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Habe mir jetzt auch mal die Mühe gemacht das zu lesen. Das einzigste "Right of way" geben steht in den Zusammenhang mit den Einflug in das Traffic Pattern. In diesem Text steht keine Silbe von dem, über das wir hier sprechen.....
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Aber die blöden Neuseeländer wissen ja bekanntlich nix übers fliegen...
Thore, Du tust es schon wieder....
Bei dem Artikel gehts um IFR Flieger, die ihre IFR final Approaches gewohnt sind und nun mal an einen VFR Platz fliegen und sich dort in die Platzrunde einreihen dürfen....
Die fliegen einen IFR Approach zum Platz, aber keinen IFR final Approach...
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Das ist nicht wahr, Stefan. Der Artikel der CAA behandelt den Anflug eines IFR Fliegers an einen kleinen G Platz in der Wallachei. Er macht - NATÜRLICH - keinen Unterschied zwischen IFR und VFR traffic, weil es den ja gar nicht gibt. Es ist egal, ob der schnelle IFR Flieger jetzt einen Instrument Approach fliegt oder sich nach VFR nähert: kommt er an den Platz, muss er den VFR Fliegern in der Platzrunde ausweichen und sich einreihen: plan ahead.
Schön auch das Beispiel mit den gekreuzten RWYs. Wenn der IFR Flieger im instrument approach in IMC auf die 20 ist, und ein kleiner VFR Flieger im Gegenanflug auf die 10, kann es sein, dass der IFR Flieger aus den Wolken poppt, und hat den Kleinen direkt vor sich. Und was muss er dann tun? See and avoid.
Die ganze Welt macht das so.
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Lothar, lies ihn noch mal. Es ist völlig wurscht, wie der Flieger zum Platz kommt. Ob VFR oder auf einem Instrument Approach. Kommt er an den Platz, und da ist Platzverkehr, hat er sich einzureihen - völlig egal, nach welchen Regeln er anfliegt, völlig egal, wie groß und schnell der Flieger ist. Alles ganz egal. Ist da Platzverkehr, heisst es einreihen. und nichts anders sage ich seit Tagen.
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Thore, genau richtig, wie Du es beschreibst - Anflüge auf einen VFR Platz in G....
Aber.....
es gibt auch IFR Plätze in G (in D bislang in F)....
und da sieht es anders aus!
Es gibt nicht viele, aber doch so einige solcher Plätze...
der reine VFR Platz kennt keinen veröffentlichten Endanflug ab 10nm...
der IFR Platz mit seinem IFR final approach aber sehr wohl
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>> Die fliegen einen IFR Approach zum Platz, aber keinen IFR final Approach...
Doch, genau das tun sie. Er fliegt in dem Beispiel den NDB approach auf die 20.
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Wir sprechen von einem Anflug auf einen unkontrollierten Platz mit einem IFR Verfahren..... nichts anderes....schon seit Wochen.... und jetzt kommst du wieder mit einem DIY Approach auf einen unkontrollierten Platz....
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Ähm... Meinst auch Du wie Lothar den NDB 20 approach? Das ist ein ganz normal veröffentlichter approach und nix selbstgebasteltes. Ich sags ja: sowas kennt Ihr gar nicht - das kann in Eurer Welt nicht vorkommen ;)
Dann macht das übrigens ja auch alles Sinn, was Ihr sagt. Es passt halt nur nicht auf Pumuckelplätze in der Wallachei im Luftraum G - übrigens auch ganz ohne "Flugleiter".
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"Doch, genau das tun sie. Er fliegt in dem Beispiel den NDB approach auf die 20."
Stimmt.... und was steht in dem Text..... steht dort etwas von Ausweichregeln.... nein.... dort steht, das der Pilot ordentlich funken soll damit man seine Absicht weiss.... sonst nichts....
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Och Stefan...
Give some thought to how you will
slot in among the slower traffic. Traffic
already in the circuit has right of way –
joining aircraft must fit in around them.
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Stefan, ich verstehe Deine Logik die ganze Zeit so:
1. wir sprechen über IFR-Anflüge an unkontrollierten Plätzen
2. der "final approach" des IFR-Anflugs beginnt nach ICAO-Definition am FAF
3. "final approach" und "landing or in the final stages of an approach to land" sind für Dich nach subjektiver Sprachauslegung 1:1 synonym
4. deshalb besteht für den IFR-Anflug ab dem FAF Vorflugrecht nach LuftVO§13(4), SERA.3210c(4) und ICAO/Annex2/RulesOfTheAir/3.2.2.5.1
5. SERA.3225b "An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall (b) conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation" (entspricht LuftVO§22(4)) ist für nach IFR anfliegenden straight-in-Verkehr nicht zu berücksichtigen weil... äh, egal, steht zwar nirgendwo, aber das ignorieren wir mal.
An welchem Punkt habe ich Dich falsch verstanden?
Die Sache hakt doch, und zwar bei Punkt 3 vielleicht nur ein klein wenig (das könnten nur Richter und Sprachwissenschaftler klären), bei Punkt 5 aber ganz gewaltig.
Ich sehe momentan 3 Möglichkeiten, das Rätsel zu lösen:
1. entweder Deine Argumentation ist unlogisch
2. oder die Rechtslage ist schlicht nicht eindeutig und wir diskutieren hier umsonst
3. oder die rechtlichen Widersprüche klären sich unter Anwendung der Paragraphen des gesunden Menschenverstandes, nämlich §1 LuftVO (Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, dass Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind... usw.) und §13(9) ("Die Vorschriften über die Ausweichregeln entbinden die beteiligten Luftfahrzeugführer nicht von ihrer Verpflichtung, so zu handeln, dass ein Zusammenstoß vermieden wird")
Momentan, nachdem ich die Diskussion interessiert verfolgt habe, tendiere ich zu Möglichkeit 1, auch wenn ich die anderen beiden nicht ausschließen will. Und für diese Schlussfolgerungen komme ich ganz ohne Kiwi-Gesetze aus. Was ich aber nicht sehe, ist:
4. Stefan K. hat Recht, denn es ist alles eindeutig geregelt und wer das nicht sieht hat die für den deutschen Luftraum geltenden Bestimmungen nicht verstanden
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Der NDB Approach endet doch nicht im Pattern..... dieser Satz bezieht sich auf das allgemeine anfliegen von VFR Verkehr....
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>> Der NDB Approach endet doch nicht im Pattern
Natürlich nicht, Stefan. Er endet wie jeder andere Approach auch. Aber er kann ihn nicht weiter führen und muss ihn abbrechen, wenn da einer in der Platzrunde vor ihm rumdüst.
the circuit has right of way
Es geht nicht deutlicher. Gib auf.
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Vielleicht hilft es gedanklich zu sagen, dass der IFR-Anflug in diesem Moment ein "cancel IFR" macht (und es aufgrund des Vorflugrechts der Platzrunde machen muss -- Alternative missed approach) aber das spricht er nur zu sich selbst, denn er ist im unkontrollierten Luftraum und da ist niemand dem er das sagen könnte oder der es ihm verbieten könnte.
Ich glaub außerhalb Deutschlands könnte man diese Diskussion hier gar nicht führen, denn es ist eigentlich jedem der keine deutsche Lizenz hat sonnenklar...
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"the circuit has right of way"
dieser Satz bezieht sich auf einen landenden VFR Piloten.... wie in Deutschland auch....
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>> Dieser Satz bezieht sich auf das allgemeine anfliegen von VFR Verkehr....
Nein, das ist doch Euer Denkfehler!! Es ist völlig egal, wie ich den Platz anfliege - ob IFR oder VFR, ob aus Süden oder Osten, ob auf einem Approach oder eben nicht. DAS IST GANZ EGAL. Der Flieger in dem Beispiel soll ja lt. CAA nicht mal sagen, dass er auf einem NDB approach ist, weil dann die VFR Flieger keine Ahnung haben, wo der denn steckt. Er soll sagen, 10NM southwest, auch wenn er auf dem Approach ist - nur so kann er sicher sein, dass die anderen ihn verstehen...
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in dem Beispiel den NDB approach auf die 20
Thore, ich kann nicht erkennen, dass dies ein final approch sein soll...
es kann ein veröffentlichter final approach sein, muss es aber nicht...
Könntest Du vielleicht aufzeigen, dh belegen, dass es in diesem Beispiel um einen final approach geht?
Mein USA Platz für meine IFR Schulung hatte einen veröffentlichten VOR Approach, der aber seitlich der Bahn endete... und mit Circling VFR Approach fortgesetzt wurde - vorrausgesetzt der Pilot hatte Bodensicht, besser er erkannte die Bahn...
beim IFR gibts drei Teile beim Approach: arrival, intermediate und final...
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Wir sprechen seit Wochen von dem hier und jetzt..... und so wie es aussieht auch noch nach dem Termin im Dezember über Ausweichregeln .....
Sollte es irgendwann in Deutschland erlaubt sein VFR in G zu fliegen, müsste ein DIY Anflug immer im Pattern enden.... aber davon sprechen wir hier nicht...
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Genau so ist es......
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Wir sprechen seit Wochen von dem hier und jetzt.
Wenn ich IFR auf Schwäbisch Hall in Luftraum F anfliege, dann darf ich da nach Lust und Laune ein cancel IFR machen ohne jemand fragen zu müssen. Genauso läuft das beim IFR in G ab, denn ob ich IFR oder VFR in G bin, weiß nur der Pilot und das kann sich jederzeit ändern. Daher sprechen die Amis und Briten auch oft von VMC und IMC anstatt VFR und IFR. Aus dem gleichen Grund ist es in Luftraum G/F auch völlig juck ob jemand IFR oder VFR anfliegt, die Platzrunde hat Vorflugrecht.
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Und was möchtest du damit sagen ?
Wenn du IFR cancelst musst du dich eigentlich in das Traffic Pattern einordnen..... aber darum geht es hier auch nicht....
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So, Thore, ich habe mal google bemüht...
Der im Artikel Timaru ist kein IFR Platz, dh kein IFR final approach
guckst da:
https://www.aircraft-charter-world.com/airports/oceania/newzealand.htm
also IFR Anflug zum Platz, zwingend VFR Endanflug...
und dann gelten im Anflug die üblichen Vorflugregeln und der IFR Flieger hat kein spezielles Vorflugrecht
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Doch hierum geht es. Ob IFR oder VFR ist in Luftraum G eine Sache, die nur der Pilot weiß und festlegen kann und die nicht wirklich sinnvoll zu definieren ist. VMC und IMC ergibt mehr Sinn.
Trifft der IFR-Anflug auf eine belegte Platzrunde (= VMC), dann macht er entweder einen missed approach oder ordnet sich in die Platzrunde ein. Nur in Deutschland kommt er mit der "Ich bin der König, VFR-Geschmeiß verzieht euch"-Attitüde an. Und das ist falsch.
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>> Thore, ich kann nicht erkennen, dass dies ein final approch sein soll...
In welche chart schaust Du (musst dich vermutlich selbst durchklicken, oder sieht man diesmal das angehängt pdf?)
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Ist das denn so schwer als Deutscher zu verstehen? Ich geb ja zu ich habs auch nicht gleich geblickt, aber irgendwann klappt das.
1. Es braucht in G keine vorgeschriebenen Verfahren
2. Man sieht einem Flugzeug nicht an nach welchen Flugregeln es unterwegs ist, daher kann ich aus der Flugregel keine Vorrechte ableiten.
3. IFR in G wird kommen, da kann sich BMVI, LBA und DFS auf den Kopf stellen
4. Es gibt keine Hierarchie in der Fliegerei, wie es die auch nicht am Boden gibt. Ein Taxi hat keine Vorfahrt weil es gewerblich unterwegs ist.
Es gibt viele spannende Fragen.
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