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Ich finde diese Regel beschreibt eine Selbstverständlichkeit.
Worum geht's hier: OVC010, also ein bisschen Wetter, und es kommt ein IFR Anflug auf einen unkontrollierten Platz. Dieser kommt bei 1000ft aus den Wolken, und hat die Bahn vor sich.
Die Regelung will nun offenbar vermeiden, dass da beim rauskommen aus den Wolken ein lustiger kleiner VFR Flieger den Luftraum G auskostet und genau unter den Wolken seine Runden dreht und dem grade aus den Wolken kommenden IFR Anflug gefährlich nahe kommen kann. Staffeln sollen sich die beiden jedoch offenbar selbst. Die Regelung dient wohl nur dazu, dass sie erstens voneinander erfahren können und zweitens sich dann im Funk überlegen, wie sie sich aus dem Weg gehen können, bevor sie sich sehen.
Brauchts da gleich wieder Gesetze für? Wenn ich in Platzrundenhöhe in der Nähe eines Platzes rumgurke, und drehe nicht den Funk rein, habe ich da - finde ich - ohnehin nichts verloren. Auch ohne IFR Anflug. Ich weiss, Onkel Joe hat gar keinen Funk in seinem UL. Aber selbst Onkel Joe möchte gerne wieder heile landen und wird grade deshalb solche Situationen vermeiden wie die Pest.
Macht die Welt das auch so, oder müssen die Deutschen mal wieder alles SUPERGENAU geregelt haben (und verursachen dabei haufenweise Kollateralschäden)? Wie sowas toll gemacht sein kann, kann man direkt nördlich von uns beobachten: Sonderborg (EKSB), kleines Plätzchen, wenig Verkehr, ein ILS und 2 GPS (Egnos) Approaches. Bisschen Linie, bisschen GA, friedliches Miteinander. Keinerlei besondere Lufträume drumherum. Annäherungen im Approach in den letzten Jahren mit VFR Fliegern? Keine bekannt.
Mir dünkts: hier wird - mal wieder - wie so oft - ein Problem gelöst, das wir gar nicht haben. Die Bürger müssen mal wieder vor sich selbst geschützt werden. Superwichtige Verwaltungsmenschen denken und reden über Bürger als wären sie kleine Kinder, die für den kleinsten Mist noch ne Regel brauchen, weil sie sich sonst in ihrer kindlichen Unschuld und Naivität wie die Lemminge einer nach dem anderen dümmlich in den Abgrund stürzen würden.
Im Ergebnis bleibt alles, wie es ist, und die VFR Karte wird noch ein bisschen unleserlicher. Und weil demnächst bei bestem Wetter ganz ohne jeden IFR Anflug der ein oder andere eine RMZ ankratzt, ohne auf dem Funk zu sein, gibt's wie bei den völlig sinnfreien ED-Rs um Atomkraftwerke ein paar mehr Anzeigen und Bußgelder wegen: nichts.
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Ich weiss, Onkel Joe hat gar keinen Funk in seinem UL. Aber selbst Onkel Joe möchte gerne wieder heile landen und wird grade deshalb solche Situationen vermeiden wie die Pest.
Und genau um darum geht es. UL´s müssen keine Funke haben und auch nicht nutzen. Jetzt müssen sie. Völlig wertungs- und emotionsfrei.
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Gibt auch andere (insbesondere historische) Flugzeuge, die keine Funke haben - völlig wertungs- und fast emotionsfrei :-)
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Ist doch kein Problem
sie dürfen weiter ohne Funke fliegen
nur halt nicht mehr im RMZ
in F dürfen sie noch bei E Wetter rein.....
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Beispiel Hassfurt: Es geht um die faktische Sperrung des Tales bei Untergrenzen unter 2000ft AGL. Mit Funk komme ich ja durch die RMZ, aber halt bis max 999ft. Früher war der Luftraum F gestaffelt (ab 1000ft und ab 1500ft AGL)
Warum muss man jetzt für den ganzen Bereich einfach Luftraum E bis 1000ft runterziehen?
Beispiel 1300ft Ceiling: Wolken beginnen bei 2018ft Links und rechts über 1600ft Hügel. Über denen hat man weniger als 500ft, kann da also nicht fliegen. Bleibt einem das Tal und genau die Platzrundenhöhe 1700ft.
Wenn man Platzrunden fliegt, dann hat man 18ft um nicht in Luftraum E einzufliegen. Ist auch ein bisschen knapp.
Hier hat mal wieder nicht gedacht und zwar gar nicht.
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Thore, Markus, Hubert,
ich bin ja bei Euch, dass wir in D einen Hang zur Überregulierung haben und wir alles dafür tun müssen, dass diese Einstellung nicht überhand nimmt.
In diesem Fall sehe ich aber durchaus eine sinnvolle Komponente, und damit meine ich den Gesamtkomplex SERA mit RMZ. Erstens mal vereinfacht es das grenzüberschreitende Fliegen, weil viele Dinge vereinheitlicht werden und wir nicht mehr über "in Uk läuft das so…" und "in Frankreich ist das anders…" nachdenken müssen. Zweitens wird mit der RMZ und dem Luftraum E darüber nicht wirklich eine Einschränkung etabliert. Jeder mit Funk kann da durchfliegen, und selbst wenn er nur 1000ft wg. Wolkenuntergrenzen fliegen kann, so ist doch der besprochene Talflug deswegen nicht unmöglich geworden. Den von Hubert aufgebrachte Einwand, dass Flieger ohne Funk außen vor sind, finde ich in der Praxis umrelevant. Denn erstens kann man um die RMZ ja meist herumfliegen, wenn man denn nicht funken kann (oder will), und zweitens, angenommen es gäbe wegen tiefer Untergrenzen keine Möglichkeit ohne Funk in E darüber zu fliegen, stellt sich für mich dann die Frage der Sinnhaftigkeit ohne Kenntnis des Platzverkehrs innerhalb der Platzrundenhöhe den Flugplatz zu überfliegen oder eng daran vorbeizufliegen. Gab es nicht kürzlich wieder eine Diskussion über Positionsmeldungen, die zur notwendigen Pflichtübung gehören sollte, um das gegenseitige Überleben zu sichern?
Und nochmals zum Thema Luftraum E über der RMZ. Ja, ich kann nicht verhindern, dass trotzdem jemand kurz unterhalb der Wolken entlang fliegt, weil er sich nicht der "Gefahr" bewusst ist oder weil er sich eben um solche Regeln nicht "scheißt", aber ich hätte schon gerne, dass es zumindest die Vorgabe ist, sich so zu verhalten, dass diese Near Misses oder Zusammenstösse eigentlich nicht auftreten können. Wenn ich es also grundsätzlich zulasse, dass jemand direkt unterhalb der Wolken fliegt, bei denen von oben jemand durchstossen kann und darf, dann habe ich als Gesetzgeber (hier übrigens die EU, aber letztlich auch eine Ableitung der ICAO-Vorgaben) meine Pflicht zur Vermeidung von Unfällen verletzt. Die Wahrscheinlichkeit, dass es passiert, ist sicher sehr gering. Dass es an einem Platz oder in einer Region 20 Jahre nicht vorgekommen ist, ist kein Grund, eine solche Regelung als unnötig abzustempeln. Sorry, aber das ist reine Polemik für mich.
Ich bin vielleicht ein vorsichtiger, konservativer Zeitgenosse, aber wenn ich mit High Speed im Descent aus der Wolke falle, dann ist es mir wohler, wenn ich weiß, dass die ersten paar Meter darunter keiner sein sollte. Und trotzdem halte ich die Augen offen, weil ich auch weiß, dass keiner unfehlbar ist.
My 2 Cents
Michael
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Okay. Betrachten wir die verschiedenen Fälle.
Was bedeutet denn ein Luftraum F? Wenn er aktiv ist, gelten im wesentlichen die Sichtflugkriterien wie in Luftraum E. Okay, bis auf die dt. Sonderregelung von 8km Flugsicht in E, die aber mit SERA auch wieder kassiert wird. Die RMZ hat dann jedoch den Vorteil, dass bei OVC015 ein Flug in 1000ft GND möglich ist, bei F genau genommen nur in 500ft.
Da Luftraum F kurzfristig aktiviert werden kann, muss ich mich bei OVC015 auch darüber informieren, ob der Luftraum aktiv ist. Wie mache ich das? Per Funk. Der ist also auch im alten Konstrukt für diese Situation unverzichtbar.
Im Endeffekt kann ich also nur, wenn ich (per Funk) sichergestellt habe, dass F nicht aktiv ist, bei OVC015 auch in 1499ft GND fliegen. Ist das nun sicherer als in 1000ft mit Anmeldung und Hörbereitschaft zu fliegen? Ist es besser als bei aktivem F in eine "Vollsperrung" (Annahme bebautes Gebiet mit Sicherheitsmindesthöhe von 1000ft) zu kommen?
Werden die Karten dadurch unübersichtlicher? Früher gab es oft gestaffelten F, einmal mit 0-1500ft und einmal mit 1500-2500ft. Der untere Teil wird jetzt durch RMZ ersetzt, der obere durch den abgesenkten Luftraum E. Andere Bezeichnungen, andere Verfahren, aber gleich viel Striche in der Karte.
Ich bleibe dabei. Die Aufregung ist unbegründet.
Michael
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Darum geht es mir nicht, Michael. Die RMZ Regel ist das Ingesetzgiessen einer Selbstverständlichkeit.
Wollen wir jetzt überall, wo schon der gesunde Menschenverstand ausreicht, diesen noch zum Gesetz erklären mit Sanktionsmöglichkeiten auch in den Fällen, in denen der gesunde Menschenverstand die Regel ausser Kraft setzen würde (bestes Wetter)?
Wir sollten ja nicht vergessen: ein IFR Flieger, der auf einem ILS runterfliegt, hat ja an einem unkontrollierten Platz KEINERLEI Vorflugsrechte gegenüber zB einem anderen Flieger - mit oder ohne Funk - der von rechts kommt oder schon in der Platzrunde ist. Aus gutem Grund. Bin ich der IFR Approach werde ich nicht zu VFR Verkehr gestaffelt und habe genauso rauszugucken, wie die anderen auch. Wenn nötig muss ich den Abflug abbrechen und mich ganz normal in die Platzrunde einfädeln. Wenn ich das doof finde, habe ich an unkontrollierten Plätzen IFR nichts zu suchen.
Als VFR Flieger fände ich es völlig ausreichend, wenn wir sagen: an Plätzen mit IFR Approaches wollen wir bei schlechterem Wetter erstens die Platzfrequenz reindrehen, und diese Plätze am besten weiträumig umfliegen oder direkt drüber gehen. Und dass ich ein bisschen Platz zu den Wolken lasse, und nicht direkt im Anflug rumgurke, wenn sich einer durch die Wolken dem Platz nähert, ist doch sonnenklar! Und wenn ich keinen Funk habe, und deshalb nicht weiss, ob da einer aus den Wolken kommt oder nicht, habe ich im Anflug nichts direkt an den Wolken verloren. So machts die ganze Welt, müssen wir da wieder Regeln und Gesetze machen?
Wenn's egal wäre: aber ich höre schon auf FIS "D-EXXX, sind sie auf der Frequenz des Platzes Emden?", "Nö, warum?", "Weil sie grade in die RMZ eingeflogen sind und sich nicht am Platz gemeldet haben", "Ja, kann sein, ist bestes Wetter, ich fliege auf der 'richtigen' Seite des Platzes und alles ist frei", "Ja, mag sein, aber Sie haben gegen BlaBla verstossen, melden Sie sich nach der Landung bei der örtlichen Polizei". Das braucht doch kein Mensch.
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>Im Endeffekt kann ich also nur, wenn ich (per Funk) sichergestellt habe, dass F nicht aktiv ist, bei OVC015 auch in >1499ft GND fliegen. Ist das nun sicherer als in 1000ft mit Anmeldung und Hörbereitschaft zu fliegen? Ist es besser >als bei aktivem F in eine "Vollsperrung" (Annahme bebautes Gebiet mit Sicherheitsmindesthöhe von 1000ft) zu >kommen?
Mir ist 1499ft lieber als 999ft und das ist schon eine Einschränkung zu vorher. Gerade wenn Platzverkehr ist, ist jeder Fuß gut.
Auf mein Argument, dass die Platzrunde dann nicht höher als 1718ft geflogen werden darf, bist du gar nicht eingegangen? 18ft ist schon wenig Luft nach oben.
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Wir sollten ja nicht vergessen: ein IFR Flieger, der auf einem ILS runterfliegt, hat ja an einem unkontrollierten Platz KEINERLEI Vorflugsrechte gegenüber zB einem anderen Flieger - mit oder ohne Funk - der von rechts kommt oder schon in der Platzrunde ist. Aus gutem Grund. Bin ich der IFR Approach werde ich nicht zu VFR Verkehr gestaffelt und habe genauso rauszugucken, wie die anderen auch.
Ganz genau!
Bei den roten Airports in dem Dokument kann man auch ohne dass jemand in der Platzrunde ist aus dem Anflug gekickt werden. Ich würde das in Niederrhein bei Ryanair nicht erzwingen, weil die schauen nicht raus.
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Oha, jetzt kommen wir aber in Erbsenzählerei - was mir eigentlich meist vorgeworfen wird ;-)
Die Platzrunde ist eine Empfehlung. Ich würde sie in diesem Fall in 1600ft fliegen, um nicht jeden Wolkenfetzen mitnehmen zu müssen.
Michael
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Vorflugrecht ist ein interessanter Punkt. Meine Sichtweise eines IFR Anfluges auf dem ILS ist, dass es sicher hier um ein Flugzeug im Endanflug handelt, welches ein "Vorflugrecht" gegenüber dem Platzrundenverkehr im Gegen- und Queranflug besitzt, zumindest würde ich diese "Regel" für die letzten 4 Meilen sehen, also ca. 2 Minuten Final, und da bin ich in 1.300ft unter Umständen noch in Wolken und über der Platzrundenhöhe.
Betrachtest Du es als Selbstverständlichkeit bzw. gesunden Menschenverstand, dass der Platzrundenverkehr gegenüber dem IFR-Approach Vorrang hat?
Ich kenne beide Seiten, als IFR-Pilot und PPL-VFR-Fluglehrer. Ich würde hier immer dem anfliegenden IFR-Verkehr, erst recht bei niedrigen Untergrenzen Vorflugrechte zugestehen, denn ein Ein- und Abfliegen der Platzrunde bei irgendwas zwischen OVC010 und OVC015 macht sicherheitstechnisch gar keinen Sinn. Außerdem halte ich es selbst bei gutem Wetter für einen Akt der "Kameradschaft" unter Piloten, wenn derjenige, dessen Vollkreis keine 2l AVGAS verbrennt, demjenigen dessen Missed Approach 50l Jet-A1 verbrennt und 10min mehr Betriebszeit bedeutet, ein wenig entgegenkommt.
Den gesunden Menschenverstand kann ich "trotz RMZ" walten lassen.
Michael
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Luftraum F war eine deutsche Erfindung . Mit Beginn SERA gibt es keinen Luftraum F mehr. Ersatz RMZ.
Wie aus den Karten ersichtlich, sind diese etwas kleiner wie der alte Luftraum F.
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Vorflugrecht ist ein interessanter Punkt. Meine Sichtweise eines IFR Anfluges auf dem ILS ist, dass es sicher hier um ein Flugzeug im Endanflug handelt, welches ein "Vorflugrecht" gegenüber dem Platzrundenverkehr im Gegen- und Queranflug besitzt
Dir ist das sicher auch schon passiert:
Radar hat dich aufs ILS gevektored und du bis noch so 6 Meilen vom Touchdown entfernt, außerhalb der Kontrollzone und daher im Luftraum E. Da kommt ein Motorsegler mit eingeschaltem Triebwerk von rechts.
Gilt dann dein Vorflugrecht auch? Du bist ja im Endanflug nach deiner Logik?
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Natürlich finden wir immer Situationen, die nicht ganz einfach und offensichtlich sind. Der Motorsegler kann von meinem Anflug nichts wissen, ich muss und werde ihm ausweichen. Das ist aber in 6 NM final mit Sichtflugbedingungen auch nicht wirklich ein Problem. Die Bahn treffe ich an dieser Stelle auch mit 1NM Offset noch.
Sorry, Markus, wenn ich Deine konkrete Frage jetzt zum Anlass nehme, um mich über eine allgemeine, gesellschaftliche Erscheinung zu beklagen. Warum müssen wir immer nach der - noch so unwahrscheinlichen - Ausnahme suchen, in der eine Regel nicht funktioniert - und damit dann argumentieren, die Regel wäre schlecht oder unvollständig? Genau aus diesem Grund haben wir ein komplett überbordendes Regelsystem. Wenn man Regeln so verstehen würde, dass sie einem eine gute Basis für geordnetes Miteinander geben und aber in bestimmten Ausnahmesituationen einfach mit gesundem Menschenverstand gepaart mit einem Quentchen Rücksicht davon abweicht, dann käme es nicht zu einem Wust von Ausnahmeregelungen und Ausnahme-von-der-Ausnahme-Regeln.
Ja, Thore, das ist genau Deine Rede. Ich glaube, wir sind uns im Grundsatz einig. Aber ich finde eben, dass RMZ und der Luftraum E darüber noch an dem Punkt sind, wo ein gesundes Miteinander mit Augenmaß geregelt wurde.
Michael
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>> Meine Sichtweise eines IFR Anfluges auf dem ILS ist, dass es sicher hier um ein Flugzeug im Endanflug handelt, welches ein "Vorflugrecht" gegenüber dem Platzrundenverkehr im Gegen- und Queranflug besitzt,
Das kannst du so sehen, es ist halt nur nicht richtig.
>> Betrachtest Du es als Selbstverständlichkeit bzw. gesunden Menschenverstand, dass der Platzrundenverkehr gegenüber dem IFR-Approach Vorrang hat?
Ja, natürlich. Das ist auch weltweit so. IFR ist nichts "besseres" oder "wichtigeres". Genauso wie ein Bus oder eine Strassenbahn sich an die gleichen Verkehrsregeln zu halten hat. Oder, wie es immer schön heisst: "Ob sich der Herr Schmidt ein Ticket für die Lufthansa, oder eine Cessna kauft, macht verkehrsrechtlich keinen Unterschied."
>> Außerdem halte ich es selbst bei gutem Wetter für einen Akt der "Kameradschaft" unter Piloten, wenn derjenige, dessen Vollkreis keine 2l AVGAS verbrennt, demjenigen dessen Missed Approach 50l Jet-A1 verbrennt und 10min mehr Betriebszeit bedeutet, ein wenig entgegenkommt.
Der muss nicht in den "Missed Approach", warum denn? Wenn ich vor ihm bin, muss er sich nur in die Platzrunde einfädeln. Und das hatte ich auch schon ganz oft, grade in den USA oder auf den Bahamas. Da macht dann die King Air einen Vollkreis hinter meiner C172, ganz ohne zu murren. Ja was soll sie denn sonst machen?
>>Den gesunden Menschenverstand kann ich "trotz RMZ" walten lassen.
Ja, das ist ja immer eine gute Idee. Mir geht's nur darum: wie bei den völlig sinnbefreiten ED-R's um die Atomkraftwerke, wo der ein oder andere aus Dusseligkeit hineinknattert und Bußgeldbescheide erntet, ohne das auch nur ein bisschen die Sicherheit erhöht wurde, haben wir jetzt noch ein paar Fallen mehr, die letztlich weltweit problemlos auch so funktionieren. Ganz ohne RMZ und bußgeldbewehrten Gebieten.
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Das ist gar kein gestelltes Beispiel und so passiert. Das der Motorsegler gar nicht da sein sollte (zwischen Layers mit weniger als 1000ft Abstand zu dem Layer darüber und darunter) hat auch nicht geholfen.
Ich bin völlig bei dir mit den Regeln. Ich bin eher der Meinung es gibt zu viele Regeln und der Luftraum E auf 1000ft ist einfach zu viel.
Ich sag ja, hier in UK geht das auch ohne E. Da ist an meinem Heimatplatz der ganze Anflug in G.
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Das bringt einen wieder zu der alten Fragestellung, in wie weit ein Luftraum E unterhalb von 1500ft (500ft Minimum Sicherheitshöhe + 1000ft vertikaler Wolkenabstand) überhaupt sinnig ist? Irgendwie bin ich noch nicht überzeugt, ob die RMZ dann nicht be bestimmten Wetterbedingungen zur Venusfalle wird. Hat jemand den Überblick ob es Wetterbedingungen gibt, bei denen man da nicht wieder legal raus darf?
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Hmm, Ursus, wenn ich einen Luftraum E auf 1000ft um einen Platz setze, ist 999 Fuß ja Golf. Man muss ja nicht 1000 Fuß vertikal vom Luftraum E wegbleiben. Oder habe ich Deinen Einwand missverstanden?
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Aber in 1000 ft ist normalerweise die Platzrunde. Da ist das nicht clever wenn da auch Luftraum E beginnt.
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Ja klar, Markus, nicht clever unterschreibe ich sofort. Aber eine "Venusfalle" (schönes Wort in dem Zusammenhang) ist der Luftraum E in 1000ft dennoch nicht.
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Ich finde auch, die Grenze RMZ zu Luftraum E ist mit 1000 ft AGL sehr unglücklich gewählt. Ist die Platzrunde schon in E, oder noch in G. Höhenangaben in ft AGL mag ich überhaupt nicht. Wie soll ich die mit einem barometrischen Höhenmesser und der mit nur wenigen Höhenangaben zeigenden ICAO Karte feststellen?
Eigentlich stören mich die RMZ’s nicht. Enroute bin ich eh höher und wenn ich dort landen will, nehme ich sowieso mit dem Platz Kontakt auf.
Interessant wird es, wenn ich wetterbedingt enroute durch die RMZ fliegen muss und bei FIS angemeldet bin. Ich habe in meinem VFR-Flieger nur COM1. Muss ich mich dann bei FIS abmelden um mich beim RMZ-Platz anzumelden und nach der RMZ alles wieder retour, oder reicht es, die Platzfrequenz mitzuhören? Das dürfte sonst viel unnötigen Funkbalast mit FIS auslösen. Mit meinem COM kann ich auf einer zweiten Frequenz hören und bei Bedarf mit einer Taste auf diese zum Senden umschalten.
Die RMZ Bekanntmachung lässt aber genau diese Frage offen. Zitat
In den nachstehend beschriebenen Lufträumen müssen Luftfahrzeuge dauernde Hörbereitschaft auf dem entsprechenden Kanal für den Flugfunk-Sprechfunkverkehr aufrechterhalten und erforderlichenfalls eine Zweiweg-Funkverbindung herstellen…
Wann ist erforderlichenfalls?
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wenn ich einen Luftraum E auf 1000ft um einen Platz setze, ist 999 Fuß ja Golf. Man muss ja nicht 1000 Fuß vertikal vom Luftraum E wegbleiben. Oder habe ich Deinen Einwand missverstanden?
Ok, also versuchen wir uns dem mal langsam zu nähern. Wenn RMZ bis 1000ft geht, dann bin ich in RMZ bei OVC014 in 999ft legal unterwegs (weil G). Über RMZ liegt nun immer ein E - bei OVC014 kann ich also sowieso nicht nach oben heraus steigen und auch nach horizontalem Verlassen der RMZ nicht legal auf z.B. 1300ft steigen, sondern muss weiter in G die Ameisen küssen bis ich den E Deckel verlassen habe. Ist das so gewollt und ist das der Flugsicherheit dienlich?
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Ich verstehe das auch so. Aber ist das nicht ein grundsätzliches Problem des abgesenkten Luftraums Echo, unabhängig von den RMZ? Ich denke man muss das trennen.
Ist die Situation an Plätzen wie Mainz, Trier, Koblenz..., die sich alle unter einem abgesenktem E-Deckel befinden, denn nicht bereits jetzt so, also dass man bei z.B. OVC014 (oder von mir aus auch OVC019) nicht legal aus Golf hochsteigen kann?
Muss man ja nicht gut finden. Welche Meinung dazu haben diejenigen, die regelmäßig von einem solchen Platz aus fliegen?
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Sicher ist das Problem überall wo die abgesenkten E-Deckel sind, aber mir war das vorher jedenfalls nicht so wirklich bewusst. Zwei Dinge geben mir da zu denken: das eine ist ansteigendes Gelände - komme ich dann überhaupt unter dem Deckel legal raus, oder bin ich dann gefangen und das andere sind Windmühlen - wenn ich in 999ft unter dem E Deckel drunter durch fliegen muss und teils die Windräder bis 800ft hochragen, dann ist das alles andere als lustig.
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