 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
246 Beiträge Seite 1 von 10
1 2 3 4 5 6 7 ... 9 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Oh Mann..... wir sprechen hier von einem Endanflug eines veröffentlichten IFR Verfahrens und den Ausweichregeln in Deutschland....
Hier darf eine B737 kein IFR canceln..... oder warum denkst du, ist der A380 damals über Tannkosh MVA geflogen.... der hätte bestimmt gerne ein ordentlichen Low Approach gezeigt..... :-)
Wenn wir dabei sind, zeig mir doch bitte alle Unterlagen und Regeln, das eine B737 kommerziell in den USA nach VFR geflogen werden dürfen...... mit Quelle bitte...
Ich kenne leider nur alle deutschen Gesetze, dafür aber richtig..... :-))
|
|
|
|
|
Nun, Stefan, das müsste ja irgendwo verboten sein, nicht irgendwo erlaubt.
Ich kenne allerdings in der Tat keine Vorschrift, der bestimmte Flugregeln an bestimmte Flugzeugtypen oder zumindest -größen koppelt - kann es mit ehrlich gesagt auch nicht vorstellen.
Lothar, Stefan, ihr geht beide auf die wesentlichen Punkte meiner (und anderer) Argumentation nicht ein, dadurch wird die Diskussion ermüdend. Es bringt doch Niemanden was, wenn ich mich immer nur wiederhole.
Wenn Ihr mich noch abholen und von Eurer Argumentation überzeugen wollt, brauche ich eine nachvollziehbare Antwort auf Lutz aufgeworfene Fragen. Nicht so was allgemeines, sondern eine Antwort auf jede einzelne Frage. Ausserdem müsste ich wissen, warum die IFR Definition des Endanflugsegments die VFR Definition schlagen muss, und wo geschrieben steht, dass ein IFR Anflug die Platzverkehrsregeln nach §22 LuftVO ändert, also warum ein IFR Anflug sich (AM UNKONTROLLIERTEN PLATZ) nicht in die Platzrunde einfädeln muss, sondern sein Endanflug am FAF halt schon 12NM draussen beginnt.
|
|
|
|
|
Zumindest das FMS der B737 kann das händeln:
Was jetzt ein VFR final approach fix ist, das ist wieder eine Definitionsfrage.
Aus dem operations manual einer 737 (-600 bis 900)
-
RX – runway extension fix
-
FA – VFR final approach fix
-
CF – final approach course fix
-
FF – final approach fix
-
IF – initial approach fix
-
OM – outer marker
-
MM – middle marker
-
IM – inner marker
|
|
|
|
|
Wenn wir dabei sind, zeig mir doch bitte alle Unterlagen und Regeln, das eine B737 kommerziell in den USA nach VFR geflogen werden dürfen...... mit Quelle bitte...
In USA sollte das gehen. Im Prinzip kann ein Part 121 Operator auch VFR fliegen:
Leider hab ich kein SOP eines US Carriers, aber rechtlich ist es möglich, sonst würde es ja nicht geregelt sein.
14 CFR 121.611 Dispatch or flight release under VFR.
No person may dispatch or release an aircraft for VFR operation unless the ceiling and visibility en route, as indicated by available weather reports or forecasts, or any combination thereof, are and will remain at or above applicable VFR minimums until the aircraft arrives at the airport or airports specified in the dispatch or flight release.
|
|
|
|
|
Geile Post...... fliegen sie die B737 persönlich..... es gibt auch visuell approach.... wie aber schon einige mal erklärt, ist das IFR.... :-)
|
|
|
|
|
Lieber Stefan, Sorry ich fliege keine 737 persönlich, und wohne auch nicht persönlich in USA. Wir wollen ja auch nicht persönlich werden. lach
Im übrigen kenn ich den visual Approach.
|
|
|
|
|
Es ist alles erklärt und alles geregelt, genau so wie ich es noch einmal zusammen gefasst habe.
Und nur das macht auch Sinn, einem LFZ das in seiner Bewegungslenkung eingeschränkt ist eine Landung zu ermöglichen....
Amen.....
|
|
|
|
|
Thore, schau dir doch mal Paragraph 22 Ziffer 5 an....
dies sehe ich als Verweis auf die AIP. ..
Und wenn der Platz IFR Verkehr zulässt, werden die zugehörigen Verfahren in der AIP IFR veröffentlicht. Ua bei Eurocontrol öffentlich zugänglich gemacht.
Und für D kenne ich keinen Platz, wo ein IFR Verfahren in der VFR Platzrunde endet
In D darf sich kein IFR Verkehr in die Platzrunde einfädeln. ...
entweder landet er oder geht in den Missed Approach
....oder der Pilot cancelt IFR und wechselt zu VFR. ...
|
|
|
|
|
Amen.....
Bitte nicht religiös werden, das widerspricht meiner Konfession.
|
|
|
|
|
Ich find nicht, Stefan, das alles erklärt ist. Aber egal, bevor ich nie wieder einen Squawk von Dir kriege...
Und Lothar, die besagte NfL erklärt die Grundlagen, die die Landesluftfahrtbehörden für unkontrollierte Plätze entwickeln sollen, sofern §22 LuftVO nicht ausreichen sollte. In der steht, dass man
sich in den Verkehrsfluß einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten
hat.
Ich weiss, ich weiss, ihr meint, der Verkehrsfluss kann auch schon 12NM draussen am FAF sein, und ich finde das Quatsch, aber ohne genaue Erklärung des Lutz'schen Fragenkataloges sollten's wir jetzt echt gut sein lassen.
|
|
|
|
|
Lothar,
Thore, schau dir doch mal Paragraph 22 Ziffer 5 an....
dies sehe ich als Verweis auf die AIP. ..
Du hast einen anderen §22 als ich - ich wusste es ;) Nein, du meinst sicher was anderes.
Und wenn der Platz IFR Verkehr zulässt, werden die zugehörigen Verfahren in der AIP IFR veröffentlicht. Ua bei Eurocontrol öffentlich zugänglich gemacht.
Das wird so sein. Und jetzt zeigst Du mir, woher der VFR Pilot das wissen muss. Der kennt keine IFR AIP, und hat auch noch nie bei Eurocontrol IFR Karten gezogen. Muss er? Wenn ja, wo steht das?
|
|
|
|
|
Thore, er braucht die AIP IFR nicht.
er braucht nur im Platzfunk hören, dass da jemand sich 4nm final meldet.....
und sich dann entscheiden, wie er in den Endanflug fliegt, ohne den anderen zu behindern oder gar zu gefährden. ...
Und aufgrund der RMZ weiß er, dass es neben dem kurzem VFR endAnflug auch ein langer IFR Endanflug möglich ist.... (für den man üblicherweise zusätzlich zahlen darf)
|
|
|
|
|
Zur direkten Anwendbarkeit von SERA schreibt mir die Europäische Kommission heute:
Sehr geehrter Herr Dommel,
vielen Dank für Ihre Nachricht.
Bezüglich der Rechtsverbindlichkeit einer Verordnung möchten wir Sie informieren, dass diese unmittelbar gültig ist. Das heißt sie schafft Recht, das in allen Mitgliedstaaten wie ein nationales Gesetz gilt, ohne dass die Regierungen tätig werden müssen.
Im Gegensatz zu den Richtlinien, die an die Mitgliedstaaten gerichtet sind, und den Entscheidungen, die ganz bestimmte Adressaten haben, richtet sich die Verordnung an alle.
Die Verordnung wird vom Rat der Europäischen Union gemeinsam mit dem Europäischen Parlament oder von der Europäischen Kommission allein angenommen:
https://ec.europa.eu/eu_law/introduction/what_regulation_de.htm
Artikel 11 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 weist darauf hin, dass Mitgliedstaaten beschließen können, die Verordnung bis zum 4. Dezember 2014 nicht anzuwenden.
Wir hoffen, dass diese Informationen für Sie von Nutzen sind und stehen Ihnen gerne für weitere Fragen zur Verfügung.
Mit freundlichen Grüßen,
EUROPE DIRECT Kontaktzentrum
https://europa.eu - Ihr direkter Weg zur EU!
Nicht, dass ich das nicht gewusst hätte. Das BMVI habe ich auch gefragt, zeitgleich. Mal sehen.
|
|
|
|
|
er braucht nur im Platzfunk hören, dass da jemand sich 4nm final meldet....
Das Argument funktioniert aber auch andersrum. Damit der Kollege im 10 Meilen IFR-Anflug auf Allendorf merkt, daß er (sogar von links kommend) Ausweichpflichtig ist, muß er doch nur meinen Funkspruch auf Marburg Info mitbekommen, daß ich mich im 8 Meilen Final befinde....
Nebenbei bemerkt kann ich bei 8 km Sicht in E einen 12 NM entfernten Flugplatz nicht sehen. "Rausschauen, ob da ein Flugplatz ist" kann also nicht funktionieren.
|
|
|
|
|
Malte, du solltest schon wissen, wo sich dein Flieger gerade befindet, und auf der Karte kannst du dann locker einen Platz mit RMZ in 20 km erkennen.....
|
|
|
|
|
Und wenn ich in G auf einem DIY final befinde auf unkontrollierten Platz ohne RMZ? (ab 5.12.).
|
|
|
|
|
...aber ich sollte aufhören, die gleichen Fragen wieder und wieder zu stellen.
|
|
|
|
|
Wer nach IFR fliegt, hat sich an die Instrumentenflugregeln zu halten!!! Diese Regeln sind bei der ICAO und ggf. Ausnahmen in den entsprechenden AIPs nachzulesen. Nirgendwo findet sich dort ein "DIY"-Approach. Die niedrigste Mindesflughöhe ist 1000 ft AGL im Umkreis von 8 km. Diese kann zur Landung ohne veröffentlichten Approach nur mit einem Visual Approach unterschritten werden. Beim Visual Approach muss die Runway in Sicht sein. Ein Visual Approach ist übrigens ein IFR-Verfahren.
Noch ein Punkt: Wer meint, sich privat nicht an Mindessichtbedingungen für einen veröffentlichten Approach halten zu müssen, sollte einmal § 31 3. DV LuftBO lesen.
|
|
|
|
|
Oh oh.... seit wann sind selbstgestrickte IFR Verfahren laut SERA möglich.....
Hätte gerne Link, Quelle und Gesetz.....
|
|
|
|
|
Das ist mir schon klar, Dein Argument war allerdings auch nicht, daß ich das in der Karte nachschauen sollte.
Daß wir in der Praxis erkannten verkehr erkennbar meiden, sobald er ein Faktor ist, ist trivial. Sowas müssen wir garnicht diskutieren.
In der Theorie im Anflug auf einen Flugplatz (Marburg) einen Verkehr zu sehen, die Frequenz eines IFR-tauglichen Platzes rauszusuchen, diesen anderen Platz (Allendorf) anzufunken, um zu fragen, ob die Cessna, die hier gerade von links nach rechts kreuzt nun unter IFR oder VFR unterwegs ist, und dort gegebenenfalls landen will, halte ich für konstruierter als die Annahme, daß sich "Endanflug" auf den letzten Teil des allgemeingültigen Anflugverfahren auf einen pilotenkontrollierten Platz bezieht. Vor allem mit dem Blick, daß ich als VFR-Pilot weder mit IFR-Verfahren vertraut bin, noch mich mit IFR-Regularien auseinandersetzen muß.
Oder liest Du als IFR-Pilot auch die SBO? Darin zum Beispiel ist die "Position" beschrieben und damit sind alle Argumente, den Segelflugfunk betreffend, abgehakt. Oder das Windenstartverfahren.
|
|
|
|
|
Natürlich besagt ICAO Annex 2 und auch SERA:
Instrument flight rules (IFR) — Rules applicable to all IFR flights
Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:
(1) over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;
(2) elsewhere than as specified in (1), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.
Das müssen wir doch jetzt nicht ernsthaft alles diskutieren.
Was nicht verboten ist, muss innerhalb dessen auch nicht explizit erlaubt werden. Das IFR-Fliegen erfordert per se und im unkontrollierten Luftraum keine veröffentlichten IFR-Verfahren. Diejenigen, die das nicht glauben wollen, sollten doch wirklich mal einen Blick ins wirklich nahe Ausland (Skandinavien, UK) werfen. Wenn man wie hier über SERA diskutiert, muss man dieses engstirnige, deutsche und jahrzehntelang durch gewisse Stellen geprägte Verständnis von IFR einfach mal zur Seite legen.
|
|
|
|
|
Als VFR Pilot in Luftraum E sollte man auch Verfahren an IFR Plätzen kennen die ohne D oder C auskommen.
Es gibt viele Beispiele in unserem Luftraum. Ramstein hatte ich schon genannt und jeder Segler in diesem Umkreis kennt die Anfluggrundlinie und meidet diese.....Pirmasens.... jeder Pilot dort kennt die Anfluggrundlinie von EDRZ, EDDR. Dies zählt zu einer Flugvorbereitung, wenn ich nicht dort stationiert bin.....
Mit deinem Beispiel.... wenn du erst bei EDFQ fragst, wenn du den Verkehr siehst, ist es ein wenig spät..... kann man pauschal schon wesentlich früher machen....oder einfach nicht auf die Vorfahrt beharren und ausweichen.....
|
|
|
|
|
Es geht doch um Ausweichregeln, also um das Verhalten bei erkanntem Verkehr. Ich kann doch gar nicht prophylaktisch ausweichen. Zudem habe ich mich beim anzufliegenden Platz auf der Frequenz besser aufgehoben sehe um die Situational Awareness für meinen Anflug zu erhöhen. Der Kenntnis der Anfluggrundlinie ist genüge getan, indem ich in diesen Bereichen Verkehr erwarte. Nachzufragen, nach welchen Flugregeln er nun unterwegs ist, um meine Handlungsweise zu bestimmen bedeutet das beschriebene "Verfahren" abzuarbeiten.
An manchen Tagen hilft mir FIS leider auch nicht, da mit An- und Abmeldungen beschäftigt und keine Verkehrsinformationen möglich sind. Du wirst das ja kennen, denke ich. Die RADAR-Frequenzen habe ich nicht, und ich weiß auch nicht, was RADAR sagen würde, wenn mich da nur mal prophylaktisch nach den Anflügen erkundigen würde.
"Radar D-EOOE, D250, VFR from Höxter to Marburg, request IFR traffic information for Kassel, Fritzlar and Allendorf".
|
|
|
|
|
Was nicht verboten ist, muss innerhalb dessen auch nicht explizit erlaubt werden. Das IFR-Fliegen erfordert per se und im unkontrollierten Luftraum keine veröffentlichten IFR-Verfahren. Diejenigen, die das nicht glauben wollen, sollten doch wirklich mal einen Blick ins wirklich nahe Ausland (Skandinavien, UK) werfen. Wenn man wie hier über SERA diskutiert, muss man dieses engstirnige, deutsche und jahrzehntelang durch BMVBS/DFS-Doktrin geprägte Verständnis einfach mal zur Seite legen.
Danke Phillip. Ich fühle mich sonst wie der einsame Rufer in der Wüste.
|
|
|
|
|
Danke, Philip. SERA.5015 b), übrigens.
Im Gegensatz zu ICAO-Regeln, die allenfalls Staaten binden können, ist SERA wenigstens ein echtes Gesetz.
|
|
|
|
|
|
246 Beiträge Seite 1 von 10
1 2 3 4 5 6 7 ... 9 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
