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Ausländische Interpretationen zu ausländischem Recht auf deutsches Recht anwenden zu wollen, finde ich gelinde gesagt schon recht irre.
Dto allerdings, europäisches Recht zu ignorieren ;-)
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Roland, noch haben wir nicht vorrangig geltendes EU Recht
und ab 4.12. wird SERA gelten, aber auch ergänzende deutsche Regelungen
von daher werden auch dann ausländische Interpretationen nur begrenzt hilfreich sein....
Thore, ich kenne Dich nicht persönlich, deshalb habe ich auch nichts persönliches gegen dich. ...
Aber deine Argumentation nervt, da du regelmäßig Regeln und ausländische Interpretationen heran ziehst, die hier in D für diesen Teilbereich irrelevant sind
Der für mich kritische Bereich ist ab ca 5 nm vor der Bahn
Da ist der IFR Flieger definitiv im Endanflug und ein landendes Flugzeug
Ein zur Landung anfliegender IFR Flieger durchläuft die Phasen
STAR standsrd arrival Route bis IAF intial approach fix
Intermediate Approach zwischen IAF und FAF final approach fix
final approach, dh Endanflug
STAR und Intermediate approach werden meist durch Radar Vektoren ersetzt
Vor dem FAF gelten auch für den IFR Flieger die Ausweichregeln rechts vor links
in E sollten bei Sicht unter 8 km und oberhalb bzw unterhalb von 1000 ft zu Wolken keine anderen Flieger sein, dem ist aber oft nicht so
ich bin auch schon dichter an die Ceiling geflogen, weil ich weiß, dass auch der IFR Flieger oberhalb von 3000 ft bleibt, ausser zur Landung.
Für den VFR Flieger gibt es die AIP VFR mit den Platzrunden, ausser für die kontrollierten Plätzen, da gibt's nur die Holdings mit Einflugwegen.
am unkontrollierten Platz wird der VFR Flieger erst mit dem eindrehen in den Endanflug zum landenden Flieger
Wenn der Endanflug 1nm vor der Bahn beginnt und ein IFR hat noch 5 nm ist da kein Problem, bei ca 3nm würde je nach Geschwindigkeiten eine Behinderung beginnen, bei1,5 nm eine Gefährdung und bei 1,1 nm versuchter Totschlag durch den in den Endanflug drehenden VFR Verkehr.
Einfach deswegen, dass landender Verkehr Vorflugrecht hat und andrer ihm ausweichen muss.
Wer aber ausweichen kann und stattdessen auf seinem Recht besteht, gefährdet aus meiner Sicht ebenfalls die Luftsicherheit und trägt bei einem Unfall ebenfalls Verantwortung und Teilschuld.
Übrigens ist IFR an unkontrollierten Plätzen in D nicht neu, wir haben es seit Einführung von F.....
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Übrigens, wenn ich unterwegs bin, weiche ich jedem Flieger aus, grundsätzlich und sehr früh
auch wenn ich Vorflugrecht habe, kann ich mir nicht sicher sein, ob der andere mich sieht....
Im Endanflug ist meine Bereitschaft dazu begrenzter, und da reagiere ich auch erst recht spät, als Not - wendige massnahme......
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Roland, noch haben wir nicht vorrangig geltendes EU Recht
Doch Lothar, das ist grundsätzlich so (nebenbei dürfte das ein Hauptgrund sein, warum der HFC DUS eben nicht mehr in DUS, sondern in EDLE fliegt).
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Roland, konkret gilt SERA als EU Recht in D erst ab ab 04.12.....
Bis dahin gilt LuftVO oder wie das Teil heisst
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Zugegeben, die knappen zwei Monate habe ich unterschlagen ;-)
Es ändert aber nichts daran, dass D-Recht nicht konträr zu EU-Recht sein DARF (ich weiß, dass es manchmal anders IST....)
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Ich bin auch schon dichter an die Ceiling geflogen, weil ich weiß, dass auch der IFR Flieger oberhalb von 3000 ft bleibt, ausser zur Landung.
Klar, weil bei spätestens 2500ft der Luftraum E beginnt und die DFS 500ft Mindestpuffer hat.
Nachdem ja ab 14. Dezember mit SERA IFR im Luftraum G erlaubt wird (wie auch immer das ausschaut), sehe ich auch keinen Grund für den Luftraum E ab spätestens 2500ft, warum kann man den dann nicht auf 5000ft oder 7500ft anheben?
Was ändert sich denn? Nix, außer dass man keine Freigabe braucht. Man kann dann in 5000ft fliegen und sich FIS Verkehrsinfo geben lassen. Die sehen die Ka6 genauso wenig wie die Radarlotsen. Also betrieblich ändert sich gar nix.
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Lothar, das habe wir doch jetzt schon 1000x durchgekaut... Der für mich entscheidende Fehler Deiner Argumentation:
>> Der für mich kritische Bereich ist ab ca 5 nm vor der Bahn
Da ist der IFR Flieger definitiv im Endanflug
Er ist im "Endanflug" des IFR Approaches, keine Frage! Aber er ist nicht im "Endanflug" gemäß LuftVO §22, 21a, NfL II 37/2000. Auch das ist OHNE JEDEN ZWEIFEL SO, denn da steht der Endanflug ist ca. 1,5km lang. Von 5NM lese ich nichts, nirgends.
Die Frage, die wir hier diskutieren, lässt sich also darauf reduzieren: welchen Endanflug wird §13 Abs 4 LuftVO wohl meinen?
a) beide, egal welchen
b) Den Endanflug der Platzrunde, wie beschrieben in NfL II 37/2000
c) Das Endanflugsegment des IFR Approachs
Woher Du die Gewissheit nimmst, das wäre "definitiv" c), begründest Du nicht. Ich sage, es kann c) nicht sein, schon alleine weil es ein für andere nicht erkennbares Vorflugrecht in Luftraum E auf einem ILS (siehe Lutz Fragen) nicht geben kann. Schon alleine deshalb muss das falsch sein.
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Roland, nach meinem Rechtsverständnis verpflichtet das EU Recht die BRD, die Vorgaben in nationalem Recht umzusetzen.
Für mich ist das nationale Recht bindend, selbst wenn es gegen EU Recht verstößt. ...
erst wenn zb über eine Klage gegen die BRD, BRD das nationale Recht anpasst, ist dann das neue Recht bindend.
Von daher ist es nett und interessant, SERA zu kennen, maßgeblich wird aber das sein, was die BRD veröffentlichen wird
Vermutlich SERA mit lokalen Interpretationen. ...
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Markus, so machen es die Schweden, da gibt es bis auf 2 Ausnahmen nur C und G. G reicht bis FL 95, ab da C.
und reichlich RMZ in Form von TIZ und TIA. ...
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Vermutlich SERA mit lokalen Interpretationen. ...
Das ist wohl zu befürchten :-(
Ansonsten einverstanden mit deiner Argumentation, es sei legitim, sich an der LuftVO zu orientieren, bis ein Gericht das (was nicht EU-konform ist) "kippt".
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nach meinem Rechtsverständnis verpflichtet das EU Recht die BRD, die Vorgaben in nationalem Recht umzusetzen.
Für mich ist das nationale Recht bindend, selbst wenn es gegen EU Recht verstößt. ...
erst wenn zb über eine Klage gegen die BRD, BRD das nationale Recht anpasst, ist dann das neue Recht bindend.
Dem ist leider nicht so und viele unterliegen dieser Denke. Die Wahrheit ist EU Recht schlägt nationales Recht und nix muss umgesetzt werden. Die Klage wird gegen die BRD sein, weil sie EU Recht bricht, nicht weil es nationales Recht gibt das dagegen verstößt. Nationales Recht, das EU Recht bricht ist per definitonem unwirksam.
Markus, so machen es die Schweden, da gibt es bis auf 2 Ausnahmen nur C und G. G reicht bis FL 95, ab da C.
Und ist das Schlechter als in D? In UK gibt es nur A und G (ein paar E Airways und ein bisschen F auch noch aber das ist sehr selten) und das ist sehr gut so.
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Nationales Recht, das EU Recht bricht ist per definitonem unwirksam.
Das muss aber nur die BRD wissen, der Bürger/Pilot darf schon davon ausgehen, dass das Recht seines Landes EG-konform ist. Alles andere wäre praxisfremd.
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Ich gebe dir zur Bettlektüre diesen Link .
Nicht die Existenz einer nationalen Gesetzgebung die widerspricht, sondern deren Anwendung löst den Rechtsbruch aus.
Deine Argumentation setzt voraus, das es zu jedem EU Gesetz ein nationales Gesetz gibt, dem ist auch nicht so.
Es gibt zur Verordnung 244/2009 keine deutsche Entsprechung soweit ich weiß. Zumindest gibt es keine Glühbirnengesetz in Großbritannien. Trotzdem ist die Verordnung dort gültig wie in Deutschland.
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In Bezug auf die EU muss man schon korinthenkackerisch argumentieren, weil die Begrifflichkeiten traditionell anders als in Deutschland sind.
Ein "EU-Gesetz" gibt es nicht. Es gibt EU-Richtlinien und EU-Verordnungen.
Eine EU-Richtlinie hat erst einmal keine unmittelbare Gesetzeswirkung in den Nationalstaaten, sondern muss innerhalb einer in der EU-Richtlinie bezeichneten Frist in nationales Recht einfliessen. Wie auch immer dies geschieht, bleibt dabei den EU Mitgliedsstaaten überlassen. Manchmal werden nationale Gesetze angepasst, manchmal müssen neue gebastelt werden. Verstreicht die Frist und auch alle eventuellen Optionsfristen, dann entwickelt eine EU-Richtlinie nur mittelbare Gesetzeswirkung. Die Durchsetzung ist dann allerdings fast beliebig kompliziert, weil zwar der Inhalt der EU-Richtlinie Recht geworden ist, aber der Rahmen in dem es im nationalen Recht auszulegen ist, nicht bestimmt wurde.
Eine EU-Verordnung entwickelt mit dem niedergeschriebenen Inkraftsetzungsdatum unmittelbar Gesetzeswirkung in allen Nationalstaaten der EU. Kommt es dann zu Konflikten zwischen EU-Verordnung und nationalen Gesetzen, sagt die Theorie, dass die EU-Verordnung über dem nationalen Recht stehen soll. Der Pferdefuß: die Richter sind per Ermächtigung unabhängig und wenn es das RichterIn gefällt, dann scheisst das auf die Verordnung und beruft sich auf "Einzelfallentscheidung". Auf der Schiene werden nicht wenige Verordnungen absurd negiert ausgelegt.
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Oh, Thore. ...
Die NfL II 37 2000 ist eine Empfehlung, wie Regelungen für VFR Flugplatzverkehr an unkontrollierten Plätzen gestrickt werden können, die dann verbindlich in der AIP VFR veröffentlicht werden. ...
hat mit IFR nix zu tun. ...
Paragr 21a Flugplatz Verkehr ist der Verkehr. .... die sich in der Platzrunde befinden.....
Als IFR bin ich nicht in der Platzrunde und fliege da auch nicht rein....
Erst auf dem Rollfeld werde ich IFR zum Platzverkehr nach 21a
hiernach ist an oder anfliegender Verkehr nicht Bestandteil des Platzverkehr. Na und? Man könnte 21a dementsprechend ergänzen, eine Notwendigkeit hierfür sehe ich nicht.
nach 22 p3 u 4 ist aus meiner Sicht der VFR anfliegende Verkehr gemeint, der sich in die Platzrunde einfädelt oder in der Gegend rumeiert....
22p5 deckt die IFR An und Abflüge hinreichend ab mit Verweis auf die anderen Regelungen, AIP VFR und IFR
Mir bleibt da nur 13 p4 übrig, und da beginnt das Endteil bei IFR früher als bei VFR.....
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Danke für den Link, aber so spät ist es ja noch nicht :-)
Meine Argumentation setzt nicht voraus, dass es zu allem auch ein nationales Gesetz gibt, warum? Was ich meine ist, dass - soweit ein nationales Gesetz vorhanden ist - der Bürger davon ausgehen darf, dass es EG-konform ist. Selbst die Behörden gehen i. d. R. zunächst so lange davon aus, bis ein Erlass kommt, der (sinngemäß) sagt: "wendet mal lieber bis auf weiteres anstatt das Gesetz direkt die EG-RL an".
Praxisfremd ist es bspw. doch, dass der Pilot weiß, in welchen Punkten die LuftVO nicht EG-konform ist. Selbstverständlich steht es ihm aber frei, sich da nicht an die LuftVO zu halten und sich (z. B. im Falle einer Ahndung) auf SERA zu berufen und dann vor einem Gericht (selbstverständlich) Recht zu bekommen.
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>> Die NfL II 37 2000 ist eine Empfehlung, wie Regelungen für VFR Flugplatzverkehr an unkontrollierten Plätzen gestrickt werden können, die dann verbindlich in der AIP VFR veröffentlicht werden. ...
Guck, jetzt reden wir wieder miteinander. Was Du hier ansprichst, ist ein wesentlicher Punkt meiner Argumentation. Ich sehe NfL nicht als Empfehlungen, da §22 LuftVO besagt:
(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet,- 1.
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die in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemachten Anordnungen der Luftfahrtbehörden für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung; insbesondere die nach § 21a getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des Flugplatzverkehrs, zu beachten;
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Thore, die besagte NfL 37 sagt von sich selbst explizit, dass sie lediglich eine Empfehlung sei. .
Liest du eigentlich die Texte selbst?
Verbindlich sind die Verfahren gemäß AIP....
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Nicht wieder nur halbe Sachen lesen und das herauspicken was zu deiner Stellung passt......
Und dann bitte erst noch die Quellen für deine B737 VFR ..... obwohl dies hier nicht interessiert, aber du ärgerst mich auch immer damit...... :-)))
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Die Quelle bin ich, Stefan, ich habe ja hier von meinen selbst genau so erlebten Erfahrungen berichtet.
Ich hatte auch schon dicke Citations hinter mir, KingAirs, die im Endteil Vollkreise geflogen sind, ganz ohne zu murren, wir sind alle nur Flugzeuge. Da gibt's kein "besser" oder "wichtiger".
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Na, diese Antwort bekommst du das nächste mal auch...... die Quelle bin ich......:-)))
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