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Um zum hypothetischen Beispiel von Lutz zu kommen
Wenn ich mir unsicher bin, wer Vorflugrecht hat in E, dann hat es im Zweifelsfall der andere
Wenn ich sicher Vorflugrecht beanspruchen will, sollte ich mir sicher sein, dass der andere nicht im Landeanflug ist
Kommt mir von links oben (unterhalb 3000 ft agl) einer durch meine Flugbahn gesunken und rechts unten sehe ich eine Landebahn, kann ich ja beim Platz nachfragen, ob der anfliegende Verkehr nach IFR oder VFR unterwegs ist, in letzterem Fall hätte ich Vorflugrecht
Übrigens wird in VMC der IFR Flieger nicht zum VFR Flieger, aber beide sind in E gleichberechtigt, wobei landendes Flugzeug Vorrang hat.
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Moin,
Du schriebst:
1. "Kommt mir von links oben (unterhalb 3000 ft agl) einer durch meine Flugbahn gesunken und rechts unten sehe ich eine Landebahn, kann ich ja beim Platz nachfragen, ob der anfliegende Verkehr nach IFR oder VFR unterwegs ist, in letzterem Fall hätte ich Vorflugrecht"
und
2. "Übrigens wird in VMC der IFR Flieger nicht zum VFR Flieger, aber beide sind in E gleichberechtigt, wobei landendes Flugzeug Vorrang hat."
Wenn beide im Landeanflug sind und Satz 2 richtig ist (wovon ich auch ausgehe), wieso sind dann Deiner Meinung nach (Satz 1) IFR und VFR unterschiedlich zu behandeln?
Nur weil der IFR-Landeanflug schon am FAF und der VFR-Landeanflug erst mit Eintritt in die PLatzrunde beginnt? Und das muss ich beim Platz erfragen? Also mich von FIS verabschieden, den PLatz rufen etc.? Und dabei, solange ich glaube, dass der andere VFR ist, meinen Kurs beibehalten (laut Regel!)? Das ist doch absurd.
Ich denke nicht, dass die Regeln diese Situation ausreichend erfassen. Müssen sie auch nicht, da jeder, so wie Du ja auch schreibst, aktiv die Situation zu entschärfen versuchen wird.
Danke
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Ich probiere hier jetzt wirklich zum letzten Mal..... :-) ..... ein extremes Beispiel zu bringen, um das ganze korrekt zu verstehen.
Wir sind uns einig, das es Ausweichregeln gibt. Diese Regeln treffen für alle LFZ zu. Egal ob IFR oder VFR, egal ob PA28 oder B747..... einzigste Ausnahme sind Segler und Ballone...
Sinkt eine B737 (egal ob kontrollierter oder unkontrollierter Platz) auf einer STAR, muß er z.B. einer PA28 die von rechts kommt ausweichen.... soweit sind wir uns auch einig. Nach der weltweit gültigen Definition eines Endanfluges endet es aber am FAF oder FAP, weil §13(4) sagt, man muß landenden Flugzeugen ausweichen.
Wir reden immer noch von Ausweichregeln, nicht von "als erster landen Regel". VFR Flieger im Pattern können, wenn sie das LFZ auf dem Anflug nicht behindern weiter vor ihm landen.
Der Endanflug eines IFR endet immer mit der Landung oder einem Missed Approach. Ich habe das Beispiel der B737 genommen, weil diese auch kein IFR canceln darf. Deshalb scheidet auch die Möglichkeit aus bei plötzlichem VMC zu canceln und ein VFR Traffic pattern zu fliegen. Thores antwort damals: "Dann darf er dort nicht landen, sondern zu einem anderen Platz." Wir hatten einige solcher Flüge real an den Fußballmeisterschaften, die an F Plätzen gelandet sind.
Die Antwort dieses Rechtanwaltes (wahrscheinlich für Scheidungsrecht) ist so daneben.... er verwechselt IFR mit IMC, VFR mit VMC und nimmt eine Lösung, die sogar in den USA verboten ist. Eine B737 urplötzlich bei VMC automatisch IFR canceln zu lassen und ein VFR Pattern zu befliegen. IFR canceln kann nur der Pilot, kein Verfahren und auch keine Vorschrift.
Es gibt IFR Verfahren in den USA, die nicht auf einem Endanflug enden, sondern quasi abeam der Piste. In diesem Fall ist es korrekt dann zu canceln und sich VFR in das Pattern einzuordnen. Allerdings dürfte dort unsere B737 nicht landen, weil es kein IFR Verfahren ist, das mit der Landung endet.
Wie weiss nun der VFR Pilot im Pattern das eine LFZ auf dem Endanflug ist ?
Einmal durch Positionsangaben beider LFZ.... hört der Pilot im Endanflug die Meldungen des VFR im Pattern, kann und wird er seine Distanz zum Toch down kund tun um auf sich aufmerksam zu machen..... auch ein Flugleiter darf natürlich dem VFR oder dem IFR Positionen anderer verraten (es gibt sogar F Plätze mit Radar).
Und noch einmal zum Abschluß, ein IFR Anflug auf einen F Platz oder nach SERA Platz mit RMZ (und nur dafür gibt es dann weiterhin IFR Verfahren bis zur Landung) muß etwas von einem VFR Traffic Pattern wissen, ausgenommen sind Flüge die vorher IFR canceln und VFR den Platz anfliegen (darf unsere B737 aber nicht).
Ansonsten lasse ich es nun wirklich mit dem Thema und freue mich schon auf die Diskussion nach SERA.... die Umsetzung mit RMZ finde ich jedenfalls wesentlich schlechter als ein Luftraum F für einen VFR Piloten...
Gruß Stefan
P.S. bei dem Wetter sollt ihr fliegen....
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Hofrat Jürgen, es ist Korinthen Kackerei...
Nur, wenn ich Vorflugrecht beanspruchen will, sollte ich mir auch sicher sein, dass ich es auch habe.....
Wenn 2 Flieger den gleichen Platz anfliegen, wird IFR untereinander gestaffelt sein, und für den VFR Flieger beginnt sein Vorflugrecht als landender erst ab Endteil gemäß AIP Platzrunde.
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Stefan,
ich habe auch nichts weiter dazu zu sagen.
Was Du im Bezug auf den US Anwalt wissen musst: die Begriffe "VFR" und "VMC", sowie "IFR" und "IMC" werden in den USA vermischt. Am Funk hört man gerne mal "Are you VFR?", was eigentlich korrekterweise "Are you in VMC?" heissen sollte.
Wenn der Anwalt also sagt, er käme jetzt in VFR meint er das schon korrekt. Machen da alle so. Brauchst Du jetzt nicht zur Disqualifikation nutzen ;)
Das Beispiel mit der 737. Habe ich schon mehrfach erlebt. Georgetown, MYEF auf den Exumas. Da landen "richtige Flugzeuge" aus Kanada (737 und so). Keine Kontrollzone, nur ne Infostelle. Klar gehen die in die Platzrunde, wenn nötig. Was sollen sie denn sonst machen? Durchboxen?
Wer das aufgrund interner Regeln nicht darf, darf da nicht hin. Dafür gibt's dann in der Gegend Nassau.
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"There are no published instrument procedures at MYEF."
Thore, du verlangst immer alle Gesetzte und Regeln von mir und dann kommst du mit so etwas ......wenn es dort keine Verfahren gibt, muß man das Traffic Pattern VFR fliegen......
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Ach so, ich dachte, Du sagst, ne 737 darf nie IFR canceln und dann nach VFR fliegen.
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Oh Mann..... wir sprechen hier von einem Endanflug eines veröffentlichten IFR Verfahrens und den Ausweichregeln in Deutschland....
Hier darf eine B737 kein IFR canceln..... oder warum denkst du, ist der A380 damals über Tannkosh MVA geflogen.... der hätte bestimmt gerne ein ordentlichen Low Approach gezeigt..... :-)
Wenn wir dabei sind, zeig mir doch bitte alle Unterlagen und Regeln, das eine B737 kommerziell in den USA nach VFR geflogen werden dürfen...... mit Quelle bitte...
Ich kenne leider nur alle deutschen Gesetze, dafür aber richtig..... :-))
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Nun, Stefan, das müsste ja irgendwo verboten sein, nicht irgendwo erlaubt.
Ich kenne allerdings in der Tat keine Vorschrift, der bestimmte Flugregeln an bestimmte Flugzeugtypen oder zumindest -größen koppelt - kann es mit ehrlich gesagt auch nicht vorstellen.
Lothar, Stefan, ihr geht beide auf die wesentlichen Punkte meiner (und anderer) Argumentation nicht ein, dadurch wird die Diskussion ermüdend. Es bringt doch Niemanden was, wenn ich mich immer nur wiederhole.
Wenn Ihr mich noch abholen und von Eurer Argumentation überzeugen wollt, brauche ich eine nachvollziehbare Antwort auf Lutz aufgeworfene Fragen. Nicht so was allgemeines, sondern eine Antwort auf jede einzelne Frage. Ausserdem müsste ich wissen, warum die IFR Definition des Endanflugsegments die VFR Definition schlagen muss, und wo geschrieben steht, dass ein IFR Anflug die Platzverkehrsregeln nach §22 LuftVO ändert, also warum ein IFR Anflug sich (AM UNKONTROLLIERTEN PLATZ) nicht in die Platzrunde einfädeln muss, sondern sein Endanflug am FAF halt schon 12NM draussen beginnt.
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Zumindest das FMS der B737 kann das händeln:
Was jetzt ein VFR final approach fix ist, das ist wieder eine Definitionsfrage.
Aus dem operations manual einer 737 (-600 bis 900)
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RX – runway extension fix
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FA – VFR final approach fix
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CF – final approach course fix
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FF – final approach fix
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IF – initial approach fix
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OM – outer marker
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MM – middle marker
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IM – inner marker
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Wenn wir dabei sind, zeig mir doch bitte alle Unterlagen und Regeln, das eine B737 kommerziell in den USA nach VFR geflogen werden dürfen...... mit Quelle bitte...
In USA sollte das gehen. Im Prinzip kann ein Part 121 Operator auch VFR fliegen:
Leider hab ich kein SOP eines US Carriers, aber rechtlich ist es möglich, sonst würde es ja nicht geregelt sein.
14 CFR 121.611 Dispatch or flight release under VFR.
No person may dispatch or release an aircraft for VFR operation unless the ceiling and visibility en route, as indicated by available weather reports or forecasts, or any combination thereof, are and will remain at or above applicable VFR minimums until the aircraft arrives at the airport or airports specified in the dispatch or flight release.
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Geile Post...... fliegen sie die B737 persönlich..... es gibt auch visuell approach.... wie aber schon einige mal erklärt, ist das IFR.... :-)
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Lieber Stefan, Sorry ich fliege keine 737 persönlich, und wohne auch nicht persönlich in USA. Wir wollen ja auch nicht persönlich werden. lach
Im übrigen kenn ich den visual Approach.
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Es ist alles erklärt und alles geregelt, genau so wie ich es noch einmal zusammen gefasst habe.
Und nur das macht auch Sinn, einem LFZ das in seiner Bewegungslenkung eingeschränkt ist eine Landung zu ermöglichen....
Amen.....
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Thore, schau dir doch mal Paragraph 22 Ziffer 5 an....
dies sehe ich als Verweis auf die AIP. ..
Und wenn der Platz IFR Verkehr zulässt, werden die zugehörigen Verfahren in der AIP IFR veröffentlicht. Ua bei Eurocontrol öffentlich zugänglich gemacht.
Und für D kenne ich keinen Platz, wo ein IFR Verfahren in der VFR Platzrunde endet
In D darf sich kein IFR Verkehr in die Platzrunde einfädeln. ...
entweder landet er oder geht in den Missed Approach
....oder der Pilot cancelt IFR und wechselt zu VFR. ...
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Amen.....
Bitte nicht religiös werden, das widerspricht meiner Konfession.
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Ich find nicht, Stefan, das alles erklärt ist. Aber egal, bevor ich nie wieder einen Squawk von Dir kriege...
Und Lothar, die besagte NfL erklärt die Grundlagen, die die Landesluftfahrtbehörden für unkontrollierte Plätze entwickeln sollen, sofern §22 LuftVO nicht ausreichen sollte. In der steht, dass man
sich in den Verkehrsfluß einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten
hat.
Ich weiss, ich weiss, ihr meint, der Verkehrsfluss kann auch schon 12NM draussen am FAF sein, und ich finde das Quatsch, aber ohne genaue Erklärung des Lutz'schen Fragenkataloges sollten's wir jetzt echt gut sein lassen.
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Lothar,
Thore, schau dir doch mal Paragraph 22 Ziffer 5 an....
dies sehe ich als Verweis auf die AIP. ..
Du hast einen anderen §22 als ich - ich wusste es ;) Nein, du meinst sicher was anderes.
Und wenn der Platz IFR Verkehr zulässt, werden die zugehörigen Verfahren in der AIP IFR veröffentlicht. Ua bei Eurocontrol öffentlich zugänglich gemacht.
Das wird so sein. Und jetzt zeigst Du mir, woher der VFR Pilot das wissen muss. Der kennt keine IFR AIP, und hat auch noch nie bei Eurocontrol IFR Karten gezogen. Muss er? Wenn ja, wo steht das?
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Thore, er braucht die AIP IFR nicht.
er braucht nur im Platzfunk hören, dass da jemand sich 4nm final meldet.....
und sich dann entscheiden, wie er in den Endanflug fliegt, ohne den anderen zu behindern oder gar zu gefährden. ...
Und aufgrund der RMZ weiß er, dass es neben dem kurzem VFR endAnflug auch ein langer IFR Endanflug möglich ist.... (für den man üblicherweise zusätzlich zahlen darf)
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Zur direkten Anwendbarkeit von SERA schreibt mir die Europäische Kommission heute:
Sehr geehrter Herr Dommel,
vielen Dank für Ihre Nachricht.
Bezüglich der Rechtsverbindlichkeit einer Verordnung möchten wir Sie informieren, dass diese unmittelbar gültig ist. Das heißt sie schafft Recht, das in allen Mitgliedstaaten wie ein nationales Gesetz gilt, ohne dass die Regierungen tätig werden müssen.
Im Gegensatz zu den Richtlinien, die an die Mitgliedstaaten gerichtet sind, und den Entscheidungen, die ganz bestimmte Adressaten haben, richtet sich die Verordnung an alle.
Die Verordnung wird vom Rat der Europäischen Union gemeinsam mit dem Europäischen Parlament oder von der Europäischen Kommission allein angenommen:
https://ec.europa.eu/eu_law/introduction/what_regulation_de.htm
Artikel 11 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 weist darauf hin, dass Mitgliedstaaten beschließen können, die Verordnung bis zum 4. Dezember 2014 nicht anzuwenden.
Wir hoffen, dass diese Informationen für Sie von Nutzen sind und stehen Ihnen gerne für weitere Fragen zur Verfügung.
Mit freundlichen Grüßen,
EUROPE DIRECT Kontaktzentrum
https://europa.eu - Ihr direkter Weg zur EU!
Nicht, dass ich das nicht gewusst hätte. Das BMVI habe ich auch gefragt, zeitgleich. Mal sehen.
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er braucht nur im Platzfunk hören, dass da jemand sich 4nm final meldet....
Das Argument funktioniert aber auch andersrum. Damit der Kollege im 10 Meilen IFR-Anflug auf Allendorf merkt, daß er (sogar von links kommend) Ausweichpflichtig ist, muß er doch nur meinen Funkspruch auf Marburg Info mitbekommen, daß ich mich im 8 Meilen Final befinde....
Nebenbei bemerkt kann ich bei 8 km Sicht in E einen 12 NM entfernten Flugplatz nicht sehen. "Rausschauen, ob da ein Flugplatz ist" kann also nicht funktionieren.
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Malte, du solltest schon wissen, wo sich dein Flieger gerade befindet, und auf der Karte kannst du dann locker einen Platz mit RMZ in 20 km erkennen.....
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Und wenn ich in G auf einem DIY final befinde auf unkontrollierten Platz ohne RMZ? (ab 5.12.).
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...aber ich sollte aufhören, die gleichen Fragen wieder und wieder zu stellen.
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Wer nach IFR fliegt, hat sich an die Instrumentenflugregeln zu halten!!! Diese Regeln sind bei der ICAO und ggf. Ausnahmen in den entsprechenden AIPs nachzulesen. Nirgendwo findet sich dort ein "DIY"-Approach. Die niedrigste Mindesflughöhe ist 1000 ft AGL im Umkreis von 8 km. Diese kann zur Landung ohne veröffentlichten Approach nur mit einem Visual Approach unterschritten werden. Beim Visual Approach muss die Runway in Sicht sein. Ein Visual Approach ist übrigens ein IFR-Verfahren.
Noch ein Punkt: Wer meint, sich privat nicht an Mindessichtbedingungen für einen veröffentlichten Approach halten zu müssen, sollte einmal § 31 3. DV LuftBO lesen.
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