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2014,10,10,21,5242466
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Als Nebenfrage zu der höchst interessanten Diskussion zum Vorflugrecht.
Sinn und Zweck des Luftraum F(HX) war bisher doch das erhöhte VFR-Sichtminimum und der Wunsch der DFS IFR/IFR separiert zu halten, im deutschen Konstrukt F(HX) nunmal über die Sonderlocke: Immer nur ein IFRler im Luftraum F(HX). Bedeutet das nun, dass mit SERA und Einführung von IFR in Luftraum G/RMZ die DFS davon ablassen wir und in Zukunft auch mehrere IFR Anflüge zu selben Zeit stattfinden können, ohne das der 2./3./4. (wie unwahrscheinlich auch eine solche Masse an IFR Anflügen sein mag) im Holding darauf warten müssen, dass der erste gelandet ist?
EDIT: Ich war wohl ne Minute zu langsam, der nächste Beitrag beantwortet meine Frage scheinbar.
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Das bedeutet, dass Du der einzige IFR Verkehr auf dem ILS bist und bleibst, bis Du den Anflug für beendet erklärst. Kommt noch wer und will das ILS haben, dreht er erstmal Schleifchen am Himmel.
Neeee, das war bei F(HX) so, ab dann können da auch die Perlen auf der ILS Schnur reinkommen - wie bei kontrollierten Plätzen, nur eben ohne Tower.
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Außerdem hat das immer noch nichts mit Ausweichregeln zu tun...... egal ob VFR, IFR, Luftraum E oder G.....
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Außerdem hat das immer noch nichts mit Ausweichregeln zu tun...... egal ob VFR, IFR, Luftraum E oder G.....
Das ist der einzige Punkt, dem ich uneingeschränkt zustimmen kann.
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Die Antworten kommen hier immer etwas durcheinander..... natürlich wird der Pilot auf dem ILS dir ausweichen, solange er dich sieht.... hatte ich aber auch schon geschrieben, weil man laut LuftVo nicht auf sein Recht pochen kann..... sollte es allerdings zu einer Kollision kommen, wird es privatrechtlich mit Sicherheit zu einem höheren Schuldanteil zulasten deiner Person kommen....aber das kennt man auch im Straßenverkehr....es gibt kaum noch eine hunderprozentige Schuld bei einem Rechts vor Links Unfall.....
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Heisse Diskussion hier, mit ziemlich viel Halbwissen und dem Versuch durch Rosinenpickerei in den Gesetzestexten seine Wunschvorstellung zu begründen
Solange solche Piloten dann auch noch nach ihrem Wunschdenken auch handeln, braucht es Flugleiter, leider. ...
Vielleicht ist es einigen entgangen, dass wir in D eine AIP haben, um genau zu sein, derer zwei. VFR und IFR. Dort ist der Flugplatzverkehr bindend vorgeschrieben.
In der Praxis hält sich der IFR Verkehr professionell daran, während bei vielen Plätzen Abweichungen von der vorgegebenen VFR Platzrunden geduldet werden, insbesondere wenn sonst kein weiterer Platzverkehr stattfindet. Bei VFR hat der Platzverkehr Vorrang vor dem ankommenden Verkehr, der auch in die Platzrunde will. Manchmal sind die Einflugpunkte in der AIP vorgegeben. Manchmal dehne ich meine Platzrunde auch aus, um einen sicheren Abstand zu einem langsameren Flieger vor mir zu generieren. Und ich fliege einen Platz auch schon mal direkt an. Dann bin ich Platzverkehr ab der Stelle, wo der Endanflug der veröffentlichten Platzrunde beginnt. Vorher darf ich anderem Platzverkehr ausweichen.
Als IFR Flieger unterliege ich nur den IFR Regeln, nicht VFR. Und auch da gelten auf der Strecke die Ausweichregeln. Im Endanflug habe ich Vorrang vor anderem Verkehr, genauso wie bei VFR. Der Endanflug ist in D für jeden Platz in der AIP festgelegt.
VFR und IFR sind gleichwertig nebeneinander und getrennte Verfahren. Das gemeinsame ist der Endanflug, da überschneiden sich beide Verfahren. Und wer zuerst in seinem Endanflug drin ist, hat Vorflugrecht, in der Praxis IFR.
Die Heranziehung USA hier erfolgt etwas rudimentär. Dort hatte vor 15 Jahren fast jeder Platz seinen IFR Anflug, auch der kleine an dem ich meine IFR Schulung hstte. Der IFR Anflug endete 10 nm seitlich des Platzes, ab da durfte man einen circling approach nach Sicht fliegen.
Die Schweden sind uns ähnlicher. Die haben mit TIA und TIZ bereits RMZ an unkontrollierten Plätzen. Die haben auch Betrieb ohne Flugleiter. Will ich an einem Platz mit TIZ landen, brauche ich Radio Contact. Ist gerade kein Flugleiter da, dann mit einer festgelegten Ersatzstelle, ia FIS.
Derzeit haben wir noch F, wie G unkontrolliert. Ist F aktiv, ist da ein IFR Flieger unterwegs im Landeanflug.Im Endanflug hat er Vorflugrecht, auch in E. Ist er noch auf Strecke, zB STAR oder Radar Vektoren, gelten die allgemeinen Ausweichregeln. Die Unterscheidung für mich als VFR Flieger? Ich kann beim Platz nachfragen. Oder in der Verlängerung der Bahn ist er für mich grundsätzlich im Endanflug.
Ich finde es wirklich nicht kompliziert. ...
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Eine Regelung dazu kenne ich noch nicht.... hast du schon etwas schriftliches zu der Anzahl LFZ .....
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sollte es allerdings zu einer Kollision kommen, wird es privatrechtlich mit Sicherheit zu einem höheren Schuldanteil zulasten deiner Person kommen....
Ok, dann erklär mir jetzt noch mal bitte, warum. Das habe ich nämlich immer noch nicht verstanden.
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Weil das LFZ im Landeanflug auf dem Final Approach flog...... §13(4)
Unwissenheit schützt nicht vor Strafe..... dehalb ist es sinnvoll eine Freq. zu benutzen, oder im Fall ohne Funk besondere Vorsicht auf der verlängerten Pistenachse walten zu lassen.
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Ich habe das Gefühl, Du verrennst Dich da etwas mit der Definition "Platzrunde" vs. IFR.
BTW, die Mär vom Flieger, der auf dem 15NM final schön Vorrang hat ist ja auch nicht richtig:
Vorrang bedingt auch ein zeitliches und/oder örtliches Naheverhältnis: Genausowenig wie ich im Auto eine Vollbremsung hinlegen muss für einen von rechts kommenden Radfahrer, der noch 500m von der Kreuzung entfernt ist, werte ich es als "Vorrang erzwingen" wenn ich auf dem 15NM final am ILS bin und ein VFR-Verkehr in den Endanflug dreht der bis zu meiner Landung überhaupt kein Faktor mehr ist. |
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Meine Rede...... seit Stunden.....
Es gibt nun einmal diese Vorschrift.....es gibt die Definition, was und wann ein Endanflug ist....
Würde Vorschlagen, das dies mal ein Thema im Heftchen ist mit Hilfe eines Rechtsanwaltes. Bis dahin können wir uns gerne mit dem eigentlichen Thema beschäftigen.
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Ich würde die Antwort von Max eventuell nochmal lesen, denn er möchte eher zum Ausdruck bringen, dass ER kein Vorflugrecht ableitet, wenn er auf einem 15nm Final wäre und ein VFRler in den Quer- und Endanflug dreht, der für ihn allerdings kein Faktor mehr sein wird, wenn er im kurzen Endanflug ist, bzw die Landung vollziehen möchte. Das entspricht eher Thore's Argumentation als deiner, falls ich das richtig lese.
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Und woher weiß ich, dass der andere im Anflug auf Allendorf ist?
Und woher weiß er, dass ich nicht im Anflug auf Magdeburg Schönstadt bin?
Und wenn ich um langen Endteil auf Magdeburg wäre, müsste er dann ausweichen?
Und wenn ich ihm nicht 12nm östlich, sondern 12,1nm östlich, also vor dem FAF begegne, habe ich dann in Deiner Logik Vorflugrecht?
Und muss ich mir jetzt alle FAF's in die VFR-Karten einzeichnen?
Und benötige ich Kartenmaterial zu Punkten, die ich in 12nm Abstand passiere?
Und wie lange ist die von Dir genannte Verlängerung der Piste für einen cross-country Flug zu berücksichtigen?
Und bis in welche Höhe?
Und ist Dir bewusst, dass in keinem anderen mir fliegerisch bekannten Land der Welt, diese Regel so ausgelegt wird? Und was macht Ihr, wenn SERA in Kraft tritt und die Vorschriften von SERA 3210 direkt für alle Luftraumnutzer gültig werden, in allen Ländern der EU, für alle Luftfahrtnutzer und diese Regel Vorrang hat vor allen nationalen AIP's, LuftVO's, internen Betriebsanweisungen der DFS oder einer NfL?
Und wenn dann die britischen Piloten oder belgischen Piloten dann rüberfliegen zu einem RMZ Platz - woher zum Teufel sollen die wissen, dass die DFS der Auffassung ist, SERA 3210 4) und 4)i) bedeute, dass man 12nm von einem Flugplatz in 5000ft in Luftraum E eine von links kommende Cessna eindeutig als anfliegenden IFR-Verkehr identifizieren können muss, um zu wissen, wer Vorflugrecht hat?
Mit Verlaub, das ist absurd.
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>>Unwissenheit schützt nicht vor Strafe
Altes Ammenmärchen. Natürlich schützt Unwissenheit vor Strafe, weil selbst zur Fahrlässigkeit gehört ein Schuldhorizont. Man muss schon wissen, oder zumindest wissen müssen, dass man etwas macht, was strafbewehrt ist. Anderenfalls fehlt es am Vorsatz bzw. auch der Fahrlässigkeit, eine Strafe ist damit ausgeschlossen.
Wie jetzt ein Flieger, der sich in einem Traffickonflikt von links befindet, rausfinden soll, ob der Andere jetzt zuerst durch darf (weil auf ILS in E oder G), oder nicht (weil halt grade nicht auf dem ILS), ist mir unerklärlich. Dazu ist die Definition "Endanflug", auf die sich das Mantra §13 LuftVO bezieht, nicht einem IFR Approach entnommen, sondern der Platzrunde. Dafür spricht alles und nichts spricht dagegen.
Es gibt haufenweise gute Gründe, dass ein ILS auf einen unkontrollierten Platz keinerlei Vorflugrechte impliziert, und eigentlich keinen wirklichen, dass dem doch so sei, ausser man bastelt sich einen Endanflug schon in 12NM Entfernung in Luftraum E oder G unter Ausserkraftsetzung der Ausweichflugregeln ohne Gesetzesgrundlage.
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Genau das schreibe ich hier seit gestern....... Vorflugrecht ist nicht "als erster Landerecht".... wenn eine C152 mit siebzig Knoten auf dem 10 Meilen Final ist...können die in der Platzrunde noch zwanzig Touch and Go´s fliegen.... :-)))
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Thore....... Lothar hat es noch einmal geschrieben..... absolut korrekt....
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Vielleicht ist es einigen entgangen, dass wir in D eine AIP haben, um genau zu sein, derer zwei. VFR und IFR. Dort ist der Flugplatzverkehr bindend vorgeschrieben.
Das ist mit der Einführung von SERA dann aber nicht mehr der Fall. Nach dem 4. Dezember ist dieses Dokument hier die Bibel, es gilt für Dich direkt als Airspace User. Alles andere ist nachrangig.
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Das ist jetzt nicht Dein Ernst....... oder ????
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Lothar,
IFR und VFR sind in E/G zwar gleich, aber einige sind gleicher? Es gibt zwar keinen Unterschied, aber wer zuerst "Endanflug" ruft, hat gewonnen? Das kann doch gar nicht.
Das Flugzeug im "Endanflug" ist der Flieger bis 1,5km von der Bahn, nicht der noch irgendwo im langen Endanflug rumschwirrende. Und wenn der eine im Queranflug, und der andere im verlängerten Endanflug (also beide noch nicht im Endanflug) sind, gilt ja auch noch der nächste Satz von §13
(5) Von mehreren einen Flugplatz gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeugen, die schwerer als Luft sind, hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen.
Der Flieger im Queranflug wird regelmäßig tiefer sein.
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Das ist jetzt nicht Dein Ernst....... oder ????
Nee, ist alles nur Spässle :-)
Jedenfalls kenne ich es aus anderen Rechtsbereichen, dass Gemeinschaftsrecht nationales Recht "bricht". Ggf. muss die entsprechende "Nation" ihr Recht anpassen.
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So wie ich Lutz kenne, meint er das wohl ernst. Und die Fragen finde ich allesamt nachvollziehbar. Wie wär's mit ner Antwort? Würde mich interessieren, wie Du das siehst.
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Ich werde mit Sicherheit nicht in die Glaskugel schauen.... mein Briefing steht zum Thema SERA noch aus.
Vorläufige Gerüchte: Nachtzeit bleibt wie gehabt, F wird RMZ mit Absenkung E, kein IFR in G außerhalb von veröffentlichen IFR Anflügen zu einem RMZ Platz, leichte Vereinfachung bei VFR Nacht, AIP bleibt natürlich bestehen, Ausweichregeln bleiben bestehen und noch ein paar Sachen......
Alles ohne Gewähr
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>> Solange solche Piloten dann auch noch nach ihrem Wunschdenken auch handeln, braucht es Flugleiter, leider. ...
Auch wenn ich jetzt hier nicht noch ein Fass aufmachen möchte, da komm ich nicht drüber weg. Wenn überhaupt, ist das einzige, was ein "Flugleiter" in dieser Situation zu sagen hat: "Wind aus 010 mit 15", so ein menschliches AWOS eben.
Die Idee, ein Flugleiter sei eine Art "Mini-" oder "Notfall-" Controller, ist falsch und gefährlich und tötet. Tolle (wenn auch hässliche ;) Webseite zu dem Thema: https://fliegermail.de/
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Tore, Du machst es schon wieder. ...
wendest Regeln auf Bereiche an, für die sie nicht gelten!
Dein 5er bezieht sich auf Flieger, die erst einen Platz anfliegen, dh sie sind weder im Landeanflug noch in der Platzrunde.
In der Platzrunde wird nicht überholt, da spielt es keine Rolle, ob einer 50 ft höher oder tiefer fliegt....
landende Flieger haben Vorrang
bei IFR beginnt das oft 10 nm vor der Bahn, bei VFR je nach Platzrunde laut AIP füt diesen Platz ausgewiesener Endanflug
Auch wenn es dir nicht gefällt, de facto fädelt sich der VFR Verkehr in den Endanflug des IFR Verkehr ein, nicht umgekehrt
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> kein IFR in G außerhalb von veröffentlichen IFR Anflügen zu einem RMZ Platz
Das würde ja die SERA ab absurdum führen. Wie will man das verhindern?
Entweder IFR ist in G erlaubt oder nicht.
SERA sagt klar, es ist erlaubt, was will die DFS dagegen machen? NIX. Freigaben brauche ich nicht in G.
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