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Stefan,
au ja, lass uns mal wieder kappeln ;)
Es kommt - denke ich - nicht auf den Flugzeugtyp (B747 oder Arrow) an, der da ein ILS runterfliegt, sondern auf die Lufträume, in denen es sich bewegt. Ist das ILS in E oder demnächst sogar in G, gelten meiner Meinung nach die ganz normalen Ausweichregeln der LuftVO. Die B737 hat dem Segler (egal von rechts oder links) auszuweichen, auch wenn die 737 sich auf einem ILS bewegt.
Wenn da ein Segler ist, ist ja auch Sichtflugwetter und die Minima des Luftraumes G/E sind gegeben. Dann kann es keine Sonderrechte eines Fliegers im Approach geben.
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Genau das ist falsch...... außderdem habe ich nur das extreme Beispiel gebracht, um Augen zu öffnen....ich schrieb aber auch, das es absolut egal ist, ob es eine C172 VFR oder B747 IFR ist.....
Es geht nur um den Endanflug.... und das ist rechtlich confirmed.....
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>>Genau das ist falsch
Ok, Stefan, ich lasse mich da gerne eines Besseren belehren. Hast Du ne Vorschrift? Nur noch mal zur Sicherheit: Ich rede von einem IFR Approach in Luftraum Echo bzw. Golf auf einen unkontrollierten Platz bei herrschenden VFR Bedingungen (VMC) - und nicht CTR/D/C (da gebe ich Dir jetzt schon recht). |
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Diese Vorschrift ist nicht an einen Luftraum gebunden. Deshalb ist es auch unerheblich ob es ein IFR oder VFR Verkehr ist. Ebenfalls bedeutet es nicht, das dieses LFZ Nr.1 ist..... natürlich darf ein VFR Verkehr im eigenen Ermessen vor dem LFZ landen, darf ihn aber nicht behindern....
In E, oder in dem noch heutigen F oder G sind alle LFZ gleichberechtigt..... im Endanflug allerdings, gibt es diese Ausnahme....
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Da sind wir uns einig.
Allerdings sehen wir die Definition "Endanflug" anders. Ein Rechtsanwalt (Dr. Roland Winkler) meinte im Fliegermagazin vor ein paar Jahren:
Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs (vor der Schwelle) und landenden Luftfahrzeugen (über oder hinter der Schwelle sowie über oder auf der Landebahn) ist stets auszuweichen. Grundsätzlich hat das tiefer fliegende Luftfahrzeug immer Vorflugrecht. Es darf allerdings, auch wenn es schneller fliegen kann, ein anderes Flugzeug, das sich im Endteil befindet, nicht unterschneiden oder überholen. Höchste Priorität haben Luftfahrzeuge, die erkennbar in ihrer Manövrierfähigkeit behindert oder eingeschränkt sind, etwa Segelflugzeuge: Diese haben immer Vorflugrecht.
Die 747 muss also im Anflug auf einen unkontrollierten Platz auf jedem Fall einem landenden Segler ausweichen (natürlich! Was soll der Segler denn sonst machen?)
Aber auch der Endanflug beginnt nach der Auffassung dieses Anwalts erst kurz vor der Schwelle - keinesfalls schon irgendwo 5 Meilen vorher. Ganz im Gegenteil: gemäß § 22 Abs. 4 der LuftVO hat sich der Platzverkehr einzufädeln. Und eben nicht einfach das ILS runterzubrettern.
LuftVO
§ 22 Flugbetrieb auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung
(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet,
4. sich in den Verkehrsfluß einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten;
Wie gesagt: wenn Du da eine andere Vorschrift hast, her damit.
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Thorne, vor vielen Jahren sah sich ein Skipper eines Sportbootes in Vorfahrt vor einem Frachter auf dem Rhein. Er hat sich dann an die Vorschrift gehalten und seinen Kurs unverändert fortgesetzt.
Seine Frau unten in der Kajüte hat es im Gegensatz zu ihm nicht überlebt.....
Ich halte viel von gesundem Menschenverstand und einer sinnvollen Koexistenz. Wenn sich jemand egoistisch verhält, kotzt es mich an. Aber deswegen werde ich nicht auf meinem Recht bestehen. Und mein Selbstwertgefühl leidet auch nicht, wenn ich nachgebe.
An einem unkontrollierten Platz können in VFR Verfahren über Platzrunde oder IFR Verfahren mit langem Endanflug Landungen erfolgen.
Wenn ich die Regelungen richtig interpretiere, hat das tieferfliegende Flugzeug Vorfahrt.
Bei einer Platzrundenhöhe von 1.000 Ft und einer Basis von 1.100 Ft kann es sehr spannend werden.....
Da hat der Flugleiter zur Gefahrenabwehr Anweisungsrechte.....
Und solange über Rechthaben im Landeanflug diskutiert wird, brauchen wir offensichtlich Flugleiter
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Definiert wurde Endteil.....die Vorschrift(4) spricht von dem Endanflug.
Dieser wird definiert mit dem Ende einer STAR(Track inbound RWY) oder einem Vector auf das Final und das melden des established ....
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Wo ist das definiert? Sollte ja wo sein, wo auch VFR Piloten reingucken können.
Und: was machst Du mit dem Segler?
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Der Rechtsanwalt beschäftigt sich mit dem Verkehr in der Platzrunde. Die zweite Quelle ebenfalls..... dies trifft nicht auf LFZ zu, die sich schon im Endanflug befinden.....
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Auch der Segler wird Funk haben und darf sich einfädeln, er wird regelmäßig neben der Bahn auf Gras landen
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Ja. Lothar.
Also der Skipper hatte Unrecht, soweit ich weiß. Die Berufsschiffahrt hat immer Vorfahrtsrechte gegenüber den Sportbooten, einfach weil so dicke Kähne schwerer zu manövrieren sind.
Und das der Flugleiter uns bei der Klärung der Frage, wer zuerst landen kann, helfen könnte, kommentiere ich jetzt nicht.
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Falls es noch Zweifel gibt...... es ist egal ob es Heinz in seiner PA28 oder der TUI Jet ist.....befindet man sich auf dem Enanflug hat man Vorflugrecht..... ein IFR Anflug endet nun mal auf einem Endanflug.... bedeutet Vorflugrecht und nicht Vorlanderecht.....
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Ja, solange ich da keine andere Vorschrift sehe, gibt es natürlich Zweifel, Stefan.
Ich sehe §22 LuftVO, der sagt, ich habe mich in den Platzverkehr einzufädeln, und nicht einfach meine Ellbogen rauszuhauen und mich - weil ich wichtiger IFR Verkehr bin - einfach auf die Bahn durchzudrücken. Wir reden hier nicht von Köln/Bonn, sondern von einem kleinen Info Plätzchen irgendwo in der deutschen Wildnis - nennen wir ihn Emden.
In Emden ist OVC012 mit Sichten um 7km. In der Platzrunde befindet sich eine C152, die Platzrunden schrubbt. Auf dem ILS kommt eine King Air runter. Als die King Air aus den Wolken rauskommt, ist sie noch 3 Meilen entfernt zur Bahn. In diesem Moment dreht die 152er grade vom Queranflug in den Endanflug, der zwei Meilen vor der Bahn beginnt.
Die King Air hat meiner Meinung nach nun den Direktanflug abzubrechen, und sich hinter der 152er einzufädeln, deren Landung abzuwarten, und darf danach runter. Eine Pflicht der 152er zum "Durchlassen" kann ich aus keiner Vorschrift entnehmen - würde mich auch wundern, weil das weltweit eigentlich genau so praktiziert wird.
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Muß mal in das Bettchen, damit ich Fit bin für euch morgen...... :-)
Ich probiere mal die genaue Definition von dem Endanflug zu finden......
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Ich würde auch argumentieren, dass der Endanflug ausschließlich über die Platzrunde definiert ist und dass ein IFR-Verkehr kein Vorflugrecht ab dem FAF mit dem Argument "Endanflug" besitzt.
In der Praxis ist es in Deutschland doch leider so, dass 90% der VFR-Flieger abhauen wenn sie "Luftraum F ist jetzt aktiv" hören und sich keiner nur in die Nähe traut, wenn es "IFR-Anflug auf ILS 28 heißt". Ich kenne es auch so, dass der Flugleiter den VFR-Verkehr informiert, wann der IFR-Verkehr kommt, so dass alle sicherstellen, nicht in der Nähe zu sein.
Das ist natürlich schade weil hier ein gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer vor einem anderen kuscht aber es ist auch nett zum IFR, denn der hat oft wenig Ortskenntnis und ist es gewohnt, bequem reinzugleiten. In den USA haben IFR-Piloten den Luxus nicht, selbst wenn sie LH454 heißen und ein A380 sind. Da gibt es im Final von SFO mitunter "you have traffic at 9 o'clock, a Cessna 172".
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Thorne, ich vermute, dass Du da einem Missverständnis unterliegst.
Wenn der IFR Flieger im approach aus der Wolke kommt, dann kann er die Bahn hoffentlich sehen, mutiert deswegen aber nicht zum Sichtflieger nach VFR und "fädelt" sich auch nicht in die Platzrunde ein.
Wenn er dann sieht, dass sich ein depperter Motorspatz ihm vor die Nase setzt, dann wird er ein go around machen, dh Motor laut und alles einfahren, Frequenz wieder auf Radar und ab nach oben. Dann über festgelegte Verfahren oder Radar Vectoren zurück zum Beginn des Anfluges, ca 10 Meilen vor der Bahn.
Als IFR Flieger werde ich kontrolliert zum Anfangspunkt des Landeanflugs geführt, mit Hilfe der Kontrollstelle "Radar". Bin ich stabil innerhalb der Toleranzgrenzen im Landeanflug, bin ich Platzverkehr und wechsel zum Tower bzw. Info. Klar kann ich bei severe VMC und Spaß am flexiblen Fliegen IFR canceln und mich dann in die Platzrunde einfädeln, ich muss es aber nicht und mit zahlenden Paxen in der King Air werde ich es auch nicht tun.
Von Essen kenne ich es, dass bei grenzwertigem Wetter gerne mit IFR nach Düsseldorf geflogen wurde. Im Approach zur 23 wurde bei Bodensicht dann IFR gecancelt und der Flieger in den kurzen Endanflug für Essen fallen gelassen. Klar flog er dann nach VFR und hatte sich in die Platzrunde einzufädeln und wenn ich im Queranflug war, hatte ich Vorflugrecht.
Und selbstverständlich verzichtete ich auf mein Recht und verbog meinen Queranflug mit der 172, und landete vielleicht 1 oder 2 Minuten später, für den anderen wären es 5 Minuten.
Ich halte es für sinnvoll, beim fliegen das Hirn einzuschalten und mit Umsicht und friedlicher Koexistenz zu fliegen.
Dann brauche ich keine Regeln und Flugleiter.
Wenn aber jemand auf "seinem Recht" beharrt und dabei als Hobbyflieger ein mangelhaftes Rechtsverständnis hat, ist er eine Gefahr für sich und andere.
Leider kommt es in D recht häufig vor.
Die Holländer hatten überlegt, wie die Deutschen einen Bootsführerschein einzuführen. Sie haben darauf verzichtet, nachdem sie feststellten, dass die meisten Unfälle von Deutschen mit Bootsführerschein verursacht wurden.
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Lothar, Du beschreibst die Praxis und ich würde in meiner C152 auch jederzeit der King Air Platz machen, damit sie vom FAF bis zur Landung stabil fliegen kann, einfach aus Rücksichtnahme. Allerdings meine ich, dass die Rechtslage anders ist, die King Air auf dem ILS hat kein Vorflugrecht vor der C152 sondern muss sich in die Platzrunde einordnen.
Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen aber bitte mit Verweis auf die Rechtsquellen. Das Vorflugrecht im Endanflug nach § 13 (4) ff. LuftVO ist auf die Platzrunde bezogen. |
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>> Thorne, ich vermute, dass Du da einem Missverständnis unterliegst.
Das mag ja sein. Wie wär's mit ner Vorschrift, die das zeigt?
Ich lese aus §22 Abs 1 Satz 4 der LuftVO dass sich jeder Platzverkehr, der sich zur Landung auf einem Flugplatz aufmacht, in eben diesen Platzverkehr einzufädeln hat. Das funktioniert weltweit über die Platzrunde, nicht über einen verlängerten Endanflug, der das ILS ja praktisch gesehen ist.
Jetzt ist das Beispiel mit der KingAir für deutsche Ohren vielleicht ein bisschen blasphemisch. Machen wir es anders: In der Platzrunde ist eine C182, und auf dem ILS kommt der Horst mit seiner Arrow runter. Warum soll der bei gutem Wetter sich einfach nach unten durchboxen? Nur weil er wichtig wichtig nach IFR fliegt?
Wenn der aus der Wolke kommt, und da ist ein "Spatz" vor ihm, muss er meiner Meinung nach ausweichen. Hier noch mal, was die DFS ganz groß in Ihrem Bericht schreibt:
IFR Flüge haben im Luftraum E kein generelles Vorflugrecht! Es gelten die Ausweichregeln gem. LuftVO.
Und diese sagen ganz eindeutig: rechts vor links, aber einfädeln in die Platzrunde (auch wenn der Queranflug von links kommt, muss man sich an den anpassen). Und das gilt natürlich erst recht für Luftraum G.
Und bitte nicht wieder mit Spekulationen oder "so hätt ich's gern" antworten, sondern mit Vorschriften.
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Lothar,
genau diesen Punkt wollte ich auch aufgreifen: wenn ich mich auf einem ILS- oder GPS-Anflug befinde, folge ich einem definierten Verfahren. Ich kann dabei nicht einfach abbrechen und mich in den Platzrundenverkehr einfädeln. Ich müßte dazu IFR canceln. In der von Thore beschriebenen Situation mit marginalem Wetter bei OVC012 und gerade aus den Wolken gekommen, halte ich es für wesentlich sicherer beim Hören von "Cessna XY Eindrehen in den Endanflug" die Hebel auf laut zu stellen und meinem definierten Verfahren, nämlich dem Missed Approach zu folgen. Ich würde mich sehr wundern, wenn irgendwo auf der Welt der Normalfall ein anderer wäre.
Achim,
ich bin nicht der Meinung, dass sich die Vorflugrechte der LuftVO auf die Platzrunde beziehen. Das steht da nicht. Und übrigens auch nicht in den ICAO Rules of Air. Dort heißt es in 3.2.2.5.2;
When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to gliders.
Aber sei es drum. Wir sind uns ja auch einig, dass es in der Praxis kein Problem ist. Es sind ca. 2 bis 3 Minuten um die letzten 4 bis 6 NM des Endanfluges zu fliegen. Wenn ich den beginne, ist ein möglicherweise "conflicting traffic" etwa querab der Schwelle im Gegenanflug und bekommt meine Positionsmeldung bzw. meinen Wechsel auf die Info-Frequenz mit. Ich habe es bis jetzt noch nicht erlebt, dass da jemand in der Platzrunde gesagt hat: "Du, ich bin vor Dir dran, Du mußt mich schon erst landen lassen." Der Normalfall ist ein "Alles klar, ich verlängere den Gegenanflug ein wenig."
Michael
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Naja, wenn wir das Szenario von Thore mit Hans in der C182 im VFR-Platzrundenverkehr und Horschd in der Arrow auf dem ILS nehmen, dann stellt sich die Frage schon: muss Hans so fliegen, dass Horschd seinen ILS bis zur Landung runterjuckeln kann oder muss Horschd sich in den Platzrundenverkehr einfügen?
In den USA ist die Theorie und die Praxis völlig klar: Horschd muss sich trotz IFR und ILS in die Platzrunde einordnen. In Deutschland ist die Praxis klar: Horschd hat das komplette Vorflugrecht und keiner stört ihn auf dem ILS, auch wenn das bei der Arrow 10 Minuten dauert mit Klappen und Fahrwerk am FAF draußen.
Ich meine aber, dass die Theorie (sprich Rechtslage) in Deutschland identisch zu den USA ist. Wird nur anders gelebt hier.
Was ist denn, wenn ich als VFR-Flieger melde "langes Endteil, 5 Meilen Piste 25"? Habe ich dann Vorflugrecht vor der Platzrunde? Wenn man den IFR-Endanflug als Vorflugrecht interpretiert, dann muss man zwingend auch den VFR-Direktanflug so interpretieren. Da spricht aber die Praxis und der gesunde Menschenverstand ("Rücksichtnahme") dagegen.
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>> Ich würde mich sehr wundern, wenn irgendwo auf der Welt der Normalfall ein anderer wäre.
Nun, ich kenne es gar nicht anders. Das ILS (oder idR der GPS Approach) werden zum Cloud Breaking benutzt. Komme ich aus den Wolken und da ist keiner, geht es gleich in den Endanflug, ist da wer, heisst es absprechen / einfädeln.
Wie stellt ihr euch das vor? Ich kann doch nicht einfach bei VMC einem anderen in die Platzrunde semmeln. Das hat doch mit "Rücksichtnahme" nichts zu tun...
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Und Michael, was Du da von der ICAO anführst, findet sich ja genau so in unserer LuftVO wieder. Und wenn die 152er unter der KingAir ist - was sie wohl sein wird wenn sie grade in den Endanflug dreht und die KingAir grade aus den Wolken kommt - ist es doch klar wer da ausweichen muss, nicht?
Und das ist überhaupt nichts schlimmes. Very normal business.
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Thore, es gibt eine VFR-AIP mit Platzrunden und eine IFR AIP ohne Platzrunden.
Es sind zwei voneinander unabhängige Regelwerke.
Die Procedere und Schwerpunkte zwischen IFR und VFR sind grundlegend unterschiedlich, abgesehen von der Landung selbst. Bei beiden ist das Ziel, eine sichere Landung zu ermöglichen.
Bei kontrollierten Plätzen sorgt der Tower für eine sichere Separierung von IFR zu VFR. Bei viel Verkehr wird VFR Verkehr erst gar nicht in die Kontrollzone gelassen. Als Mitglied beim HFC Dus mit Düsseldorf als HomeBase kam ich da jederzeit rein und durfte zwischen den Linern landen... Während Mitglieder vom Essener Club ein Freudenfest feierten, wenn sie mal durch die Kontrollzone durchfliegen durften.
Bei unkontrollierten Plätzen müssen sich die Piloten untereinander abstimmen. Gegenseitige Rücksichtnahme hilft. Wenn sie das nicht wollen oder können, muss der Flugleiter eingreifen zur Gefahrenabwehr. Dass so manche Hobby-Flugleiter inkompetent sind und oder ihre Kompetenzen weit überschreiten, brauchen wir hier nicht zu diskutieren. Und sich dem zu unterwerfen und die eigene Verantwortung als Pilot so einem Flugleiter zu übergeben ist auch nicht förderlich für die Sicherheit.
Die vielzitierte Vorflugregelung bezieht sich mE auf alle Flugphasen - ausser der Landung und dem Endanflug. Da ist auch ein IFR Flieger frei, jederzeit zur Gefahrenabwehr den Kurs zu ändern.
Im Landeanflug bedeutet ein Ausweichen (im Gegensatz zum VFR Flieger) Abbruch der Landung, Go around.
Komme ich aus der Wolke, kann ich entweder landen oder Go arund praktizieren. Ein rumeiern ist da nicht vorgesehen. Halte ich auch nicht für sinnvoll...
Ein unkontrollierter Platz ist für IFR ein erhöhtes Risiko. In den USA hat fast jeder Platz eigene IFR Verfahren...
Und da stimmen sich an unkontrollierten Plätzen die Piloten ab - und wer selber unsicher ist, sollte zur eigenen Sicherheit dem anderen den Vortritt lassen
Machen
wir es anders: In der Platzrunde ist eine C182, und auf dem ILS kommt
der Horst mit seiner Arrow runter. Warum soll der bei gutem Wetter sich
einfach nach unten durchboxen? Nur weil er wichtig wichtig nach IFR
fliegt?
Für mich geht es hier nicht um "Durchboxen". Wer sich hier durchboxen will, wird es auch unabhängig von VFR/IFR machen (IFRler haben für solche Streits keine Chance - Radar wirds verhindern).
Das ist wie auf der Autobahn. Da kann ich auch jederzeit die Fahrspur wechseln, solange ich keinen behindere. Ich darf mit 80 auf die linke Fahrspur zum Überholen eines Gespannes wechseln, selbst wenn 50m hinter mir jemand mit 150 fährt. Ich habe ja VorfahrtRecht...
Wenn ich ein ILS bei schönem Wetter runterfliege, habe ich überhaupt kein Problem damit, wenn sich ein andrer gleich oder schnellerer mit Abstand vor mich auf den Endanflug setzt - er wird mich nicht behindern oder gefährden. Tut dies ein Motorspatz und schleicht bei Gegenwind mit 30 kn GS runter, wird es mich nicht wirklich erfreuen. Aber ja, er wird vielleicht im "Recht" sein und vielleicht braucht er es für sein Ego oder er kann nicht besser fliegen...
Kein Grund zum Aufregen....
Kommt hingegen so ein Kamikaze mir bedrohlich nahe, um sein Recht durch zu setzen, reagiere ich allergisch. Und ja, wenn ich ihn rechtzeitig registriere, dann werde ich ausweichen. Aber es gibt ja auch mundfaule Kameraden...
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Achim,
ich meinte nicht den Vergleich Arrow zu C182, sondern Kingair zu C152. Aber das spielt auch keine so wichtige Rolle bei der Thematik, dass man IFR nach Verfahren fliegt. Um davon in der beschriebenen Form abzuweichen, also sich in den Platzrundenverkehr einzufädeln, ist ein Wechsel der Flugregeln nach VFR erforderlich. Das sollte überall auf der Welt gleich sein. Solange ich mich unter Instrumentenflugregeln bewege, kann ich nur den Missed Approach fliegen, oder wenn ich es (vielleicht bei 6NM) noch schaffe, nach bzw. während des Ausweichens innerhalb meiner operationellen Kriterien (laterale und vertikale Abweichungen) zu bleiben, den Endanflug fortzusetzen.
Thore,
da wir bei den Vorschriften sind, möchte ich dann doch festhalten, dass die Ausweichregeln weder in der deutschen (fast wörtlich übersetzten) Form, noch in den ICAO Rules auf Air auf die Platzrunde bezogen sind. Es ist immer nur der landende Verkehr relevant. Und beide Vorschriften machen auch klar, dass ein "sich davor setzen" weil man tiefer oder näher ist, nicht immer statthaft ist.
Was glaubst, wofür dieser "Nachsatz" hinzugefügt wurde? Meiner Ansicht nach (gut, wir verlassen jetzt den klaren Text der Vorschrift), ist das genau der erhobene Zeigefinder: "Denkt doch bitte erstmal drüber nach, ob es nicht Sinn macht jemand anderes vorzulassen" - also gesunden Menschenverstand walten zu lassen.
Michael
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IFR Approaches in G/E ist für Deutsche scheinbar ein ganz neues Konzept.
Überlegt Euch doch mal einen IFR Anflug auf Sonderborg (EKSB) - das geht heute schon. Die Karte zeigt Euch: der ganze GPS / ILS Anflug ist in G. Bleiben wir bei OVC012 und 7km Sicht.
Ihr juckelt jetzt zum FAF in 2000ft in IMC. Von dort geht es auf den EGNOS Approach (nennen wir den GPS Approach so, weil er auch vertikal führt). In Verlängerung der Bahn kommt ihr in 1200ft aus den Wolken.
Situation 1:
Von rechts kommt Onkel Joe mit seinem Selbstbau ohne jeden Funk und fliegt da knapp unter den Wolken (darf er!). Wer muss ausweichen?
Situation 2:
Von links kommt ein Segler und fliegt knapp unter den Wolken (darf er!). Wer muss ausweichen?
Situation 3:
In der Platzrunde im Gegenanflug ist die Alsie Express (die Linie aus Kopenhagen und macht einen Circle Approach weil sie aus der anderen Richtung kam und keine Lust auf das ganze Drumrumfliegen hatte - darf sie).
Wenn ich Eure Rücksichtnahme geordnet nach Flugzeuggröße richtig interpretiere, wollt ihr die 80 Paxe jetzt auf jeden Fall vorlassen. Ich würde sie auch vorlassen, aber nicht weil da mehr drin sitzen (ich lasse auch nicht jeden Bus aus einer Seitenstrasse vor mich einbiegen), sondern weil der in der Platzrunde ist und ich nicht.
Situation 4:
Eine 182er ist grade im Queranflug und wird sicher vor mir den Endanflug der Platzrunde erreichen. Deswegen ist sie natürlich auch schon tiefer. Warum würdet Ihr jetzt verlangen, dass der für mich Platz machen soll?
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