ich bin ja bei Euch, dass wir in D einen Hang zur Überregulierung haben und wir alles dafür tun müssen, dass diese Einstellung nicht überhand nimmt.

In diesem Fall sehe ich aber durchaus eine sinnvolle Komponente, und damit meine ich den Gesamtkomplex SERA mit RMZ. Erstens mal vereinfacht es das grenzüberschreitende Fliegen, weil viele Dinge vereinheitlicht werden und wir nicht mehr über "in Uk läuft das so…" und "in Frankreich ist das anders…" nachdenken müssen. Zweitens wird mit der RMZ und dem Luftraum E darüber nicht wirklich eine Einschränkung etabliert. Jeder mit Funk kann da durchfliegen, und selbst wenn er nur 1000ft wg. Wolkenuntergrenzen fliegen kann, so ist doch der besprochene Talflug deswegen nicht unmöglich geworden. Den von Hubert aufgebrachte Einwand, dass Flieger ohne Funk außen vor sind, finde ich in der Praxis umrelevant. Denn erstens kann man um die RMZ ja meist herumfliegen, wenn man denn nicht funken kann (oder will), und zweitens, angenommen es gäbe wegen tiefer Untergrenzen keine Möglichkeit ohne Funk in E darüber zu fliegen, stellt sich für mich dann die Frage der Sinnhaftigkeit ohne Kenntnis des Platzverkehrs innerhalb der Platzrundenhöhe den Flugplatz zu überfliegen oder eng daran vorbeizufliegen. Gab es nicht kürzlich wieder eine Diskussion über Positionsmeldungen, die zur notwendigen Pflichtübung gehören sollte, um das gegenseitige Überleben zu sichern?

Und nochmals zum Thema Luftraum E über der RMZ. Ja, ich kann nicht verhindern, dass trotzdem jemand kurz unterhalb der Wolken entlang fliegt, weil er sich nicht der "Gefahr" bewusst ist oder weil er sich eben um solche Regeln nicht "scheißt", aber ich hätte schon gerne, dass es zumindest die Vorgabe ist, sich so zu verhalten, dass diese Near Misses oder Zusammenstösse eigentlich nicht auftreten können. Wenn ich es also grundsätzlich zulasse, dass jemand direkt unterhalb der Wolken fliegt, bei denen von oben jemand durchstossen kann und darf, dann habe ich als Gesetzgeber (hier übrigens die EU, aber letztlich auch eine Ableitung der ICAO-Vorgaben) meine Pflicht zur Vermeidung von Unfällen verletzt. Die Wahrscheinlichkeit, dass es passiert, ist sicher sehr gering. Dass es an einem Platz oder in einer Region 20 Jahre nicht vorgekommen ist, ist kein Grund, eine solche Regelung als unnötig abzustempeln. Sorry, aber das ist reine Polemik für mich.

Ich bin vielleicht ein vorsichtiger, konservativer Zeitgenosse, aber wenn ich mit High Speed im Descent aus der Wolke falle, dann ist es mir wohler, wenn ich weiß, dass die ersten paar Meter darunter keiner sein sollte. Und trotzdem halte ich die Augen offen, weil ich auch weiß, dass keiner unfehlbar ist.

My 2 Cents

Michael

Wollen wir jetzt überall, wo schon der gesunde Menschenverstand ausreicht, diesen noch zum Gesetz erklären mit Sanktionsmöglichkeiten auch in den Fällen, in denen der gesunde Menschenverstand die Regel ausser Kraft setzen würde (bestes Wetter)?

Wir sollten ja nicht vergessen: ein IFR Flieger, der auf einem ILS runterfliegt, hat ja an einem unkontrollierten Platz KEINERLEI Vorflugsrechte gegenüber zB einem anderen Flieger - mit oder ohne Funk - der von rechts kommt oder schon in der Platzrunde ist. Aus gutem Grund. Bin ich der IFR Approach werde ich nicht zu VFR Verkehr gestaffelt und habe genauso rauszugucken, wie die anderen auch. Wenn nötig muss ich den Abflug abbrechen und mich ganz normal in die Platzrunde einfädeln. Wenn ich das doof finde, habe ich an unkontrollierten Plätzen IFR nichts zu suchen.

Als VFR Flieger fände ich es völlig ausreichend, wenn wir sagen: an Plätzen mit IFR Approaches wollen wir bei schlechterem Wetter erstens die Platzfrequenz reindrehen, und diese Plätze am besten weiträumig umfliegen oder direkt drüber gehen. Und dass ich ein bisschen Platz zu den Wolken lasse, und nicht direkt im Anflug rumgurke, wenn sich einer durch die Wolken dem Platz nähert, ist doch sonnenklar! Und wenn ich keinen Funk habe, und deshalb nicht weiss, ob da einer aus den Wolken kommt oder nicht, habe ich im Anflug nichts direkt an den Wolken verloren. So machts die ganze Welt, müssen wir da wieder Regeln und Gesetze machen?

Wenn's egal wäre: aber ich höre schon auf FIS "D-EXXX, sind sie auf der Frequenz des Platzes Emden?", "Nö, warum?", "Weil sie grade in die RMZ eingeflogen sind und sich nicht am Platz gemeldet haben", "Ja, kann sein, ist bestes Wetter, ich fliege auf der 'richtigen' Seite des Platzes und alles ist frei", "Ja, mag sein, aber Sie haben gegen BlaBla verstossen, melden Sie sich nach der Landung bei der örtlichen Polizei". Das braucht doch kein Mensch.

Bei den roten Airports in dem Dokument kann man auch ohne dass jemand in der Platzrunde ist aus dem Anflug gekickt werden. Ich würde das in Niederrhein bei Ryanair nicht erzwingen, weil die schauen nicht raus.

Betrachtest Du es als Selbstverständlichkeit bzw. gesunden Menschenverstand, dass der Platzrundenverkehr gegenüber dem IFR-Approach Vorrang hat?

Ich kenne beide Seiten, als IFR-Pilot und PPL-VFR-Fluglehrer. Ich würde hier immer dem anfliegenden IFR-Verkehr, erst recht bei niedrigen Untergrenzen Vorflugrechte zugestehen, denn ein Ein- und Abfliegen der Platzrunde bei irgendwas zwischen OVC010 und OVC015 macht sicherheitstechnisch gar keinen Sinn. Außerdem halte ich es selbst bei gutem Wetter für einen Akt der "Kameradschaft" unter Piloten, wenn derjenige, dessen Vollkreis keine 2l AVGAS verbrennt, demjenigen dessen Missed Approach 50l Jet-A1 verbrennt und 10min mehr Betriebszeit bedeutet, ein wenig entgegenkommt.

Den gesunden Menschenverstand kann ich "trotz RMZ" walten lassen.

Michael

Sorry, Markus, wenn ich Deine konkrete Frage jetzt zum Anlass nehme, um mich über eine allgemeine, gesellschaftliche Erscheinung zu beklagen. Warum müssen wir immer nach der - noch so unwahrscheinlichen - Ausnahme suchen, in der eine Regel nicht funktioniert - und damit dann argumentieren, die Regel wäre schlecht oder unvollständig? Genau aus diesem Grund haben wir ein komplett überbordendes Regelsystem. Wenn man Regeln so verstehen würde, dass sie einem eine gute Basis für geordnetes Miteinander geben und aber in bestimmten Ausnahmesituationen einfach mit gesundem Menschenverstand gepaart mit einem Quentchen Rücksicht davon abweicht, dann käme es nicht zu einem Wust von Ausnahmeregelungen und Ausnahme-von-der-Ausnahme-Regeln.

Ja, Thore, das ist genau Deine Rede. Ich glaube, wir sind uns im Grundsatz einig. Aber ich finde eben, dass RMZ und der Luftraum E darüber noch an dem Punkt sind, wo ein gesundes Miteinander mit Augenmaß geregelt wurde.

Michael

Das kannst du so sehen, es ist halt nur nicht richtig.

Ich bin völlig bei dir mit den Regeln. Ich bin eher der Meinung es gibt zu viele Regeln und der Luftraum E auf 1000ft ist einfach zu viel.

Ich sag ja, hier in UK geht das auch ohne E. Da ist an meinem Heimatplatz der ganze Anflug in G.

Das gilt natürlich auch in G (wenn demnächst IFR in G geflogen wird), und IFR Verfahren sind auch Anflüge.

(Quelle)

au ja, lass uns mal wieder kappeln ;)

Es kommt - denke ich - nicht auf den Flugzeugtyp (B747 oder Arrow) an, der da ein ILS runterfliegt, sondern auf die Lufträume, in denen es sich bewegt. Ist das ILS in E oder demnächst sogar in G, gelten meiner Meinung nach die ganz normalen Ausweichregeln der LuftVO. Die B737 hat dem Segler (egal von rechts oder links) auszuweichen, auch wenn die 737 sich auf einem ILS bewegt.

Wenn da ein Segler ist, ist ja auch Sichtflugwetter und die Minima des Luftraumes G/E sind gegeben. Dann kann es keine Sonderrechte eines Fliegers im Approach geben.

Allerdings sehen wir die Definition "Endanflug" anders. Ein Rechtsanwalt (Dr. Roland Winkler) meinte im Fliegermagazin vor ein paar Jahren:

Seine Frau unten in der Kajüte hat es im Gegensatz zu ihm nicht überlebt.....

Ich halte viel von gesundem Menschenverstand und einer sinnvollen Koexistenz. Wenn sich jemand egoistisch verhält, kotzt es mich an. Aber deswegen werde ich nicht auf meinem Recht bestehen. Und mein Selbstwertgefühl leidet auch nicht, wenn ich nachgebe.

An einem unkontrollierten Platz können in VFR Verfahren über Platzrunde oder IFR Verfahren mit langem Endanflug Landungen erfolgen.

Wenn ich die Regelungen richtig interpretiere, hat das tieferfliegende Flugzeug Vorfahrt.

Bei einer Platzrundenhöhe von 1.000 Ft und einer Basis von 1.100 Ft kann es sehr spannend werden.....

Da hat der Flugleiter zur Gefahrenabwehr Anweisungsrechte.....

Und solange über Rechthaben im Landeanflug diskutiert wird, brauchen wir offensichtlich Flugleiter

Und: was machst Du mit dem Segler?

Also der Skipper hatte Unrecht, soweit ich weiß. Die Berufsschiffahrt hat immer Vorfahrtsrechte gegenüber den Sportbooten, einfach weil so dicke Kähne schwerer zu manövrieren sind.

Und das der Flugleiter uns bei der Klärung der Frage, wer zuerst landen kann, helfen könnte, kommentiere ich jetzt nicht.

Ich sehe §22 LuftVO, der sagt, ich habe mich in den Platzverkehr einzufädeln, und nicht einfach meine Ellbogen rauszuhauen und mich - weil ich wichtiger IFR Verkehr bin - einfach auf die Bahn durchzudrücken. Wir reden hier nicht von Köln/Bonn, sondern von einem kleinen Info Plätzchen irgendwo in der deutschen Wildnis - nennen wir ihn Emden.

In Emden ist OVC012 mit Sichten um 7km. In der Platzrunde befindet sich eine C152, die Platzrunden schrubbt. Auf dem ILS kommt eine King Air runter. Als die King Air aus den Wolken rauskommt, ist sie noch 3 Meilen entfernt zur Bahn. In diesem Moment dreht die 152er grade vom Queranflug in den Endanflug, der zwei Meilen vor der Bahn beginnt.

Die King Air hat meiner Meinung nach nun den Direktanflug abzubrechen, und sich hinter der 152er einzufädeln, deren Landung abzuwarten, und darf danach runter. Eine Pflicht der 152er zum "Durchlassen" kann ich aus keiner Vorschrift entnehmen - würde mich auch wundern, weil das weltweit eigentlich genau so praktiziert wird.

In der Praxis ist es in Deutschland doch leider so, dass 90% der VFR-Flieger abhauen wenn sie "Luftraum F ist jetzt aktiv" hören und sich keiner nur in die Nähe traut, wenn es "IFR-Anflug auf ILS 28 heißt". Ich kenne es auch so, dass der Flugleiter den VFR-Verkehr informiert, wann der IFR-Verkehr kommt, so dass alle sicherstellen, nicht in der Nähe zu sein.

Das ist natürlich schade weil hier ein gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer vor einem anderen kuscht aber es ist auch nett zum IFR, denn der hat oft wenig Ortskenntnis und ist es gewohnt, bequem reinzugleiten. In den USA haben IFR-Piloten den Luxus nicht, selbst wenn sie LH454 heißen und ein A380 sind. Da gibt es im Final von SFO mitunter "you have traffic at 9 o'clock, a Cessna 172".