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2015,03,26,09,0400749
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Kurz gesagt: no way!
Jan Brill hat oben kurz aufgeführt, wie der Stand zum generellen FoF in Deutschland behördlicherseits gesehen wird und die Auffassung zu diesem Thema hat sich in den letzten Jahren keineswegs liberaler gestaltet, im Gegenteil.
Wer regelmäßig mit Luftfahrtbehörden zusammenarbeitet, der erkennt einen ganz klaren Trend hin zur unbedingten Haftungsvermeidung für die Behörde, d.h. es wird zunehmend repressiver gehandelt aus Angst etwas zu genehmigen, was dann über irgendwelche Umwege als verursachend oder begünstigend für einen Vorfall oder schlimmstenfalls gar Unfall herangezogen werden kann. Aus meiner Sicht beschleunigend für diese Entwicklung ist der Trend zu sehen, innerhalb der Behörden bereits auf Referatsleiterebene Dienstposten mit Juristen zu besetzen, die dann ohne fachlichen Hintergrund Entscheidungen rein nach Verfügungslage treffen und vorhandene Entscheidungsspielräume mangels Detailtiefe oder um sich im Schadensfall nicht zu exponieren, nicht ausnutzen und diese Haltung auch auf die Sachbearbeiterebene durchdrücken wo oft genug noch aktive Luftsportler / Piloten sitzen.
Jan hat m.E. Recht mit seiner Einschschätzung dass eine Änderung hier nur noch seitens der EU-Kommission zu erwarten ist. Zumindest im Bereich der unkontrollierten Plätze mit IFR-Verfahren wird hier auch noch etwas kommen - Stichwort: AFIS. Wann und in welchem Umfang das sein wird, ist derzeit noch nicht absehbar.
Übrigens ist der Umgang mit Menschen wie Hermann Münz hier im Forum völlig unangemessen und trifft in seiner Ausprägung absolut den falschen Adressaten. Herr Münz ist als BfL Mitarbeiter der Landesluftfahrtbehörde und arbeitet nach den Vorgaben des RP Darmstadt und damit nach den einschlägigen Betriebsanweisungen des Landes Hessen. Nach diesen Vorschriften ist er sehr wohl berechtigt Betriebsrichtungen vorzugeben und noch andere Dinge zu tun, die sich die Hardcore-Individualisten hier vehement verbitten würden - beispielsweise Startverbote aussprechen, etc. Man kann das für unangemessen und vielleicht sogar für rechtswidrig halten, aber dann sitzt der Ansprechpartner nicht in EDFB im Türmchen, sondern im Kollegiengebäude in Darmstadt, im Wirtschaftsministerium in Wiesbaden oder vielleicht im Büro des eigenen Bundestagsabgeordneten. Herrn Münz Eignung für seinen Beruf in Zweifel zu ziehen oder seine fliegerischen Qualifikationen in Frage zu stellen, weil einem die bloße Existenz eines Flugleiters oder BfL nicht in den Kram passt, hat gewiss nichts mit zivilem Ungehorsam zu tun, sondern eher mit dem Fehlen von Diskussionskultur und etwas das früher unter dem Oberbegriff "Kinderstube" gemeint war.
Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.
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Deine strukturierten und höflichen Ausführungen können nicht über einen weiteren Aspekt der deutschen Gesellschaft hinwegsehen. Nicht der Einzelne, sondern das System ist schuldig.
Das ist - und da bin ich gerne gänzlich unhöflich: Bullshit.
Das Individuum trägt Verantwortung. Besonders dann, wenn sein Handeln einem unangemessen oder gar rechtswidrigem System dient.
Insofern muss Herr Münz schon aushalten, wenn man seinen Berufsstand kritisiert. Um so mehr, wenn er die Auffassung offenbar teilt, dass das System nachvollziehbar, verhältnismäßig und gut sei - und dahingehend hat er sich ja geäußert (anders als beispielsweise Flugleiterkollege Malte).
Auch die Diffamierung als hard-core-Individualist geht fehl. Nicht derjenige muss sich rechtfertigen, der Freiheit einfordert, sondern der, der sie beschränkt - nach vorliegenden Argumenten unverhältnismäßig, nicht der Sicherheit dienend und kostspielig. Im übrigen fördert Fliegen-ohne-Flugleiter weit mehr den Gemeinsinn als ein BfL/Flugleiter-System an unkontrollierten Plätzen.
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>> Nach diesen Vorschriften ist er sehr wohl berechtigt Betriebsrichtungen vorzugeben und noch andere Dinge zu tun, die sich die Hardcore-Individualisten hier vehement verbitten würden - beispielsweise Startverbote aussprechen, etc.
Es gibt hier Vorschriften? Na dann mal her damit. Ausserdem will ich wissen, wer die Verantwortung für Schäden für eine vom Flugleiter - aus welchen Gründen auch immer - falsch gegebene Landerichtung trägt.
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Der "Flugleiter" (auch als BFLer) am INFO Platz haftet für fliegendes Gerät nicht, er ist bei einem Flugunfall für nichts verantwortlich!
Ein Kommentar zu einem Gerichtsurteil aus einer Zeitung zum Unfall (BFU-Bericht) mit einem Toten in Bremgarten:
"Das Gericht sah bei beiden Piloten pflichtwidriges Verhalten und verwies auch darauf, dass sie für ihren eigenmächtigen Formationsflug keine behördliche Genehmigung hatten. Ein drittes Ermittlungsverfahren gegen den Bremgartener Flugleiter wegen fahrlässiger Tötung wurde gegen Zahlung einer Geldauflage von 7500 Euro eingestellt.
Dem Mann wurden Fehler im Funkverkehr vorgeworfen. Ihm kommt aber zugute, dass auf einem Sonderlandeplatz wie Bremgarten der Flugleiter nur Informationsfunktion, aber keine Kontrollrechte hat. Dort tragen die Piloten alleinige Verantwortung für ihren Sichtflug."
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@Jan besten Dank für diesen Überblick!
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Die letzte mir bekannte Musterdienstanweisung ist im Hessischen Staatsanzeiger vom August 214 veröffentlicht worden - ist aber eigentlich nicht meine Baustelle, daher kann es sein, dass es eine neuere gibt, die ich nicht kenne.
Auf die schnelle recherchiert gibt´s das Dokument hier:
https://stanz.ms-visucom.de/anwendungen/ms-visucom/bilder/firma80/2014_public/Ausgabe_32_2014.pdf
Unter Nummer 607 gibt´s die DA, dann unter "Befugnisse" schauen - da weisst Du dann auch, wohin Du Deine Dienstaufsichtsbeschwerde richten kannst.
Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.
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ohne Kommentar und zur Info die Musterdienstanweisung Luftamt Südbayern wie im Internet veröffentlicht.
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link/anhang?
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Kann mir mal jemand sagen, warum mann den Anhang immer zwei mal laden muss bis er sichtbar ist?
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"Dienstanweisungen" ohne Verzeichnis der entsprechenden juristischen Quellen finde ich immer sehr spannend, zumal solche bei denen an die juristische Schmerzgrenze, oder sogar darüber, formuliert wurde.
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Bin nicht der Verfasser, sondern hab es nur im Internet gefunden. Bitte an das Luftamt Südbayern wenden.
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Ref.: https://stanz.ms-visucom.de/anwendungen/ms-visucom/bilder/firma80/2014_public/Ausgabe_32_2014.pdf
Es ist schon unglaublich, wie in Deutschland Gesetze mittels Dienstanweisungen ausgewälzt werden, um aus
dem kleinsten Sesselpupser einen Reichsluftfahrtmarschall zu machen ...
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Punkt 3.4.2 Absatz C. Gefällt mir:
die Mindest-Wetterbedingungen am Flugplatz für den beabsichtigten Start offensichtlich nicht erfüllt sind (§ 28 LuftVO). In zweifelhaften Fällen ist der Luftfahrzeugführer darauf hinzuweisen, dass ein Start auf eigene Verantwortung erfolgt
Auf wessen Verantwortung denn sonst? Oder heißt das im Umkehrschluss, das der Start, wenn der Flugleiter den Start freigibt (Achtung "Info-Platz"), dass dann im Unfall-Fall der Startleiter mit im Boot sitzt? Dieser Text ist doch mit Sicherheit rechtlich nicht 100 % wasserdicht...
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Es sind mit Sicherheit viele Formulierungen nicht "sauber", aber wer nimmt das Geld in die Hand und lässt einen Juristen in diesen Dokumenten die rechtliche Grundlage von den politisch motivierten Umgehungen trennen? Beim Lesen dieser Traktate fehlt einem Nichtjuristen jedenfalls umgehend die Lust sich länger damit auseinander zu setzen.
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Kai,
Du nennst mich und andere "Hardcore-Individualisten", weil wir keinen Flugleiter zum starten und landen brauchen und vor allem nicht bezahlen wollen? Hast Du eine ungefähre Vorstellung davon, wie die Flugwelt (ausser vielleicht Nordkorea) auf Dich reagieren würde, wenn sie Dich hören könnte? Ganze Armeen von Hardcore Individuen, die sich ein ungehöriges Stück Freiheit von den rechtschaffenden Deutschen rauben?
Mir raubt solcher Murks den Atem, ganz ehrlich.
Selbstverständlich hat ein Flugleiter mir keine Landerichtung vorzuschreiben. Selbstverständlich kann ich ohne den "Türmer" genau so gut landen wie mit. Und wenn Du ein bisschen mitdenken würdest, würdest Du auch verstehen, wie diese Einrichtung "Flugleiter" die Fliegerwelt regelmässig gefährlicher und dabei deutlich teurer macht.
Nur der Vollständigkeit halber: ich lese in dem von Dir gegebenen Link nirgends, dass mir ein "Fugleiter" irgendwas vorzuschreiben hat, es sei denn, er wolle eine unmittelbare Gefahr abwenden. Was auch immer eine "unmittelbare Gefahr" ist: eine Landerichtung ist es ganz sicher NICHT.
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Übrigens, bevor Du jetzt mit 3.4.4 kommst. Genau lesen!!
3.3 "Der Flugleiter nimmt aufgrund des Entscheidungsrechts des
verantwortlichen Luftfahrzeugführers (§ 3 Abs. 1 der Luftverkehrs-
Ordnung – LuftVO) lediglich eine beratende Funktion
ein."
Er darf also lediglich beraten (also gar nix), es sei denn...
3.4.1 "im Gefahrenfall
Anweisungen zu erteilen"
...es ist ein Gefahrenfall gegeben. (Was auch immer "Gefahrenfall" ist...)
In diesem ominösen Gefahrenfall darf er die Landerichtung festlegen.
3.4.4 "zum Beispiel Bestimmungen
zur Start und Landebahnrichtung in Abhängigkeit
der Windverhältnisse oder Festlegung der zu benutzenden
Start- und Landebahn,"
Wer sich fragt, warum sich das alles in nur wenigen Sätzen hintereinander widerspricht: es geht ja gar nicht anders. Das ist eine Murksregelung, die kann sich ja nur widersprechen.
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Schön ist auch unter 7 ->
Der Flugleiter meldet dem Regierungspräsidium unverzüglich bei Vorliegen von d) Fällen einer unberechtigten Wahrnehmung von Aufgaben des Flugleiters durch Dritte,
-> was durchaus innerhalb der Regeln und damit möglich aus der Feder eines Richters fliessen könnte: ein Pilot sagt dem anderen die Windrichtung und kriegt dafür einen Anhörungsbogen vom RP ...
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>>Enrico, nichts für ungut, aber ich weiss während eines Fluges eigentlich immer zumindest recht genau, wo der Bodenwind herkommt. Das will ich im Falle des Falles sofort wissen, und nicht erst rausfinden müssen, sollte ich es mal (dringend) brauchen.
Also, Thore, Du hast natürlich weit mehr Erfahrung als ich, das ist klar.
In dem Fall aber würde ich schon gerne mal von dir lernen und erfahren, wie du in der konkreten Situation den Bodenwind hättest kennen sollen ?
Wir überflogen die Alpen, aus Annecy, Zwischentanken in Voghera, danach an der Küste entlang über Livorno, dann landeinwärts südöstlich in die hügelige Toskana, mit Landung auf einer Graspiste, Areosuperficio, von denen es in Italien viele gibt, fast ausschließlich für UL. Die Bahn ist, wenn ich mich an die Unterhaltung damals recht erinnere, nicht in der vorherrschenden "allgemeinen Windrichtung" gelegen, sondern so, daß Änderungen der Windrichtung, z.B. durch orographische Ablenkung, recht schnell die Bahnrichtung ändern können, weil immer ein anständiger Teil Seitenwind ist. Wir hatten eine Katana, daher ging es, und der Wind war auch nicht stark. Ein, zwei Blechhangars, niemand vor Ort, trotz email... Rundum nur Hügel, kleine Berge, Wald, und Windinfo gabs wahrscheinlich für Siena, Pisa, Grosseto, aber nicht für dort. Geflogen bin nicht ich, ich war damals noch Pax, und nehme an, der Pilot, ein erfahrener Freund von mir mit mehr als 1000 Flugstunden Segelflug-, Berg- und Alpenerfahrung hätte, wenn er gekonnt hätte, schon Windinfo eingeholt ?
Mir ist es schleierhaft, wie du für solche Situationen den Wind "kennen" willst. Es ist orografisch so dermaßen unkalkulierbares Gelände, daß ich das für sehr, sehr unwahrscheinlich halte, daß Du den Wind kennen kannst, ohne auf den Sack zu schauen, und zwar im Überflug, oder eben unten jemanden anzufunken, der ihn dir nennt - was uns wieder in die Flugleiterdiskussion bringt.
Oder habe ich da was übersehen, was man da besser machen kann ?
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@ Enrico. wie wäre es mit dem Windsack? Oder einfach in 1000 ft über Platz beim Anflug auf die Platzrunde GS und TAS vergleichen? Spätestens im Final sollte man es am GS/TAS Verhältnis sehen. Und wenn der Wind nur 5 Kn oder weniger hat, ist es eher wurscht. Gerade bei "Light Weight" und 600 Meter oder mehr Bahn. Bis jetzt hat das immer gepasst, habe aber nicht so viel Erfahrung mit FOF wie Thore, aber ich denke, er macht das ähnlich....
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Wie "man" das "allgemein" macht, weiss ich nicht, ich habe es am letzten Wochenende bei einem unbekannten kurzen Grasplatz im Bergland jedenfalls so gemacht: 10 Meilen out im Funk angekündigt, dass ich in ca. 5 Minuten und dann 800ft Level über Platzhöhe einen Längsüberflug über die Piste Richtung XY zum Windcheck mache. Beim Überflug hatte ich dann fast genau Crosswind mit leichter Rückenkomponente (GPS vs Magnetkompass und Windsack). Am Ende der Bahn habe ich dann über Funk Teardrop left zur Landung auf der Gegenrichtung angekündigt und bin mit ca. 3 Knoten Gegenwindkomponente gelandet. Die anderen Maschinen im Anflug hinter mir haben sich dann wunderbar selber "einsortiert". Der Flugleiter hat unten auf seinem Liegestuhl dem ganzen zugeschaut und nichts am Funk gesagt. Darauf angesprochen meinte er nur "das könnt ihr doch alles selber besser als ich von hier unten".
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"das könnt ihr doch alles selber besser als ich von hier unten".
So ist es wohl, wenn man den Piloten die verantwortung überlässt. Und selbst wenn es 3 kn Rückenwind wären, wäre es OK gewesen.
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>> In dem Fall aber würde ich schon gerne mal von dir lernen und erfahren, wie du in der konkreten Situation den Bodenwind hättest kennen sollen ?
Sehr gerne, Enrico, auch wenn ich Dir jetzt vermutlich nichts erzählen werde, worauf der gesunde Menschenverstand nicht schon von alleine kommen würde.
Während ich Überland unterwegs bin, nehme ich jeden Hinweis des Bodenwindes auf. Dort ein Windrad, da eine Fabrik, weiter hinten ein See, die Wellen auf dem Meer, you name it. Das vergleiche ich mit meinem Heading Indicator und weiss so ausreichend genau, wo ich wie hingehen würde, sollte ich gleich sofort runter müssen.
Wenn es auf einen Platz zugeht, höre ich entweder zu, wie die anderen fliegen (habe den Platz ja locker 15 Minuten vorher schon drin und höre mit, was sich da so tut). Wenn dort alle auf die Bahn XY anfliegen, brauche ich nicht mehr Infos: die nehme ich auch. Wenn dort nichts los ist, und ich habe genug Infos über den Bodenwind (evtl. ein Windrad in der Nähe oder sowas, melde ich blind 10 NM vor Erreichen des Platzes mit der beabsichtigten RWY. Wenn der Wind voraussichtlich zum Großteil von der Seite kommt, ist die Richtung ja eh egal - dann nehme ich was für mich günstiger liegt oder (zB bei tiefstehender Sonne) was mir sinnvoller erscheint.
Bei Plätzen, an denen sonst auch mal tagelang nichts los ist, beobachte ich auch immer die Bahn vor der Landung! Wenn ich auf den Bahamas fliege und an einen völlig unbelebten Platz komme, mache ich erst mal einen tiefen Flug (100ft) direkt entlang der Bahn um zu schauen, ob dort alles frei ist und nichts auf der Bahn liegt. Spätestens dann weiss ich auch sicher, was der Wind sagt.
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"...Ein, zwei Blechhangars, niemand vor Ort, trotz email... Rundum nur Hügel, kleine Berge, Wald, und Windinfo gabs wahrscheinlich für Siena, Pisa, Grosseto, aber nicht für dort....."
Man kann für alles ein (= 1) extremes Beispiel bringen. Willst du damit sagen, das auf Grund eines solchen Platzes in Italien weiterhin die generelle Flugleiterpflicht in GANZ Deutschland aufrecht erhalten werden soll???????
Mal ganz davon abgesehen dass es wie oben beschrieben natürlich nach wie vor Möglichkeiten gibt an die Windinfos zu kommen (Windsack, IAS vs. GS, Drift etc etc). Außerdem: wenn sich die Verhältnisse SOOOO schnell ändern können, nutzt es dir nichts, wenn der FL dir 010/300 10 Minuten vor der Platzrunde sagt, und du dann doch 015/190 vorfindest.
However, die Diskussion wird endlos bleiben, leider...
Gruß
Thomas
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Man kann für alles ein (= 1) extremes Beispiel bringen. Willst du damit sagen, das auf Grund eines solchen Platzes in Italien weiterhin die generelle Flugleiterpflicht in GANZ Deutschland aufrecht erhalten werden soll???????
Was ich sagen wollte, stand in meinem Post. Nämlich die Frage, wie man den Wind in solchen Fällen vorher kennen will. Was du reininterpretierst, steht da eigentlich nicht :)
Und so richtig mag mir auch nicht einleuchten, warum das so ein extremes Beispiel sein soll. Es ist einfach ein Grasplatz in Italien. Wir reden ja nicht über die Kalahari oder so.
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Danke Thore, besser geht nicht.
Chapeau !
Alfred
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