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2014,10,16,20,2516994
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Thore, sorry, da sind ja doch veröffentlichte IFR final approaches...
strange... |
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Leute, ich kann nicht mehr, ehrlich, ich liege auf dem Boden und bekomme hysterische Lach-Weinkrämpfe. Ehrlich Lothar, Danke. Das ist der beste Beitrag des Threads. Er fasst all das Elend in ein Wort.
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"5. SERA.3225b "An aircraft operated on or in
the vicinity of an aerodrome shall (b) conform with or avoid the pattern
of traffic formed by other aircraft in operation" (entspricht
LuftVO§22(4)) ist für nach IFR anfliegenden straight-in-Verkehr nicht zu
berücksichtigen weil... äh, egal, steht zwar nirgendwo, aber das
ignorieren wir mal."
Das LFZ ist schon auf dem Endanflug..... im Gegensatz zu dem Verkehr im Pattern....
Ich hoffe du hast diese Diskussion von Anfang an gelesen. Es bezieht sich auf die jetzige Regelung. Die Pflicht zum ausweichen bedeutet auch nicht, das der Verkehr im Pattern nicht vorher landen darf, sondern nur Sorge zu tragen hat, den anfliegenden Verkehr nicht zu behindern.
Und ich bin jetzt mal so frech zu behaupten, das dies weltweit so geregelt ist. Deshalb möchte ich jetzt Ausweichregelungen aus Neuseeland, USA, China usw. sehen, die Thores Theorie unterstützen. Bitte mit Link.
Und keine Geschichten von Opa und Oma.
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Stefan, das Problem bei Deiner Argumentation ist doch, dass Du den Begriff "Endanflug" missbrauchst. Die LuftVO will doch nicht dem 12NM draussen in 5000ft anfliegenden traffic Vorflugrechte gegenüber jedermann einräumen. Das ist doch kompletter Unfug.
Der ist in E, später in G, und niemand sieht, was der vorhat und wo er hinwill - da kann niemand ein Vorflugrecht draus basteln. Mit Endanflug meinen die auf den kleinen Plätzen die 1,5km vor der Bahn wie in den zitierten NfL beschrieben, doch nicht das Endanflugsegment eines IFR Approaches. Der hat sich in VMC genauso einzuordnen wie alle anderen auch.
Wenn Dir die Aussage CAA aus NZ und die Aussage der US AOPA zu dem Thema nicht reicht.. Wie wär's, wenn Du mal was raussuchst, was Deine These stützt anstatt nur immer neues Futter zu verlangen?
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"Das LFZ ist schon auf dem Endanflug..... im Gegensatz zu dem Verkehr im Pattern...."
Ja, genau! Der eine ist im (IFR-)Endanflug (wieder unter der Prämisse, dass die LuftVO mit "im Endteil des Landeanflugs und landend" das gleiche meint wie die ICAO-Definition des Finals), der andere im (VFR-)Pattern.
Der Fehler, den Du machst: Du setzt voraus, dass das Endanflug-Vorflugrecht eines IFR-Fliegers "in the vicinity of an aerodrome" höherwertig ist als seine Verpflichtung "conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation"
Diese höhere Wertigkeit steht aber nirgendwo! Es sind schlicht zwei konkurrierende Regeln. Einfach eine der beiden auszuwählen und der anderen überzuordnen ist Deine ganz subjektive Auslegung!
"An aircraft operating in the vicinity of an aerodrome includes but is not limited to aircraft entering or leaving an aerodrome traffic circuit" (SERA, Article 2, Definitions (9)). Das heißt also: obwohl der IFR-Approach bis auf ein letztes Segment keine Überschneidungen mit dem VFR-traffic-circuit hat, gelten gleichwohl die gleichen Spielregeln für das Verhalten in Umgebung eines Flugplatzes - und zwar auch das genannte "conform with or avoid..."
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Lutz, ich habe keine Probleme damit zu zu geben, wenn ich mich irre...
Und trotzdem, nach einem wiederholten lesen....
Es ist ein Artikel über Sicherheit und De-Eskalation, es zeigt die Möglichkeiten für den IFR Verkehr auf
aber nirgendwo lese ich, dass sich der IFR Verkehr so verhalten muss...
sondern es sind Tipps, wie er Konflikt Situationen vermeiden bzw reduzieren kann
Auch wenn ich Vorflugrecht habe, will ich primär den Flug überleben
Auch ein Jumbo in einer Kontrollzone bekommt Infos über eine herumirrende Cessna, damit der Jumbo eine "situational awareness" hat und notfalls ausweichen kann (ja, ich weiss: falls die Cessna tatsächlich ohne Radio Contact rumirrt, wird der Jumbo ohnehin umgeleitet und bei radio contact dients zur Beruhigung des Jumbo, damit er weiß, dass alles richtig läuft)
Joining the circuit straight-in will give
you less time to see, and integrate with,
traffic already established in the circuit. => möglicher Konflikt
Consider joining crosswind or downwind
– it may take you a couple of minutes
longer, but it will help with the integration
process. => mögliche Alternative, vor allem bei severe cavok
As soon as you can, listen out on the
local frequency for traffic in the circuit
and build a mental picture of what is
going on. => situational awareness ist wichtig
Remember how accurate your radio calls
were when you were learning? So don’t
rely solely on what you hear – believe it
when you see it. => rechne mit unrichtigen Angaben der anderen, nicht nur hören, auch sehen
Let other traffic know where you are in
terms they will understand. Give your
position relative to visual reporting points
(VRP), or the aerodrome, => gebe Deine Position zielgruppenorientiert an, dh so dass der VFR Verkehr dich versteht
The most dangerous situation would be
flying an instrument approach when the
cloud base is around 1200 feet, with VFR
aircraft already established in an opposing
circuit. For example, flying an approach to
the sealed runway 20 at Timaru, with a GA
aircraft in the circuit for grass runway 11.
You would be popping out of cloud with
the least amount of time possible to see
and avoid the traffic flying through your
final approach path. => hier gehts nicht um Vorflugrecht, sondern darum, solche gefährlichen Situationen zu vermeiden....
Practise judging visual approaches. This
can be a long lost skill if you are used
to flying straight-in approaches, with
vectors to final, and having a glide slope
or advisory altitudes to follow. If you can,
also practise visual approaches purely
with reference to the ground – without
using the approach lights or checking
your DME distance, in case you have to
do just that at an aerodrome without
lights (such as Hastings), or somewhere
the lights are unserviceable. => übe Alternativen zum straight in Approach
Give some thought to how you will
slot in among the slower traffic. Traffic
already in the circuit has right of way –
joining aircraft must fit in around them.
=> und das ist der springende Punkt, um den hier gestritten wird
laut Thore muss auch der IFR Verkehr erst in den Traffic (auch wenn es durch langen Endanflug sein kann)
laut Stefan und mir ist der IFR Verkehr im Endanflug bereits landender Verkehr, der Vorrang auch vor dem Platzverkehr hat, der erst im Endteil der Platzrunde auch zum landenden Verkehr wird...
Aus meiner Sicht gehts im Artikel nicht um Vorflugrecht, sondern um Konfliktvermeidung und Erhöhung der Sicherheit...
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Das ist falsch....laut ICAO und SERA und allen gültigen Unterlagen beginnt der Endanflug am FAF oder FAP.
Wenn du nicht einmal das einsiehst, macht es wirklich keinen Sinn hier weiter zu diskutieren.
Der einzige, der bisher ofizielle Dokumente vorgelegt hat zum Thema Ausweichflugregel war meine Person.
Da es ICAO und SERA so sehen, möchte ich jetzt einfach Beweise.
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Wo sagt SERA das noch mal?
In Australien ist es sehr schön in nachstehendem Dok illustriert.
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Hier ist eine schöne Veröffentlichung der BfU, die Deine These stützt.
Und sie stützt meine, dass die Regeln nicht gut durchdacht sind. Meine Fragen sind ja leider immer noch offen.
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Schön das du mir zustimmst, obwohl dies eine Info von BFU ist und keine verbindliche Regulierung...... deine Fragen hatte ich alle schon beantwortet......
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Give some thought to how you will
slot in among the slower traffic. Traffic
already in the circuit has right of way –
joining aircraft must fit in around them.
=> und das ist der springende Punkt, um den hier gestritten wird
Genau.
laut Thore muss auch der IFR Verkehr erst in den Traffic (auch wenn es durch langen Endanflug sein kann)
laut Stefan und mir ist der IFR Verkehr im Endanflug bereits landender Verkehr, der Vorrang auch vor dem Platzverkehr hat, der erst im Endteil der Platzrunde auch zum landenden Verkehr wird...
Genau.
Aus meiner Sicht gehts im Artikel nicht um Vorflugrecht, sondern um Konfliktvermeidung und Erhöhung der Sicherheit...
###-MYBR-###
style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, Geneva, sans-serif;">
Nun, "Traffic already in the circuit has right of way" ist jetzt aber schon eine klare Ansage zum Thema Vorflugrecht, oder? Darüber hinaus bringt der Artikel das Beispiel mit dem IFR Approach auf die 20 und dem kleinen Flieger im Gegenanflug auf die 11 - und der IFR Flieger macht: "see and avoid"
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In case of doubt waive your right of way whenever you recognise another aircraft in time.
Initiate an avoidance manoeuvre in time.
Ob das so einfach ist. Bei ICAO und SERA steht Kurs beibehalten. Aber im Zweifel würde ich Ausweichen
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Regulation 161 of CAR regelt es genauso wie in Deutschland und der ganzen Welt. Danke Lutz für diesen Link.
Und alle die an Thores Verschwörungstheorie geglaubt haben, können es dort nachlesen....
Alle die auf diesem veröffentlichten Approach fliegen müssen rechtlich nicht dem Verkehr im Traffic Pattern ausweichen....
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Und jetzt Ende..... ich muß packen. Es geht ab in den Urlaub.
Gruß Stefan
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Schütte Dir nur ungern Wasser in den Wein, aber ich muss schon sagen, diese kindischen Schlussfolgerungen (rechtlich eindeutig) machen es mir schwer, das hohe MAß an Achtung und Respekt, dass ich entgegenbringe aufrecht zu erhalten. Das ist gelinde gesagt töricht, simplifizierend und anmaßend.
Natürlich sprechen die Ausweichregeln einem Flugzeug im Endanflug Vorflugrechte zu, das bestreitet wirklich NIEMAND. Das ist auch definitiv rechtlich verbindlich.
Bestritten wird konkret, dass der Endanflug IM SINNE DER AUSWEICHREGELN einen IFR-Anflug am FAF/FAP einschließt. Ich habe keine großen Hoffnungen, dass überhaupt in Betracht gezogen wird, dass rechtssystematische Argumente überhaupt eine Rolle spielen könnten. Aber diese Vermischung von ICAO-rules of the air, Anweisungen für Fluglotsen, LuftVO, NfLs, SERA und was weiß ich zu einem großen Klumpen, aus dem sich eine eindeutige Regel ableiten ließe, zeigt einfach, dass an eine Kohärenz des Systems geglaubt wird, die es so nicht gibt.
Das dümmste, was ich in diesem Thread gelesen habe, war, dass irgendwelche Airbus-Jockeys mit MPL auf Grund ihres Firmen-OM IFR nicht canceln dürften, und schon allein deshalb ein Vorflugrecht haben müssten.
Die einzige Instanz die diesen Streit jemals entscheiden könnte, wäre der BGH (und der liebe Gott, das will hier aber vermutlich keiner). Selbst eine höchstpersönliche Auslegung des Bundesverkehrsministers würde in diesem Thread der richterlichen Überprüfung anheim gestellt und nach allem, was ich hierzu gelesen habe, muss ich sagen, es wird auf die Laune des Richters ankommen und auf die Frage, ob er rechtssystematische, teleologische oder sonst welche Vorlieben hat.
Es lassen sich eine Reihe von Kritikpunkten an der von Dir geforderten Regelauslegung finden, etwa, dass ich nicht wissen kann, ob der Flieger da im 10nm final nach VFR oder IFR unterwegs ist. Dass ich nicht wissen kann, ob er im Anflug ist (fixed gear), dass er nicht wissen kann, ob ich nicht auch im Endanflug auf einen anderen Platz bin, dass es keine für den VFR-Piloten rechtlich bindende Veröffentlichung gibt, die eine Definition des Endanflugs IFR auf ab FAF/FAP festlegt.
Das sind aus meiner Sicht gewichtige Gründe, die dafür sprechen anzunehmen, dass, wer immer die Regel gemacht hat und/oder so auslegt wie Du, die oben geschilderten Fragen schlicht nicht berücksichtigt hat.
Solche Fälle gibt es im Recht hundertfach. Weil es perfekte Regeln eben nicht gibt.
Die Wahrheit liegt mal wieder auf dem Platz. Weder als Segelflieger noch als VFR-Pilot in meiner Jodel kann ich überhaupt erwarten, dass eine deutsch-only sozialisierte Spritjacke unter IFR in Kontakt mit FIS oder dem Flugleiter überhaupt Willens oder in der Lage sein wird, mich zu sehen, mich zu respektieren die richtige Schlüsse zu ziehen und in den go-around zu gehen, weder vor noch nach dem FAF, auch nicht, wenn ich selbst schon im Endteil bin. Wenn diese Typen kommen, gibt und gab's für mich immer nur eins - bloß weg, bevor die sich entweder die Hosen voll machen oder auf ihrer eingebauten, eingebildeten oder tatsächlichen Vorfahrt beharren.
Oh, eine Frage habe ich übrigens noch.
Wenn es für einen Platz zwei veröffentlichte IFR-Approaches auf die selbe Bahn mit unterschiedlichem FAF gibt - woher weiß ich, ab wann er im Endanflug ist und welchen Approach er fliegt? Ach so, muss ich wieder enroute in Echo mit meinem Icom im UL Radar mithören und dann in der AIP nachschlagen.
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Schönen Urlaub, Stefan,
aber der Link von Lutz sagt finde ich etwas ganz anderes. Und es ist der Hammer - es ist tatsächlich komplett geregelt. Man hat in Australien eine umfassende Vorschrift erlassen.
Kurz:
Wer einen Flugplatz anfliegt, muss dies über die Platzrunde machen. Man kann auch einen Straight In machen, wenn man niemanden stört. Diese Regel gilt für VFR und IFR. Das ergibt sich aus 166B (3). Die besagt, dass 2c nicht gilt, wenn in IMC und im IFR Approach. Wenn aber nur 2c in diesem Fall nicht gelten soll, gilt 2b (Vorflugrecht der Platzrunde) ja weiter.
(1) The pilot in command of an aircraft commits an offence if:
(a) the pilot carries out a straight‑in approach to land at a non‑controlled aerodrome; and
(b) the pilot engages in conduct; and
(c) the conduct results in the contravention of a rule set out in subregulation (2).
Penalty: 25 penalty units.
(2) The rules are the following:
(a) before starting the approach, the pilot must determine:
(i) the wind direction at the aerodrome; and
(ii) the runways in use at the aerodrome;
(b) the pilot must give way to any other aircraft flying in the circuit pattern for the aerodrome;
(c) subject to subregulation (3), the pilot must carry out all manoeuvring, to establish the aircraft on final approach, at least 3 miles from the threshold of the runway that the pilot intends to use for landing.
(3) The rule in paragraph (2)(c) does not apply to the pilot if he or she is carrying out the approach:
(a) using an instrument approach procedure; and
(b) in IMC.
Oder ist das wieder Verschwörungstheorie?
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[Dann einen schönen Urlaub!]
Gut, dass der Stefan dies dann erst nach dem Urlaub liest und sich hierüber heute nicht mehr ärgern muss ;-)
Ich habe mir dieses CAR-Dokument jetzt auch mal angesehen. In Regulation 161 steht eigentlich wenig Konkretes, was uns in dieser Diskussion weiterhilft. Dafür steht ein Stück weiter in Regulation 166, dass Stefan zumindest in Australien(!) mit seiner Interpretation FALSCH läge:
166 Operating in vicinity of a non-controlled aerodrome
(1) For this regulation and regulation 166A, an aircraft is in the
vicinity of a non-controlled aerodrome if it is within:
(a) airspace other than controlled airspace; and
(b) a horizontal distance of 10 miles from the aerodrome; and
(c) a height above the aerodrome reference point of the
aerodrome that could result in conflict with operations at
the aerodrome.
(2) The pilot in command of an aircraft that is being operated in
the vicinity of a non-controlled aerodrome must:
(a) maintain a look-out for other aerodrome traffic to avoid
collision; and
(b) ensure that the aircraft does not cause a danger to other
aircraft in the vicinity of the aerodrome; and
(c) conform with, or avoid, the circuit pattern; and
(d) unless subregulation (3) or (4) applies — when
approaching the aerodrome to land, join the circuit pattern
for the direction in which landing is to be undertaken on
the upwind, crosswind or downwind leg; and
(e) after joining the circuit pattern for a landing or after taking
off:
(i) if CASA has directed for the aerodrome that all turns
be made in a particular direction — make all turns in
compliance with CASA’s directions; or
(ii) if subparagraph (i) does not apply and visual signals
are displayed at the aerodrome indicating a direction
to make all turns — make all turns in compliance
with the visual signals; or
(iii) in any other case — make all turns to the left; and
(f) to the extent practicable, land and take off into the wind;
and
(g) before landing, descend in a straight line starting at least
500 metres from the threshold of the landing runway and
at a distance common to the ordinary course of navigation
for the aircraft type; and
(h) after take-off, maintain the same track from the take-off
until the aircraft is 500 feet above the terrain unless a
change to the track is necessary for terrain avoidance.
Penalty: 25 penalty units.
(3) The pilot in command of an aircraft may carry out a straight-in
approach to a non-controlled aerodrome only if:
(a) the aircraft is equipped with serviceable radio; and
(b) the pilot broadcasts the intention to do so on the
VHF frequency in use at the aerodrome; and
(c) before starting the approach, the pilot determines wind
direction and runways in use; and
(d) the pilot carries out all manoeuvring, to establish the
aircraft on final approach, at least 5 miles from the
threshold of the landing runway intended to be used; and
(e) the pilot gives way to any other aircraft established and
flying in the circuit pattern at the aerodrome.
(4) The pilot in command of an aircraft may join the circuit pattern
at a non-controlled aerodrome on the base leg, for the direction
in which landing is to be undertaken, only if:
(a) CASA has given approval to do so; and
(b) details of the approval have been published in AIP.
Penalty: 25 penalty units.
(5) Paragraphs (2) (d) and (3) (b), (c) and (d) do not apply if:
(a) the pilot is conducting an instrument approach in I.M.C.;
and
(b) the instrument approach procedure positions the aircraft to
join the circuit other than on the upwind, cross-wind or
down-wind leg of the circuit pattern.
(6) A pilot in command may operate an aircraft in the vicinity of
an uncontrolled aerodrome that is designated under
regulation 166A only if:
(a) the aircraft has a serviceable VHF radio; or
(b) the operation is authorised in writing by CASA.
Penalty: 25 penalty units.
(7) The pilot in command of an aircraft must not take the aircraft
off from, or land the aircraft on, a part of a non-controlled
aerodrome outside the landing area of the aerodrome.
Penalty: 25 penalty units.
(8) An offence against subregulation (2), (3), (4), (6) or (7) is an
offence of strict liability.
EDIT: Oh, ich sehe, der Thore war etwas schneller mit dem posten... 2 Dumme, 1 Gedanke ;-)
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161 sagt das hier, was hat das mit uns zu tun?
(1) An aircraft that is required by the rules in this Division to keep out of the way of another aircraft shall avoid passing over or under the other, or crossing ahead of it, unless passing well clear.
(2) The pilot in command of an aircraft that has the right of way must maintain its heading and speed, but nothing in the rules in this Division shall relieve the pilot in command of an aircraft from the responsibility of taking such action as will best avert collision.
Penalty: 25 penalty units.
(3) An offence against subregulation (2) is an offence of strict liability.
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166 4 ist auch interessant, da wird IFR approach mit base-leg join beschrieben. Dass IFR-Proxedures hier erwähnt werden, bedeutet, dass sie unter 2 nicht etwa vergessen wurden, sondern derAbsatzfür IFR/VFR unverändert gilt.
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"Das dümmste, was ich in diesem Thread gelesen habe, war, dass irgendwelche Airbus-Jockeys mit MPL auf Grund ihres Firmen-OM IFR nicht canceln dürften, und schon allein deshalb ein Vorflugrecht haben müssten."
Da hast Du mich aber gründlich missverstanden:
1. Wir dürfen laut unserem OM-A tatsächlich nur IFR fliegen, aber deshalb habe ich kein Vorflugrecht. Ich darf mich nur nicht in eine VFR-Platzrunde einordnen sondern entweder Landung oder Missed Approach.
2. Außerdem dürfen wir nur in kontrolliertem Luftraum fliegen
3. Es gibt übrigens keinen Piloten mit MPL in unserem Unternehmen, so nebenbei.
Dass die Definition des Final Approach nichts mit der Wichtigkeit oder einer eingebauten Warteschleife für alle Anderen zu tun hat, hat Stefan K. aber auch schon betont.
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Habe mich nicht auf Dich bezogen, das schrieb irgend ein anderer vor 250 Beiträgen.
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Lutz, die CAAP 166 finde ich auf deutsche Verhältnisse übertragen schon strange....
Da gibts ja drei Platzrunden für eine Bahn, wenn auch nur als Empfehlung...
Gibt es für jeden Platz definierte und veröffentlichte Platzrunden wie bei uns?
Und jeder darf für sich selbst die Landerichtung aussuchen, beliebig
wobei die runway in use Vorrang hat, diejenige gegen Windrichtung
Wer bestimmt bei Windstille?
Und wenn dann noch mehrere gekreuzte Bahnen vorhanden sind?
Wenn da nun ein Jumbolino in seiner hohen Platzrunde im Endanflug ist und ein tiefer fliegender Microlight sich davor setzt - wäre er im Vorflugrecht? Beide sind ja in der Platzrunde, der tiefer fliegende hat Vorflugrecht, oder??
Mein Bild ist, dass es für Australien schon irgendwe passt...
Da sind große kontrollierte Plätze mit den Linern, das wird vom Controller geregelt....
Dann sind die Farm Stripes mit Wild WEst Regeln, jeder fliegt, wie er will
Und dann sind dazwischen die größeren unkontrollierten Plätzen, wo die Comuter Paxe hin und herschaukeln, die örtlichen VFR/IFR Flieger und die fliegenden Cowboys.
Aus meiner Sicht wird da das Vorrecht des landenden Fliegers zugunsten der Sicherheit geopfert...
Nach dem Motto, der Klügere gibt nach...
In der Praxis sollte es wenig Probleme geben, weil auf solchen Plätzen recht wenig los ist
ansonsten wären es kontrollierte Plätze...
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Lothar,
was Du über definierte Platzrunden, Piste selber aussuchen, und 'wild west Methoden' schreibst....mehr fällt da nichts mehr zu ein...
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Lutz, es gibt da sehr unterschiedliche Philosophien....
Wenn ich da ans Auto fahren denke
In Frankreich schaut keiner in den Rückspiegel während der Fahrt, die wechseln einfach so die Spur
jeder weiß es und richtet sich danach...
In D würde es ein wildes Gehupe bis zum Ausdruck von Morddrohungen geben, wenn sich da jemand in seiner Spur behindert bzw bedroht sieht
es sind unterschiedliche Mentalitäten...
die Frage ist, ob die Mentalität aus den Regelungen her erwächst oder umgekehrt
In D haben wir eine Regelungswut und die meisten beharren auf ihrem Recht, fühlen sich ansonsten in ihrer Würde und Ehre verletzt
in anderen Ländern läuft es anders
da gibt es auch offizielle Regelungen, aber auch davon abweichende Sitten und Gebräuche
und manchmal werden die Regelungen dann auch an die Sitten angepasst
Gehe ich ins Ausland, passe ich mich den dortigen Gepflogenheiten an, es hat etwas mit Respekt zu tun, ich bin nur Gast...
Die ausländischen Regelungen mögen mir gefallen und ich hätte sie auch gerne zu Hause...
Aber der französische Landwein schmeckt mir in Frankreich am besten, in Deutschland bringt er mir wesentlich weniger Genuss, er schmeckt dann anders
und ich mache nicht die Regelungen, ich versuche sie nur zu verstehen
auch die in D, und sie können anders sein als in Aussieland
wir werden sehen, wie die DFS die Regelungen interpretiert und dann umsetzen wird
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Du musst komische Vorstellung von Australien habem. Es läuft in den meisten Ländern so.
Wie verbindlich vorgeschrieben eine Platzrunde ist, wissen wir seit Nüsse. Es ist eine Empfehlung und keine VFR procedure.
Wer bestimmt die Landerichtung an einem unkontrollierten Platz? Natürlich der Pilot, wer denn sonst? Der Flugleiter sicherlich nicht. (ruhig bleiben Thore). Dass andere schon eine Entscheidung getroffen haben, hilft mir, desshalb reihe ich mich ein. Es gibt viele betriebliche Gründe auch bei geringen Rückenwind zu landen. z.B. Nachts wenn nur ein PAPI zur Verfügung steht, Hindernissituationen, ....
ups, das ist ja bei uns nicht anders als in Australien. Wir haben hier auch Cowboy- odet Schafzüchterland.
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Markus, ist nicht in D die in der AIP veröffentlichte Platzrunde auch Bestandteil der Betriebsgenehmigung für den Platz?
Für mich hat es mehr Bedeutung als eine reine Empfehlung...
Zudem aus Lärmschutzgründen die Anwohner auch die Einhaltung der Platzrunde fordern.
Ansonsten bekommen die am Platz fliegenden vermehrt Probleme durch ihre ignoranten Gäste
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