber, der nicht übernommen hätte. Sondern mich vorher auf die unterschiedliche Höheneinschätzung aufgrund der breiten Piste hinweist und mich meine Erfahrung machen läßt, mich dann "hinunterspricht" aber mir das Steuer nicht wegnimmt.
Die Alternative wäre das von Dir beschriebene "Heruntersprechen" mit Beginn im Anflug, ob das die optische Täuschung vermieden und eine richtiges Abfangen verursacht hätte, lasse ich mal offen.
Viele Wege führen nach Rom.
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Mit "Hinuntersprechen" habe ich in diesem Fall schon während des (zu hohen) Abfangens gemeint, ein "noch etwas Nachlassen" zum Beispiel dauert ja auch nicht ewig. Kommt auch bei uns vor, wenn man nach einem 321 einen 319 fliegt und den identisch abfangen möchte..
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Max, einverstanden zu Deinem Beispiel.
Es gibt vielleicht einen Unterschied ob man einen A319 Piloten oder einen ungeübten Anfänger "herunterspricht". Meine 2 cents
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Sporzckammeraden!
Ich werde Euch nun eine Sünde beichten bezgl. Einflug in CTR... Schöner Herbsttag, Sonntag, ich zeige einem Freund die Mittelgebirgslandschaft von EDVM bis ja EDVK..keine Zwischenlandung geplant. "Könnten wir eigentlich mal in Kassel runter, ist ja schon beeindruckend der neue Platz?" -" Ja klar." War noch nie da. Blick in die Karte: Kassel HX.
" Kassel Info guten Tag D-E.... eine xxxx aus Hildesheim 5 Min NE zur Landung.." -" D-E.... Kassel Turm melden Sie Einflug über E, hören Sie ATIS. Kontrollzone aktiv."
Autsch... ATIS.. IPad, Airnavpro... grrrr. Prgramm geht nicht auf.probier probier probier. Anflugblattordner liegt hinten.. Upss da vorne seh ich ja schon den Platz... Einbau GPS AERO500 zeigt Echo.
"Kassel Turm. D-E.... über Echo.. " " D-E setzen Sie Anflug fort, rufe zurück"
Sehr viel Funkverkehr.. Vieele Mickeys... Gegenanflug.. Einflug über W... " D-E.. rechts quer 27"... " D-E.... LAndung frei, Beschleunigtes Abrollen , kontaktieren sie Groung 121.... "
Aufgesetzt, willl runter rollen.. Murphys law... Die verfluchte Heckradverriegelung klemmt....
Zwei Anfliegende müssen durchstarten.. " Bleiben Sie wo Sie sind ... Sie werden abgeholt" Da bekomme ich die Verriegelung los, rolle raus und warte...
Ein Follow me begleitet mich bis zum Vorfeld. Dort begrüßt mich durchaus freundlich der Vertreter der unteren Luftfahrtsbehörde... " Ich bin beauftragt Sie zu überprüfen".... Das war meine erste Kontrolle seit Scheinerhalt vor knapp 30 Jahren.. Zum Glück war sonst alles Bestens und es blieb bei einer mündlichen Verwarnung wegen schlechter Flugvorbereitung.. passiert mir nicht mehr.. Ich schreibe das nur zu unser aller Lehre.
Das passiert mir nicht mehr.
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Dann will ich auch mal ein ähnliches Erlebnis wiedergeben... 2013 über Mannheim City: Streckenflug mit Flugschüler, Kontrollzone üben und weil's so praktisch ist auch einmal rüber zum Friebe.
Natürlich Flugvorbereitung gemacht, sogar mit Flugdurchführungsplan - brauchen wir VFR UL nicht, lasse ich meine Schüler manchmal aber trotzdem gerne machen da man so sehr schön Planung mit dem tatsächlich zurückgelegten Weg abgleichen kann. Der Flug eigentlich unspektakulär: Bestes Wetter, Schüler hat souverän mit FIS und später Mannheim TURM gefunkt. Freigabe ist eingeholt, wir fliegen in die CTR, ich bin mental schon im Final als plötzlich... BÄMM... der MFD mit der Moving Map aussteigt... schwarzer Bildschirm... dann ein bootender BIOS Bildschirm... und zuletzt ein minutenlang blauer Windows Bildschirm .... über Hauptschalter aus und nochmal eingeschaltet... keine Veränderung... der nächste Pflichtmeldepunkt rückt näher... wo war der nochmal? Wo sind wir? Wo müssen wir genau hin?
Schrecksekunde für meinen Schüler... er war von dem Punkt an blind und komplett aus dem Tritt gebracht. Anflugchart in Papierform war zwar mit dabei aber eben genauso nicht griffbereit. Er bat mich zu übernehmen.. ich habe dieses abgelehnt und ihm stattdessen mein mitlaufendes ANP im iPad im Kniebrett zur Ansicht hingehalten... er machte den Rest des Anfluges selbständig und ohne Eingriff meinerseits war aber am Boden sichtlich fix und fertig: "Du Arsch" gab's nachher beim Kaffee dafür, daß ich ihm nicht helfen wollte ;-)
Es war ihm eine Lehre. Bei nächsten Flug in die CTR Kassel waren Karte und Chart richtig aufgeschlagen griffbereit. Das besagte Windows Skymap ist auch da wieder abgeschmiert... ich vermute irgendein Softwarefehler in Kombination mit diesem Betriebssystem oder wegen Überhitzung... weil nach einer Weile lief wieder alles. Feststellen und beheben konnten wir das leider nicht mehr, da die Maschine wenige Wochen später auf einem Überführungsflug nach Weilerswist verunglückt ist... |
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...mir sind heute auch die Navigationsmittel ausgegangen. First flight on type, musste alles am Mann haben (offener Flieger) - hatte ich aber nicht, wie ich dann feststellen musste. Fehler. Ist aber auch kein Weltuntergang VFR in Deutschland bei severe CAVOK.
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