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34 Beiträge Seite 1 von 2
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"5. SERA.3225b "An aircraft operated on or in
the vicinity of an aerodrome shall (b) conform with or avoid the pattern
of traffic formed by other aircraft in operation" (entspricht
LuftVO§22(4)) ist für nach IFR anfliegenden straight-in-Verkehr nicht zu
berücksichtigen weil... äh, egal, steht zwar nirgendwo, aber das
ignorieren wir mal."
Das LFZ ist schon auf dem Endanflug..... im Gegensatz zu dem Verkehr im Pattern....
Ich hoffe du hast diese Diskussion von Anfang an gelesen. Es bezieht sich auf die jetzige Regelung. Die Pflicht zum ausweichen bedeutet auch nicht, das der Verkehr im Pattern nicht vorher landen darf, sondern nur Sorge zu tragen hat, den anfliegenden Verkehr nicht zu behindern.
Und ich bin jetzt mal so frech zu behaupten, das dies weltweit so geregelt ist. Deshalb möchte ich jetzt Ausweichregelungen aus Neuseeland, USA, China usw. sehen, die Thores Theorie unterstützen. Bitte mit Link.
Und keine Geschichten von Opa und Oma.
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Stefan, das Problem bei Deiner Argumentation ist doch, dass Du den Begriff "Endanflug" missbrauchst. Die LuftVO will doch nicht dem 12NM draussen in 5000ft anfliegenden traffic Vorflugrechte gegenüber jedermann einräumen. Das ist doch kompletter Unfug.
Der ist in E, später in G, und niemand sieht, was der vorhat und wo er hinwill - da kann niemand ein Vorflugrecht draus basteln. Mit Endanflug meinen die auf den kleinen Plätzen die 1,5km vor der Bahn wie in den zitierten NfL beschrieben, doch nicht das Endanflugsegment eines IFR Approaches. Der hat sich in VMC genauso einzuordnen wie alle anderen auch.
Wenn Dir die Aussage CAA aus NZ und die Aussage der US AOPA zu dem Thema nicht reicht.. Wie wär's, wenn Du mal was raussuchst, was Deine These stützt anstatt nur immer neues Futter zu verlangen?
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"Das LFZ ist schon auf dem Endanflug..... im Gegensatz zu dem Verkehr im Pattern...."
Ja, genau! Der eine ist im (IFR-)Endanflug (wieder unter der Prämisse, dass die LuftVO mit "im Endteil des Landeanflugs und landend" das gleiche meint wie die ICAO-Definition des Finals), der andere im (VFR-)Pattern.
Der Fehler, den Du machst: Du setzt voraus, dass das Endanflug-Vorflugrecht eines IFR-Fliegers "in the vicinity of an aerodrome" höherwertig ist als seine Verpflichtung "conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation"
Diese höhere Wertigkeit steht aber nirgendwo! Es sind schlicht zwei konkurrierende Regeln. Einfach eine der beiden auszuwählen und der anderen überzuordnen ist Deine ganz subjektive Auslegung!
"An aircraft operating in the vicinity of an aerodrome includes but is not limited to aircraft entering or leaving an aerodrome traffic circuit" (SERA, Article 2, Definitions (9)). Das heißt also: obwohl der IFR-Approach bis auf ein letztes Segment keine Überschneidungen mit dem VFR-traffic-circuit hat, gelten gleichwohl die gleichen Spielregeln für das Verhalten in Umgebung eines Flugplatzes - und zwar auch das genannte "conform with or avoid..."
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Das ist falsch....laut ICAO und SERA und allen gültigen Unterlagen beginnt der Endanflug am FAF oder FAP.
Wenn du nicht einmal das einsiehst, macht es wirklich keinen Sinn hier weiter zu diskutieren.
Der einzige, der bisher ofizielle Dokumente vorgelegt hat zum Thema Ausweichflugregel war meine Person.
Da es ICAO und SERA so sehen, möchte ich jetzt einfach Beweise.
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Wo sagt SERA das noch mal?
In Australien ist es sehr schön in nachstehendem Dok illustriert.
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Hier ist eine schöne Veröffentlichung der BfU, die Deine These stützt.
Und sie stützt meine, dass die Regeln nicht gut durchdacht sind. Meine Fragen sind ja leider immer noch offen.
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Schön das du mir zustimmst, obwohl dies eine Info von BFU ist und keine verbindliche Regulierung...... deine Fragen hatte ich alle schon beantwortet......
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In case of doubt waive your right of way whenever you recognise another aircraft in time.
Initiate an avoidance manoeuvre in time.
Ob das so einfach ist. Bei ICAO und SERA steht Kurs beibehalten. Aber im Zweifel würde ich Ausweichen
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Lutz, die CAAP 166 finde ich auf deutsche Verhältnisse übertragen schon strange....
Da gibts ja drei Platzrunden für eine Bahn, wenn auch nur als Empfehlung...
Gibt es für jeden Platz definierte und veröffentlichte Platzrunden wie bei uns?
Und jeder darf für sich selbst die Landerichtung aussuchen, beliebig
wobei die runway in use Vorrang hat, diejenige gegen Windrichtung
Wer bestimmt bei Windstille?
Und wenn dann noch mehrere gekreuzte Bahnen vorhanden sind?
Wenn da nun ein Jumbolino in seiner hohen Platzrunde im Endanflug ist und ein tiefer fliegender Microlight sich davor setzt - wäre er im Vorflugrecht? Beide sind ja in der Platzrunde, der tiefer fliegende hat Vorflugrecht, oder??
Mein Bild ist, dass es für Australien schon irgendwe passt...
Da sind große kontrollierte Plätze mit den Linern, das wird vom Controller geregelt....
Dann sind die Farm Stripes mit Wild WEst Regeln, jeder fliegt, wie er will
Und dann sind dazwischen die größeren unkontrollierten Plätzen, wo die Comuter Paxe hin und herschaukeln, die örtlichen VFR/IFR Flieger und die fliegenden Cowboys.
Aus meiner Sicht wird da das Vorrecht des landenden Fliegers zugunsten der Sicherheit geopfert...
Nach dem Motto, der Klügere gibt nach...
In der Praxis sollte es wenig Probleme geben, weil auf solchen Plätzen recht wenig los ist
ansonsten wären es kontrollierte Plätze...
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Lothar,
was Du über definierte Platzrunden, Piste selber aussuchen, und 'wild west Methoden' schreibst....mehr fällt da nichts mehr zu ein...
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Lutz, es gibt da sehr unterschiedliche Philosophien....
Wenn ich da ans Auto fahren denke
In Frankreich schaut keiner in den Rückspiegel während der Fahrt, die wechseln einfach so die Spur
jeder weiß es und richtet sich danach...
In D würde es ein wildes Gehupe bis zum Ausdruck von Morddrohungen geben, wenn sich da jemand in seiner Spur behindert bzw bedroht sieht
es sind unterschiedliche Mentalitäten...
die Frage ist, ob die Mentalität aus den Regelungen her erwächst oder umgekehrt
In D haben wir eine Regelungswut und die meisten beharren auf ihrem Recht, fühlen sich ansonsten in ihrer Würde und Ehre verletzt
in anderen Ländern läuft es anders
da gibt es auch offizielle Regelungen, aber auch davon abweichende Sitten und Gebräuche
und manchmal werden die Regelungen dann auch an die Sitten angepasst
Gehe ich ins Ausland, passe ich mich den dortigen Gepflogenheiten an, es hat etwas mit Respekt zu tun, ich bin nur Gast...
Die ausländischen Regelungen mögen mir gefallen und ich hätte sie auch gerne zu Hause...
Aber der französische Landwein schmeckt mir in Frankreich am besten, in Deutschland bringt er mir wesentlich weniger Genuss, er schmeckt dann anders
und ich mache nicht die Regelungen, ich versuche sie nur zu verstehen
auch die in D, und sie können anders sein als in Aussieland
wir werden sehen, wie die DFS die Regelungen interpretiert und dann umsetzen wird
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Du musst komische Vorstellung von Australien habem. Es läuft in den meisten Ländern so.
Wie verbindlich vorgeschrieben eine Platzrunde ist, wissen wir seit Nüsse. Es ist eine Empfehlung und keine VFR procedure.
Wer bestimmt die Landerichtung an einem unkontrollierten Platz? Natürlich der Pilot, wer denn sonst? Der Flugleiter sicherlich nicht. (ruhig bleiben Thore). Dass andere schon eine Entscheidung getroffen haben, hilft mir, desshalb reihe ich mich ein. Es gibt viele betriebliche Gründe auch bei geringen Rückenwind zu landen. z.B. Nachts wenn nur ein PAPI zur Verfügung steht, Hindernissituationen, ....
ups, das ist ja bei uns nicht anders als in Australien. Wir haben hier auch Cowboy- odet Schafzüchterland.
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Markus, ist nicht in D die in der AIP veröffentlichte Platzrunde auch Bestandteil der Betriebsgenehmigung für den Platz?
Für mich hat es mehr Bedeutung als eine reine Empfehlung...
Zudem aus Lärmschutzgründen die Anwohner auch die Einhaltung der Platzrunde fordern.
Ansonsten bekommen die am Platz fliegenden vermehrt Probleme durch ihre ignoranten Gäste
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"Wie verbindlich vorgeschrieben eine Platzrunde ist, wissen wir seit Nüsse. Es ist eine Empfehlung und keine VFR procedure."
So allgemein würde ich das nicht behaupten, es gibt durchaus Platzrunden, die in der AIP mit Pflichtmeldepunkten und deren Koordinaten als verpflichtend einzuhalten veröffentlicht sind (zum Beispiel Vöslau LOAV).
Dort ist sogar ein Vollkreis in der Platzrunde ausdrücklich per AIP untersagt, was anderswo wiederum völlig normal ist.
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Ich bin auch kein Wild-West-Flieger und halte mich dran. Aber die VFR Platzrunden und Anflugblätter sind auch sehr deutsch. Man schaut auf die viel auf diese Blätter versucht die Wendepunkte zu treffen und wird abgelenkt von viel wichtigeren Sachen. Rausschauen wenn man VFR unterwegs ist, den anderen Traffic beobachten, Positionsmeldungen abgeben....
Ich war letzt mit einem Bekannten unterwegs zu einem Platz an dem er noch nicht war. Vor lauter Platzrundenkonzetrantion hat der nur 1. Meldung abgegeben. Immer nur von Blatt zu Boden geschaut um ja nicht falsch zu fliegen. Null Luftraumbeobachtung. Ich war hinten drin, weil sein Sohn traditionell vorne rechts mitfliegt.
In Leicester geht das auch ohne: G-PO, We have runway 28 in service left hand for fixed and right hand for rotary, avoid dwellings, (standard overhead join), QNH 1013, QFE...
Das wars mehr sagt der nicht und ich weiß Bescheid.
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Ja Pflichtmeldepunkte gibt es auch in Egelsbach. Aber die paar Plätze die das haben kann man in D an einer Hand abzählen. Wobei Egelsbach eine Kontrollzone gut täte.
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>> Für mich hat es mehr Bedeutung als eine reine Empfehlung...
Hat es aber nicht, aus guten Gründen. Du kannst den VFR Flieger nicht zu einer Präzision zwingen, die kein Airliner auf dem ILS schaffen muss. Es ist ein Empfehlung, an die wir uns natürlich gerne zu halten versuchen, weil die schon wissen, warum der Strich da um diesen Ort geht. Aber wenn es hart auf hart käme: ich muss sie nicht einhalten.
Ein Flugleiter bestimmt auch keine Landerichtung. Er ist fleischgebliebenes AWOS, sonst nichts. Wer kennt das nicht: D-XXX, auf die 33" - aber das will ich gar nicht wissen. Ich will den Wind - und dann entscheiden, welche Bahn ich nehme. Gerade hier auf Helgoland nehme ich bei stärkerem Westwind gerne auch mal die 24 statt der 15 oder der 21 (bei Wind 240 - 270, mindestens! 15 Knoten), die wird mir nie einfach so angeboten, die muss ich mir nehmen.
Und natürlich muss der Jumbolino sich einreihen, wenn der Drachen in der Platzrunde ist. Das kann der auch, ist doch ein Flugzeug. Wer das nicht will, hat auf solchen Plätzen nix verloren.
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"..laut ICAO und SERA und allen gültigen Unterlagen beginnt der Endanflug am FAF oder FAP.
Wenn du nicht einmal das einsiehst, macht es wirklich keinen Sinn hier weiter zu diskutieren."
Der Final Approach IFR hat nicht nur einen Beginn, sondern auch ein Ende. Dieses liegt laut ICAO nicht etwa am Touchdown Point o.ä., sondern viel früher: nämlich an dem Punkt in der Nähe eines Flugplatzes, an dem entweder gelandet werden kann oder durchgestartet werden muss.
Bezogen auf die Diskussion hier bedeutet das doch, dass es für den anfliegenden IFR Verkehr zwei Optionen am Ende des Final Approaches IFR (Vorsicht: dieser ist ganz offensichtlich nicht deckungsgleich mit dem, was wir als Endanflug VFR kennen) gibt:
- es ist kein anderer Verkehr mit Vorflugrecht in der Platzrunde, also kann nach Ende des Final Approaches (nach ICAO Definition) gelandet werden;
- es muss aus irgendeinem Grund ein Missed Approach geflogen werden, dazu gehört dann offensichtlich auch anderer Verkehr mit Vorflugrecht in der Platzrunde.
Hier die vollständige ICAO Definition für den Final Approach IFR:
That part of an instrument approach procedure which commences at the specified final approach fix or point, or where such a fix or point is not specified,
a) at the end of the last procedure turn, base turn or inbound turn of a racetrack procedure, if specified; or
b) at the point of interception of the last track specified in the approach procedure;
and ends at a point in the vicinity of an aerodrome from which:
1) a landing can be made; or
2) a missed approach procedure is initiated.
Quelle:
ICAO, Official definition, Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management [Doc 4444] 2001, 14th ed. (Amdt 3, 29/06/2004) über Eurocontrol (https://www.eurocontrol.int/lexicon/lexicon/en/index.php/Final_approach)
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ERGÄNZUNG:
Und genau diese Definition löst doch den oben von Lutz beschriebenen Streitpunkt auf, oder nicht?
Lutz D.: "Bestritten wird konkret, dass der Endanflug IM SINNE DER AUSWEICHREGELN einen IFR-Anflug am FAF/FAP einschließt."
Da der IFR Final Approach eben nicht deckungsgleich mit dem bekannten VFR Endanflug ist, sondern vorher endet (!), lassen sich logischerweise auch keine Vorflugregeln eines IFR Anflugs im IFR Final Approach gegenüber einem VFR Flug im VFR Endanflug ableiten!
Vorrang hat landender Verkehr, da herrscht wohl Konsens. Nach der obigen Definition befindet sich ein IFR Flug im Final Approach IFR eben nicht in der Landephase, sondern erst im Final Approach. Den Status "landender Verkehr" bekommt er erst, wenn die oben beschriebene Option "1) a landing can be made" gegeben ist und er den Anflug fortsetzt.
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Heico,
darüber bin ich im Zuge der Diskussion auch mal gestolpert. Aber §13(4) LuftVO redet nicht nur vom Endanflug, sondern auch von der Landung
(4) Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs und landenden Luftfahrzeugen ist auszuweichen.
Der IFR Flieger wird lt. Stefans Theorie dann an dem von Dir beschriebenen Punkt vom Landeanflug direkt in die Landung wechseln und würde dabei sein Vorflugsrecht behalten.
Dass bei einem kleinen pilotenkontrollierten Platz ein Landeanflug nicht schon 12NM draussen beginnen kann, und IFR keine Sonderstellung begründet, darüber brauchen wir nicht reden. Aber so werden wir die Lothar/Stefan Fraktion vermutlich nicht überzeugt bekommen.
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"Den Status "landender Verkehr" bekommt er
erst, wenn die oben beschriebene Option "1) a landing can be made"
gegeben ist und er den Anflug fortsetzt."
Also das ist meiner Meinung nach ziemlicher Quatsch und entsteht zum Teil aus der Übersetzung/Interpretation.
Bis zum Extrem gesponnen würde das auch bedeuten, dass man bei einem CAT III B ohne decision height erst dann "landender Verkehr" wird wenn man die Piste bereits mit dem Hauptfahrwerk berührt hat: über der Schwelle in 50 Fuss also noch immer nicht und hätte da noch nicht einmal Vorrang.
Weniger extrem hieße es, zum Beispiel wenn im Anflug in 300ft/GND mit einem minimum von 200 ft/GND, daß ein in 250ft eindrehender VFR-traffic Vorrang hätte weil der am ILS befindliche Flieger ja "noch nicht landend" ist.
Daß dies nicht im Sinne des Erfinders sein kann wird vielleicht deutlich wenn man umgekehrt den Takeoff betrachtet: der beginnt auch nicht mit dem Abheben sondern mit dem Setzen der Startleistung.
Und wenn man den Annex II ansieht:
3.2.2.5.1 An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.
In den SERA steht es übrigens wortgleich, zumindest in der Version die ich gerade gesehen habe.
Die IFR-Landung also erst auf DH/MDA beginnen lassen zu wollen ist also überflüssig.
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Wir müssen uns einfach damit abfinden, dass "landender Verkehr" oder "final approach" oder "final stages to land" unbestimmte Rechtsbegriffe im Rahmen der jeweiligen Verordnungen sind, in denen sie verwendet werden.
Dass sie irgendwo anders definiert werden, kann eine Rolle spielen, muss aber nicht und wird jedenfalls dann nicht, wenn diese andere Quelle nicht rechtsverbindlich oder öffentlich ist.
Die "final stages" könnten bezogen auf VFR Verkehr in der Platzrunde durchaus auch den Queranflug mit einschließen, das gleiche gilt für den "landenden Verkehr" der LuftVO.
Dieser Streit wird auf diesem Wege einfach nicht zu entscheiden sein.
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Stimme Dir zu, aber was IFR betrifft ist damit geklärt dass dem nicht nur unterhalb des Minimums sondern auch schon davor auszuweichen ist-nicht unbedingt ab einem irrwitzig langen final.
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Max,
der Paragraph macht ja auch Sinn. Wenn ein Flugzeug landet, soll kein anderes Flugzeug, das einfach so unterwegs ist, ihn dabei stören. Niemand wird das bestreiten wollen (es sei denn - natürlich - das passiert alles so weit draussen, dass es ein anderer Flieger noch nicht wissen kann, dass der andere landen will).
3.2.2.5 Landing
3.2.2.5.1 An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final
stages of an approach to land.
Alles gut. Fliege ich in Platznähe rum und da landet einer gilt nicht rechts vor links, sondern: der landet, und ich muss ausweichen.
Ein bisschen weiter hinten finden wir dann aber auch:
3.2.5 Operation on and in the vicinity of an aerodrome
An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall, whether or not within an aerodrome traffic zone:
a) observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision;
b) conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;
b) bestimmt also, dass ich als ankommender Verkehr mich in eine Platzrunde einzufädeln habe.
Wie passen jetzt die beiden Regeln zusammen? Man soll also als VFR Spatz dem IFR Flieger auf dem Approach aus dem Weg gehen, aber der IFR Flieger soll sich erst in die Platzrunde einfädeln? Irgendwas ist hier doch falsch.
Ich glaube der wesentliche Unterschied hier ist: 3.2.2.5.1 ist die Regel, wenn einer landet und der andere einfach so fliegt. 3.2.5 b) gilt, wenn beide landen wollen - also der eine in der Platzrunde ist, und der andere auf dem Approach runter juckelt.
PS: Deine 300ft oder eniger Beispiele klappen übrigens nicht. Bei 300ft Untergrenze fliegt kein VFRler, da gehört der Platz dem IFR Traffic ganz allein.
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Thore, es gibt offensichtlich nicht nur ein pattern pro Platz. ......
In Donauwörth haben wir 2 VFR Platzrunden, südlich für ULs und nördlich für den Rest....
unterschiedlich groß
Bei IFR kämen noch weitere dazu.....
Der gemeinsame Part ist ein Teil des Endanflug. ...
Conform bedeutet für mich nicht einfädeln, sondern in Übereinstimmung mit....
dh zb in gleicher Landerichtung, wenn die Landungen zeitnah erfolgen
Damit man sich nicht gegenseitig gefährdet oder unnötig behindert
Und konkret für Donauwörth interpretiere ich es so, dass wer zuerst in seinem Endanflug ist, hat Vorflugrecht.....
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Das 300ft Beispiel klappt schon, weil ich bei einem CAT I ILS mit 200ft Minimum ja auch bei gutem Wetter ein 200ft Minimum fliege und keins mit 5000ft.
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