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2014,10,14,12,4932867
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Gib Dich doch mal zu erkennen, wenn ich durch die Gegend jodele. So viele OO-Jodels aus Aachen gibt es nicht...
Besser nicht, das würde die Frequenz zu sehr belasten ;-)
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Langmütig? Das glaube ich auch. Ist sicher Grundvoraussetzung um 25 Jahre zu überleben mit FIS an verkehrsreichen CAVOK-Tagen...
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;) Ich habe mir das schon ein paar Male gedacht. Naja, anyway, ich denke, uns ist ja allen klar, dass das hier keine persönliche Sache ist, ich finde es eigentlich toll, wie wir hier auf 12 Seiten eine gute Streitkultur aufrecht erhalten.
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Die "Final Approach" Definition kommt wohl aus ICAO PANS OPS DOC 4444, z.b hier.
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Ich mag dich hier auch nicht missen, Stefan. Auch wenn ich jetzt mit diesem geposteten Text schon wieder kopfschüttelnd schmunzeln musste. Sach doch einfach die Vorschrift, einen Link dazu, und schon kann ich nachlesen.
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Also wenn es das sein sollte, Michael, lese ich grade ein ICAO Dokument für die Air Traffic Controller
PROCEDURES
FOR
AIR NAVIGATION SERVICES
Das interessiert mich als deutscher PPLler / ULler nicht wirklich... Wenn das tatsächlich eine Gesetzeskraft entfalten soll, brauche ich - Stefan - leider noch die Stelle, an der für mich nachvollziehbar wird, dass es für mich gelten soll. AIP / NfL / SERA.
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Thore,
das ist meiner Ansicht nach nicht ganz richtig. Das ist das Dokument, auf dem alle Prozeduren basieren. Es beschreibt nicht nur, wie diese ausgeführt werden, sondern eben auch, wie sie "aufzusetzen" sind.
Schau mal hier:
Das Volume II ist: "Construction of Visual and Instrument Flight Procedures"
EDIT: Und im Vorwort der ICAO Rules of Air ist auch darauf Bezug genommen.
Michael
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Hmm, PANS, Vorwort, 2.-4.?
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Ja, das ist alles nicht sehr klar strukturiert. Aber davon unabhängig sind die ICAO Dokumente ohnehin nicht verbindlich, sondern bestenfalls interessant für die Frage, was ein deutscher oder europäischer Gesetzgeber vielleicht beabsichtigt hat und woher die Grundlagen kommen.
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Wie schon erwähnt sorgt das hier diskutierte Thema auch anderorts für Diskussionen.
https://www.1221.eaachapter.org/documents/Pattern%20Procedure%20pdf.pdf
Bezüglich Ausweichregeln steht in Part 91 das Gleiche wie bei uns in §13 LuftVo.
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Der Link hier drüber ist sehr interessant, und spiegelt exakt unsere Diskussion. Ein Rechtsanwalt, der darin Stellung nimmt, sagt dazu:
1.) the airport is VFR, and 2.) there is traffic in the pattern. The IFR airplane [on a straight in GPS approach] is, or will be, in VFR conditions prior to landing. The IFR traffic, upon entering VFR, must not interfere with traffic in the pattern if it is to complete it’s straight in approach. If there is a conflict then the straight in approach must be aborted upon reaching VFR conditions and the (IFR) pilot will need to enter the pattern so as not to conflict with other traffic.
Allerdings appelliert er auch an den gesunden Menschenverstand, in bestimmten Situationen dem IFR Traffic Vorrang zu geben. Und - last but not least - sollte ein Pilot in IFR Selbstherrlichkeit das ILS runtertänzeln und alle anderen aus der Bahn schubsen wollen: dann lasst ihn.
Schön auch: wir sollten Flugplätze, an denen die Piloten sich untereinander absprechen, nicht "Unkontrollierte Flugplätze" nennen, sondern "Pilotenkontrollierte Flugplätze". Das finde ich ne super Idee.
Man kann es scheinbar so und so sehen. Die NTSB hat aber offenbar bei Unfällen, in denen sich ein Flieger nicht über den Gegenanflug in die Platzrunde reingesetzt hatte, klar gesagt, dass an uncontrolled airports die Platzrunde einzuhalten sei, ohne wenn und aber - sagt der Link, leider ohne Quellenangabe.
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Die NTSB hat aber offenbar bei Unfällen, in denen sich ein Flieger nicht über den Gegenanflug in die Platzrunde reingesetzt hatte, klar gesagt, dass an uncontrolled airports die Platzrunde
Ich wollte eigentlich nur noch overhead joins fliegen... ;)
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Schön auch: wir sollten Flugplätze, an denen die Piloten sich untereinander absprechen, nicht "Unkontrollierte Flugplätze" nennen, sondern "Pilotenkontrollierte Flugplätze". Das finde ich ne super Idee.
Das ist in der Tat eine super Idee, welche ich direkt in meinem Sprachgebrauch umsetzen werde. (Zumindest werde ich versuchen, mir das anzutrainieren :-) )
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Über welchen Akzent mokiert sich der Schreiber im letzten Satz ein wenig? Asiatisch, Hispano, Deutsch, Redneck?
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Mir ist es inzwischen zu blöde, hiernoch weiter zu diskutieren. ...
Ausländische Interpretationen zu ausländischem Recht auf deutsches Recht anwenden zu wollen, finde ich gelinde gesagt schon recht irre.
Mag ja sein, dass manche Wünsche berechtigt sind, aber sie sind nicht Realität im deutschen Recht, noch nicht
Es gab mal so Sicherheitsblättchen für VFR Flieger zu verschiedenen Themen, ich meine von der DFS.
Vielleicht kann ja mal jemand für dieses Thema bei der DFS eine weitere Veröffentlichung anregen. ...
Es scheint ein großer Bedarf dafür zu bestehen.....
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Lothar,
es gibt in Diskussionen öfters irgendwann einen Punkt, da sind alle Argumente ausgetauscht, und von da an wird es von Runde zu Runde nur noch persönlicher.
Das muss nicht sein, das haben wir beide weder verdient noch nötig, oder?
Ich habe verstanden: Ihr meint, der Endanflug gemäß §13 Abs 4 LuftVO beginnt bei IFR Flügen am FAF, und dadurch entsteht ein Vorflugsrecht gegenüber der VFR Platzrunde des angeflogenen Platzes. Das ergebe sich aus ICAO Dokumenten, einer internen DFS Durchführungsverordnung, und der IFR AIP.
Dann habe ich mir die Vorschriften durchgelesen und verstehe sie anders. Nicht nur das, ich sehe haufenweise rechtliche Unmöglichkeiten (siehe Lutz nach wie vor unbeantwortete Fragen). Dazu auch einfach andere Vorschriften (habe sie schon zu oft erwähnt, um sie jetzt hier noch mal aufzulisten). Dazu glaube ich, dass weder ICAO Doumente, noch eine interne DFS Durchführungsverordnung, und auch die IFR AIP für VFR PIloten Gesetzeskraft entwickeln kann, weil ich vermute, dass er sie alle nicht kennen muss.
In den USA gelten die gleichen Ausweichflugregeln, daher lohnt der Blick auf Meinungen von dort auf dieses Problem schon. Wir hatten das Problem ja noch nie (IFR in komplett unkontrollierten Luftraum), warum nicht dahin gucken, wo das schon ewig praktiziert wird und Leute sich daher schon lange drüber Gedanken gemacht haben? Das kann doch nur der doof finden, der sich in den Meinungen nicht wiederfindet.
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Ausländische Interpretationen zu ausländischem Recht auf deutsches Recht anwenden zu wollen, finde ich gelinde gesagt schon recht irre.
Dto allerdings, europäisches Recht zu ignorieren ;-)
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Roland, noch haben wir nicht vorrangig geltendes EU Recht
und ab 4.12. wird SERA gelten, aber auch ergänzende deutsche Regelungen
von daher werden auch dann ausländische Interpretationen nur begrenzt hilfreich sein....
Thore, ich kenne Dich nicht persönlich, deshalb habe ich auch nichts persönliches gegen dich. ...
Aber deine Argumentation nervt, da du regelmäßig Regeln und ausländische Interpretationen heran ziehst, die hier in D für diesen Teilbereich irrelevant sind
Der für mich kritische Bereich ist ab ca 5 nm vor der Bahn
Da ist der IFR Flieger definitiv im Endanflug und ein landendes Flugzeug
Ein zur Landung anfliegender IFR Flieger durchläuft die Phasen
STAR standsrd arrival Route bis IAF intial approach fix
Intermediate Approach zwischen IAF und FAF final approach fix
final approach, dh Endanflug
STAR und Intermediate approach werden meist durch Radar Vektoren ersetzt
Vor dem FAF gelten auch für den IFR Flieger die Ausweichregeln rechts vor links
in E sollten bei Sicht unter 8 km und oberhalb bzw unterhalb von 1000 ft zu Wolken keine anderen Flieger sein, dem ist aber oft nicht so
ich bin auch schon dichter an die Ceiling geflogen, weil ich weiß, dass auch der IFR Flieger oberhalb von 3000 ft bleibt, ausser zur Landung.
Für den VFR Flieger gibt es die AIP VFR mit den Platzrunden, ausser für die kontrollierten Plätzen, da gibt's nur die Holdings mit Einflugwegen.
am unkontrollierten Platz wird der VFR Flieger erst mit dem eindrehen in den Endanflug zum landenden Flieger
Wenn der Endanflug 1nm vor der Bahn beginnt und ein IFR hat noch 5 nm ist da kein Problem, bei ca 3nm würde je nach Geschwindigkeiten eine Behinderung beginnen, bei1,5 nm eine Gefährdung und bei 1,1 nm versuchter Totschlag durch den in den Endanflug drehenden VFR Verkehr.
Einfach deswegen, dass landender Verkehr Vorflugrecht hat und andrer ihm ausweichen muss.
Wer aber ausweichen kann und stattdessen auf seinem Recht besteht, gefährdet aus meiner Sicht ebenfalls die Luftsicherheit und trägt bei einem Unfall ebenfalls Verantwortung und Teilschuld.
Übrigens ist IFR an unkontrollierten Plätzen in D nicht neu, wir haben es seit Einführung von F.....
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Übrigens, wenn ich unterwegs bin, weiche ich jedem Flieger aus, grundsätzlich und sehr früh
auch wenn ich Vorflugrecht habe, kann ich mir nicht sicher sein, ob der andere mich sieht....
Im Endanflug ist meine Bereitschaft dazu begrenzter, und da reagiere ich auch erst recht spät, als Not - wendige massnahme......
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Roland, noch haben wir nicht vorrangig geltendes EU Recht
Doch Lothar, das ist grundsätzlich so (nebenbei dürfte das ein Hauptgrund sein, warum der HFC DUS eben nicht mehr in DUS, sondern in EDLE fliegt).
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Roland, konkret gilt SERA als EU Recht in D erst ab ab 04.12.....
Bis dahin gilt LuftVO oder wie das Teil heisst
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Zugegeben, die knappen zwei Monate habe ich unterschlagen ;-)
Es ändert aber nichts daran, dass D-Recht nicht konträr zu EU-Recht sein DARF (ich weiß, dass es manchmal anders IST....)
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Um zum hypothetischen Beispiel von Lutz zu kommen
Wenn ich mir unsicher bin, wer Vorflugrecht hat in E, dann hat es im Zweifelsfall der andere
Wenn ich sicher Vorflugrecht beanspruchen will, sollte ich mir sicher sein, dass der andere nicht im Landeanflug ist
Kommt mir von links oben (unterhalb 3000 ft agl) einer durch meine Flugbahn gesunken und rechts unten sehe ich eine Landebahn, kann ich ja beim Platz nachfragen, ob der anfliegende Verkehr nach IFR oder VFR unterwegs ist, in letzterem Fall hätte ich Vorflugrecht
Übrigens wird in VMC der IFR Flieger nicht zum VFR Flieger, aber beide sind in E gleichberechtigt, wobei landendes Flugzeug Vorrang hat.
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Ich bin auch schon dichter an die Ceiling geflogen, weil ich weiß, dass auch der IFR Flieger oberhalb von 3000 ft bleibt, ausser zur Landung.
Klar, weil bei spätestens 2500ft der Luftraum E beginnt und die DFS 500ft Mindestpuffer hat.
Nachdem ja ab 14. Dezember mit SERA IFR im Luftraum G erlaubt wird (wie auch immer das ausschaut), sehe ich auch keinen Grund für den Luftraum E ab spätestens 2500ft, warum kann man den dann nicht auf 5000ft oder 7500ft anheben?
Was ändert sich denn? Nix, außer dass man keine Freigabe braucht. Man kann dann in 5000ft fliegen und sich FIS Verkehrsinfo geben lassen. Die sehen die Ka6 genauso wenig wie die Radarlotsen. Also betrieblich ändert sich gar nix.
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Lothar, das habe wir doch jetzt schon 1000x durchgekaut... Der für mich entscheidende Fehler Deiner Argumentation:
>> Der für mich kritische Bereich ist ab ca 5 nm vor der Bahn
Da ist der IFR Flieger definitiv im Endanflug
Er ist im "Endanflug" des IFR Approaches, keine Frage! Aber er ist nicht im "Endanflug" gemäß LuftVO §22, 21a, NfL II 37/2000. Auch das ist OHNE JEDEN ZWEIFEL SO, denn da steht der Endanflug ist ca. 1,5km lang. Von 5NM lese ich nichts, nirgends.
Die Frage, die wir hier diskutieren, lässt sich also darauf reduzieren: welchen Endanflug wird §13 Abs 4 LuftVO wohl meinen?
a) beide, egal welchen
b) Den Endanflug der Platzrunde, wie beschrieben in NfL II 37/2000
c) Das Endanflugsegment des IFR Approachs
Woher Du die Gewissheit nimmst, das wäre "definitiv" c), begründest Du nicht. Ich sage, es kann c) nicht sein, schon alleine weil es ein für andere nicht erkennbares Vorflugrecht in Luftraum E auf einem ILS (siehe Lutz Fragen) nicht geben kann. Schon alleine deshalb muss das falsch sein.
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