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Mit Karten gibts das ganze hier!
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*räusper* Ich habe mir mal die Kartenversion der DFS Veröffentlichung angeschaut und bin nun ratlos: da stehen nirgends E Obergrenzen, oder habe ich die überlesen?
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FL100?
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Vorher war da nur bei IFR Betrieb F(HX) unten rum mit vielleicht einem max 2500ft E und nun etabliert man an der selben Stelle ein massives E Gebiet, dass da einfach im Weg herumsteht? Das wäre wirklich eine deutliche Verschlechterung, kann ich mir irgendwie nicht vorstellen. Ich finde es macht durchaus einen Unterschied ob ich in 3000ft in G oder E herumstromer ...
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Genau so ist es aber. Und insgesamt nichts, als ein weiterer Versuch deutscher Stellen, in der Vergangenheit genachte Fehler ohne Gesichtsverlust in die Zukunft fortzuschreiben.
"Wir müssen IFR in Golf erlauben? - OK, könnt ihr haben. Ist erlaubt. Oh, übrigens, rund um alle wichtigen Flugplätze schaffen wir Luftraum Golf ab. Jetzt ihr."
Persönlich widert mich das ganz schön an.
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"Wir müssen IFR in Golf erlauben? - OK, könnt ihr haben. Ist erlaubt. Oh, übrigens, rund um alle wichtigen Flugplätze schaffen wir Luftraum Golf ab. Jetzt ihr."
Persönlich widert mich das ganz schön an.
Muss man nicht so sinister sehen. In G kann die DFS keine ATC-Dienstleistungen bieten. Um es für die Nutzer zu verbessern, haben sie E (wo es ATC gibt) so weit wie möglich abgesenkt. Jetzt gibt es Dienstleistung wo es früher keine gab.
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Wenn wir die Dienstleistung aber nicht wollen?
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Markus: wenn die DFS den Echo nicht abgesenkt hätte (dieser also bei 2500 Fuß enden würde), hätten wir stattdessen die RMZ bis 2500 Fuß bekommen. Wäre doch nicht toll gewesen, oder?
Deutschland scheint für das "pure" (britische) IFR im Luftraum Golf, bei dem grundsätzlich das Kollisionsrisiko mit nicht in Funkkontakt stehenden Verkehrsteilnehmern nicht auszuschließen ist, eben nicht zu haben zu sein. Daher will man wohl den IFR-Verkehr soweit möglich stets entweder in Echo und höher (wo kein unkontrolliertes IFR erlaubt ist) oder in einer RMZ haben (wo etwaiger anderer VFR-Verkehr dann bekannt wäre).
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Achim,
Dein Wort in Gottes Gehörgang! Ich befürchte allerdings stark, daß die MRVA nicht in gleicher Weise wie der Luftraum E abgesenkt wurde. Wahrscheinlich hat eher Lutz recht - hier geht es nicht um mehr Radarservice, sondern um das Verhindern von unkontrollierten IFR-Flügen. Aber wir werden ja ab Dezember sehen, ob wir auf unkontrollierten Plätzen (via Flugleiter-Relay? :-) Freigaben für IFR-Departures im Luftraum E bekommen werden. Die Hoffnung stirbt zuletzt...
Herzliche Grüße
Frank
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Eine Freigabe schon am Boden wird ja nicht unbedingt notwendig sein. Man kann ja zunächst ohne Freigabe nach IFR starten und dann vor Einflug in Echo die Freigabe per Funk einholen.
Die wird dann zwar (egal ob schon am Boden oder erst im Flug eingeholt) wahrscheinlich erst wieder ab MVA gelten; man muss also durch die ersten 500 Fuß des Echo streng genommen erst mal wieder VFR durch, aber da wird in der Praxis wieder kein Hahn nach krähen (wobei im Streitfall in jenen Fällen, wo Echo in 1000 Fuß beginnt, nicht argumentierbar sein wird, dass man die Sichtflugbedingungen (für Echo!) einhält, denn dazu dürfte es ja vom Boden bis 1000 Fuß GND keinerlei Wolken geben...
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Sicherlich wird es auch von unkontrollierten Plätzen IFR Abflüge geben - gemäß den genehmigten SID.....
Wie sonst sollte es in D gehen? ;)
Übrigens gibt es die RMZ bereits in Schweden.... auch differenziert
Zum Vorflugrecht: meine mich zu erinnern, dass landende Flieger Vorrecht haben....
weiß nur gerade nicht, ab wann dies bei einem ILS gilt....
sinnvoll erscheint mir der FAF.....
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Ich vermute auch, dass die aktuelle Praxis beibehalten wird und nur eben ein kleines bisschen weniger illegal wird. Ist aber eigentlich OK so, über VMC/IMC kann man sich trefflich streiten und ich bin auch noch nie in der Luft ausgestiegen um den Abstand vom Flügel zur nächsten Wolke zu messen.
Nervig ist halt, dass man in einer schwierigen Flugphase die Clearance aufnehmen muss, das ist aus Gesichtspunkten der Sicherheit wirklich dumm. Es gibt wohl in Ausnahmefällen Clearances per Telefon in Deutschland, das wäre mal eine gute Sache.
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Sicherlich wird es auch von unkontrollierten Plätzen IFR Abflüge geben - gemäß den genehmigten SID.....
IFR in Golf nur auf veröffentlichten IFR-Verfahren zu erlauben, käme einem weitestgehenden Verbot des IFR im Luftraum Golf gleich und damit einem Verstoß gegen SERA (und den ICAO Rules of the Air sowieso). Ob das BMVBS damit durchkäme?
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Eine RMZ bis 2500ft blockiert weniger bei OVC1300 als E ab 1000ft.
Ich hab keine Angst mir jemanden zu sprechen.
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Wir sind in D
Haftungsfragen spielen eine große Rolle und auch der angestrebte Schutz des Bürgers, sogar vor sich selbst
Nicht umsonst haben wir so viele Versicherungen
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Verstehe schon, aber ich glaube, du siehst dass zu sehr aus der Brille des (reinen) IFR-Piloten. Für die allermeisten VFR-Piloten (die in der deutschen GA immer noch in der absoluten Mehrzahl gegenüber den IFR-Piloten sind) entspricht die RMZ weitgehend einer Kontrollzone. Und in der Tat (du kennst diese Diskussionen ja sicher aus UK, immer dann wenn dort irgendwo eine neue RMZ eingeführt wird) ist der Grat zwischen RMZ und Luftraum Delta in der Praxis recht schmal.
Und dann davon noch 21 Stück mehr davon in Deutschland verteilt zu haben?
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>> Zum Vorflugrecht: meine mich zu erinnern, dass landende Flieger Vorrecht haben....
weiß nur gerade nicht, ab wann dies bei einem ILS gilt....
sinnvoll erscheint mir der FAF.....
Natürlich haben "landende" Flugzeuge Vorrecht, aber das beginnt ganz sicher nicht am FAF sondern erst im Endanflug. Einschlägig ist die LuftVO:
§ 13 Ausweichregeln</span>
style="font-family: Arial; background-color: rgb(238, 241, 246);">(5) Von mehreren einen Flugplatz gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeugen, die schwerer als Luft sind, hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen. Jedoch haben motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, anderen Luftfahrzeugen in jedem Falle auszuweichen. Ein tiefer fliegendes Luftfahrzeug darf ein anderes Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs befindet, nicht unterschneiden oder überholen.
Von Flugzeugen auf einem ILS steht da nichts.
Das ILS ist bei einem unkontrollierten Platz eine Möglichkeit, aus den Wolken zu kommen und zum Sichtflieger zu werden. Sind die Wolkenuntergrenzen so, dass darunter Platzverkehr problemlos möglich ist, und es herrscht Platzverkehr, dann komme ich aus den Wolken und fädele mich ein. Ganz einfach. Die Idee, IFR Verkehr ist was "wichtigeres", ist falsch.
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(4) Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs und landenden Luftfahrzeugen ist auszuweichen.
Dies wird ständig von dir ignoriert und schlägt nun einmal alles......
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Nein, das ignoriere ich nicht, Stefan.
Wenn ich auf dem ILS bin, und ein anderer Flieger ist im Queranflug der Platzrunde, und kann/wird vor mir in den Endanflug drehen, ist er vor mir im Endanflug. Ganz einfach. Der Endanflug beginnt doch nicht 5 Meilen vor der Schwelle, sondern am Drehpunkt Queranflug/Endanflug.
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