Das mit den Windrädern sehe ich auch als Problem, neben der geringen Reservehöhe im Fall eines Motorschadens.

Für mich ist der einzige Ort, an dem in mich in ~1000ft AGL wohl fühle die Platzrunde.

Ich glaube aber andererseits auch, dass wir eine Regelung besprechen, die von den wenigsten Piloten in der Luft so gelebt wird, wie sie an irgendwelchen Schreibtischen konzipiert wurde. Derjenige, der immer exakt an der Grenze von Golf zu Echo ein magisches Speziallaserlineal hervorkramt und den vertikalen Wolkenabstand präzise bestimmt, möge mir an dieser Stelle widersprechen.

Ergänzung: was ja nicht heißt, dass man die Regelungen für die VFR-Minima nicht bei der Flugplanung berücksichtigen kann / sollte u.a. für die Go/NoGo-Entscheidung. Wenn z.B. im Metar im Bereich eines E-Deckels Overcast unterhalb 2000ft gemeldet ist, muss ich mir überlegen, ob ich in 1000ft rumkrebsen will (will ich nicht) oder zuhause bleibe.

Zudem war das ja nur wenn F aktiv war, d.h. ein IFR Anflug durchgeführt wurde, ansonsten war da nix E ab 2500ft. Jetzt ist E in 1000ft permanent. 24/7.

Das gilt natürlich auch in G (wenn demnächst IFR in G geflogen wird), und IFR Verfahren sind auch Anflüge.

(Quelle)

au ja, lass uns mal wieder kappeln ;)

Es kommt - denke ich - nicht auf den Flugzeugtyp (B747 oder Arrow) an, der da ein ILS runterfliegt, sondern auf die Lufträume, in denen es sich bewegt. Ist das ILS in E oder demnächst sogar in G, gelten meiner Meinung nach die ganz normalen Ausweichregeln der LuftVO. Die B737 hat dem Segler (egal von rechts oder links) auszuweichen, auch wenn die 737 sich auf einem ILS bewegt.

Wenn da ein Segler ist, ist ja auch Sichtflugwetter und die Minima des Luftraumes G/E sind gegeben. Dann kann es keine Sonderrechte eines Fliegers im Approach geben.

Allerdings sehen wir die Definition "Endanflug" anders. Ein Rechtsanwalt (Dr. Roland Winkler) meinte im Fliegermagazin vor ein paar Jahren:

Seine Frau unten in der Kajüte hat es im Gegensatz zu ihm nicht überlebt.....

Ich halte viel von gesundem Menschenverstand und einer sinnvollen Koexistenz. Wenn sich jemand egoistisch verhält, kotzt es mich an. Aber deswegen werde ich nicht auf meinem Recht bestehen. Und mein Selbstwertgefühl leidet auch nicht, wenn ich nachgebe.

An einem unkontrollierten Platz können in VFR Verfahren über Platzrunde oder IFR Verfahren mit langem Endanflug Landungen erfolgen.

Wenn ich die Regelungen richtig interpretiere, hat das tieferfliegende Flugzeug Vorfahrt.

Bei einer Platzrundenhöhe von 1.000 Ft und einer Basis von 1.100 Ft kann es sehr spannend werden.....

Da hat der Flugleiter zur Gefahrenabwehr Anweisungsrechte.....

Und solange über Rechthaben im Landeanflug diskutiert wird, brauchen wir offensichtlich Flugleiter

Und: was machst Du mit dem Segler?

Also der Skipper hatte Unrecht, soweit ich weiß. Die Berufsschiffahrt hat immer Vorfahrtsrechte gegenüber den Sportbooten, einfach weil so dicke Kähne schwerer zu manövrieren sind.

Und das der Flugleiter uns bei der Klärung der Frage, wer zuerst landen kann, helfen könnte, kommentiere ich jetzt nicht.

Ich sehe §22 LuftVO, der sagt, ich habe mich in den Platzverkehr einzufädeln, und nicht einfach meine Ellbogen rauszuhauen und mich - weil ich wichtiger IFR Verkehr bin - einfach auf die Bahn durchzudrücken. Wir reden hier nicht von Köln/Bonn, sondern von einem kleinen Info Plätzchen irgendwo in der deutschen Wildnis - nennen wir ihn Emden.

In Emden ist OVC012 mit Sichten um 7km. In der Platzrunde befindet sich eine C152, die Platzrunden schrubbt. Auf dem ILS kommt eine King Air runter. Als die King Air aus den Wolken rauskommt, ist sie noch 3 Meilen entfernt zur Bahn. In diesem Moment dreht die 152er grade vom Queranflug in den Endanflug, der zwei Meilen vor der Bahn beginnt.

Die King Air hat meiner Meinung nach nun den Direktanflug abzubrechen, und sich hinter der 152er einzufädeln, deren Landung abzuwarten, und darf danach runter. Eine Pflicht der 152er zum "Durchlassen" kann ich aus keiner Vorschrift entnehmen - würde mich auch wundern, weil das weltweit eigentlich genau so praktiziert wird.

In der Praxis ist es in Deutschland doch leider so, dass 90% der VFR-Flieger abhauen wenn sie "Luftraum F ist jetzt aktiv" hören und sich keiner nur in die Nähe traut, wenn es "IFR-Anflug auf ILS 28 heißt". Ich kenne es auch so, dass der Flugleiter den VFR-Verkehr informiert, wann der IFR-Verkehr kommt, so dass alle sicherstellen, nicht in der Nähe zu sein.

Das ist natürlich schade weil hier ein gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer vor einem anderen kuscht aber es ist auch nett zum IFR, denn der hat oft wenig Ortskenntnis und ist es gewohnt, bequem reinzugleiten. In den USA haben IFR-Piloten den Luxus nicht, selbst wenn sie LH454 heißen und ein A380 sind. Da gibt es im Final von SFO mitunter "you have traffic at 9 o'clock, a Cessna 172".

Wenn der IFR Flieger im approach aus der Wolke kommt, dann kann er die Bahn hoffentlich sehen, mutiert deswegen aber nicht zum Sichtflieger nach VFR und "fädelt" sich auch nicht in die Platzrunde ein.

Wenn er dann sieht, dass sich ein depperter Motorspatz ihm vor die Nase setzt, dann wird er ein go around machen, dh Motor laut und alles einfahren, Frequenz wieder auf Radar und ab nach oben. Dann über festgelegte Verfahren oder Radar Vectoren zurück zum Beginn des Anfluges, ca 10 Meilen vor der Bahn.

Als IFR Flieger werde ich kontrolliert zum Anfangspunkt des Landeanflugs geführt, mit Hilfe der Kontrollstelle "Radar". Bin ich stabil innerhalb der Toleranzgrenzen im Landeanflug, bin ich Platzverkehr und wechsel zum Tower bzw. Info. Klar kann ich bei severe VMC und Spaß am flexiblen Fliegen IFR canceln und mich dann in die Platzrunde einfädeln, ich muss es aber nicht und mit zahlenden Paxen in der King Air werde ich es auch nicht tun.

Von Essen kenne ich es, dass bei grenzwertigem Wetter gerne mit IFR nach Düsseldorf geflogen wurde. Im Approach zur 23 wurde bei Bodensicht dann IFR gecancelt und der Flieger in den kurzen Endanflug für Essen fallen gelassen. Klar flog er dann nach VFR und hatte sich in die Platzrunde einzufädeln und wenn ich im Queranflug war, hatte ich Vorflugrecht.

Und selbstverständlich verzichtete ich auf mein Recht und verbog meinen Queranflug mit der 172, und landete vielleicht 1 oder 2 Minuten später, für den anderen wären es 5 Minuten.

Ich halte es für sinnvoll, beim fliegen das Hirn einzuschalten und mit Umsicht und friedlicher Koexistenz zu fliegen.

Dann brauche ich keine Regeln und Flugleiter.

Wenn aber jemand auf "seinem Recht" beharrt und dabei als Hobbyflieger ein mangelhaftes Rechtsverständnis hat, ist er eine Gefahr für sich und andere.

Leider kommt es in D recht häufig vor.

Die Holländer hatten überlegt, wie die Deutschen einen Bootsführerschein einzuführen. Sie haben darauf verzichtet, nachdem sie feststellten, dass die meisten Unfälle von Deutschen mit Bootsführerschein verursacht wurden.

Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen aber bitte mit Verweis auf die Rechtsquellen. Das Vorflugrecht im Endanflug nach § 13 (4) ff. LuftVO ist auf die Platzrunde bezogen.

Und diese sagen ganz eindeutig: rechts vor links, aber einfädeln in die Platzrunde (auch wenn der Queranflug von links kommt, muss man sich an den anpassen). Und das gilt natürlich erst recht für Luftraum G.

Und bitte nicht wieder mit Spekulationen oder "so hätt ich's gern" antworten, sondern mit Vorschriften.

genau diesen Punkt wollte ich auch aufgreifen: wenn ich mich auf einem ILS- oder GPS-Anflug befinde, folge ich einem definierten Verfahren. Ich kann dabei nicht einfach abbrechen und mich in den Platzrundenverkehr einfädeln. Ich müßte dazu IFR canceln. In der von Thore beschriebenen Situation mit marginalem Wetter bei OVC012 und gerade aus den Wolken gekommen, halte ich es für wesentlich sicherer beim Hören von "Cessna XY Eindrehen in den Endanflug" die Hebel auf laut zu stellen und meinem definierten Verfahren, nämlich dem Missed Approach zu folgen. Ich würde mich sehr wundern, wenn irgendwo auf der Welt der Normalfall ein anderer wäre.

Achim,

ich bin nicht der Meinung, dass sich die Vorflugrechte der LuftVO auf die Platzrunde beziehen. Das steht da nicht. Und übrigens auch nicht in den ICAO Rules of Air. Dort heißt es in 3.2.2.5.2;

Aber sei es drum. Wir sind uns ja auch einig, dass es in der Praxis kein Problem ist. Es sind ca. 2 bis 3 Minuten um die letzten 4 bis 6 NM des Endanfluges zu fliegen. Wenn ich den beginne, ist ein möglicherweise "conflicting traffic" etwa querab der Schwelle im Gegenanflug und bekommt meine Positionsmeldung bzw. meinen Wechsel auf die Info-Frequenz mit. Ich habe es bis jetzt noch nicht erlebt, dass da jemand in der Platzrunde gesagt hat: "Du, ich bin vor Dir dran, Du mußt mich schon erst landen lassen." Der Normalfall ist ein "Alles klar, ich verlängere den Gegenanflug ein wenig."

Michael

In den USA ist die Theorie und die Praxis völlig klar: Horschd muss sich trotz IFR und ILS in die Platzrunde einordnen. In Deutschland ist die Praxis klar: Horschd hat das komplette Vorflugrecht und keiner stört ihn auf dem ILS, auch wenn das bei der Arrow 10 Minuten dauert mit Klappen und Fahrwerk am FAF draußen.

Ich meine aber, dass die Theorie (sprich Rechtslage) in Deutschland identisch zu den USA ist. Wird nur anders gelebt hier.

Was ist denn, wenn ich als VFR-Flieger melde "langes Endteil, 5 Meilen Piste 25"? Habe ich dann Vorflugrecht vor der Platzrunde? Wenn man den IFR-Endanflug als Vorflugrecht interpretiert, dann muss man zwingend auch den VFR-Direktanflug so interpretieren. Da spricht aber die Praxis und der gesunde Menschenverstand ("Rücksichtnahme") dagegen.