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Zumal DEP als auch DES wenig Informationsgehalt bieten - im Gegensatz zur aktuellen Position.
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Wir sind seit einiger Zeit verpflichtet, bis zum Verlassen der Frequenz Alerting Service zu leisten. Ohne Zielflugplatz würde dies alles viel komplizierter sein.
Wie schon gesagt, wurden mit SERA viele Dinge eingeführt, die unsere Arbeit wesentlich Aufwendiger machen. Unsägliches Identifizieren, Alerting Service für Piloten die sich nicht abmelden, Verpflichtung etwas zu koordinieren und vieles mehr.
Eine Co Position, auch für mehrere Positionen, wäre sehr hilfreich und wurde auch schon zu AERO Zeiten geplant.
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@Stefan, wie sollte euer Wunschfunkspruch prkatisch bezogen aussehen? Das würde uns allen ggf das Leben leichter machen.....
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Stimmt, alerting ohne Zielflugplatz geht nicht.
Die meisten landen ja am Ziel, das ist es gut, wenn man dort nachfragen kann.
Was schwierig wird, wenn wir endlich flächendeckend ohne Radio Operator fliegen dürfen.
Dann bräuchte FIS die Handynummer vom Piloten.
SAR hat zumindest die Nummer vom Halter …
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SAR hat zumindest die Nummer vom Halter …
Es gibt ja noch das ELT.....
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Habt ihr mittlerweile einfacher Zugriff auf Flugpläne?
Ich meine das war vor 5+ Jahren immer so ein Krampf für Euch…
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Es steht jedem frei, in Feld 18 anzugeben:
RMK/PIC PHONE NUMBER 00XX XXX XXX XXX XX
Ich schreibe das in meine Flugpläne schon hinein, da ich mir denke: Im Fall des Falles (und es kann jedem passieren, dass er aufgrund von Ablenkung, Stress, was auch immer, vergisst, den Flugplan zu schließen etc.). So hat der Disponent jedenfalls eine Möglichkeit, auf direktem Weg den betrffenden PIC zu kontaktieren...
EDIT: Schlägt das ELT fehlerhaft an (harte Landung ?), ist so auch der PIC direkt ohne Umweg über den Halter zu erreichen...
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Hallo Stefan, Du hast mal davon gesprochen, ADS-B Out würde Eure Arbeit wesentlich erleichtern. Welche Vorteile wären für Euch und für uns denkbar wenn alle ADS-B Out hätten?
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Damals in Spanien hatte ich ein Callsign und musste sowieso für jeden Flug einen Plan abgeben.
Das lief dann bei Sevilla Aproach so ab: "Sevilla Aproach Sherry 746 over Whisky at 2000 feet request climb to 3000 feet and traffic service". Antwort meist "Sherry 746 radar contact squawk 1234 traffic service and climb 3000 feet approved".
Die ganze Geschichte mit "type / departed / destination / POB" war überflüssig, weil sich das aus dem FPL ergibt und wir explizit angewiesen wurden, das Radar nicht mit diesem Zeugs zu nerven.
Wie ist das eigentlich mit FIS in Deutschland? Sehen die direkt FPLs nach der Kennung? Wenn ja, wäre es sinnvoll einen FPL abzugeben, um das Gelabber zu sparen, oder findet FIS dann die (An)Meldung "Langen Information D-EABC as filed (oder on flight plan?) request traffic service" nicht cool?
Was beim spanischen FPL-Tool auch cool war, dass man 15 Minuten früher und bis zu 30 Minuten später melden durfte, ohne dass der Plan verfiel und man immer 30 min DLA vor dem Ablauf senden konnte. Bei Ankunft war die Toleranzgrenze ich meine auch 30 min. Und ARO war immer megaschnell. Also alles sehr entspannt.
Wie sieht es in Deutschland mit Toleranzen und Bearbeitungszeiten für VFR FPL aus? Vielleicht sollte ich meine alten Gewohnheiten reaktivieren...
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Zürich Information will trotz Flugplan ein Routing durchgegeben haben. Erst neulich wieder explizit angefordert als ich dachte dass der Flugplan ja vorliegt.
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Tatsächlich habe ich einmal einen Anruf von ARO erhalten, wenige Minuten nachdem ich den Plan eingereicht hatte: "Ich wollte Sie darauf aufmerksam machen, dass wir eine NOTAM herausgegeben haben, dass der Platz heute schon um 20 Uhr geschlossen wird". Ich meinte "Vielen Dank! Aus dem zweiten Plan geht hervor, dass ich um 18 Uhr zurück bin". "Ach so, dann ist ja alles in Ordnung, ich wollte nur Bescheid sagen". Damit habe ich den Beweis, dass mindestens einmal jemand die RMK gelesen und sogar direkt danach zum Hörer gegriffen hat :-)
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FIS hat die Flugpläne vorliegen.
Kann es sein, dass es in Spanien entspannt ist weil es wenig VFR Verkehr gibt?
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Hab mich gestern 2 Minuten nach Abflug bei FIS gemeldet und der FIS'ler fragte mich direkt, ob's nach ... ginge.
Also muss der Plan vorgelegen haben.
Woher aber wusste er unmittelbar, wohin es geht?
Darauf aufbauend die Frage, warum die Österreicher seit ca. einem Jahr beim initial call ein "positive / negative Flightplan" hören wollen, wenn man den Plan so schnell finden kann?
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Die wollen nur ein negative Flightplan hören, da sie dann nicht im System schauen brauchen. In der AIS A steht das m.E. ziemlich gut erklärt, wie die genauen Verfahren sind
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Stimmt.
Wieder was gelernt.
Die werden sich dabei was gedacht haben. Aber was?
Wenn die Logik bekannt ist, ist das verstehen leichter.
Sonst ist es stumpfes auswendig lernen … mit der Tendenz zum vergessen
Es gibt 4 Fälle:
Kein FPL und korrekter Einleitungsanruf - laut AIC perfekt
Kein FPL und keine Aussage dazu im Einleitungsanruf - schlecht, weil der Lotse jetzt umsonst sucht
FPL und „positive Flightplan“ im Einleitungsanruf - überflüssig, aber der Lotse sucht jetzt NICHT umsonst
FPL und korrekter Einleitungsanruf - laut AIC perfekt
Gibt es bei Austrocontrol eine Statistik, wie oft diese 4 Fälle jeweils vorkommen?
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Gute Frage! Bin mitte Oktober zu einer Führung bei FIS Wien und werde nachfragen :-)
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Ich kann nicht sagen, ob es im Vergleich zu Deutschland mehr oder weniger VFR Verkehr gab, aber es gab auf jeden Fall sehr viel Schulungsverkehr (VFR und IFR), da es mehrere große Flugschulen in der Umgebung gab. Außerdem war über hunderte von Meilen alles Luftraum C und man war immer auf Approach / ACC / Radar. Die Frequenzen waren ziemlich voll, aber die Sektoren waren kleiner, gefüllt alle 50 NM wurde man an den nächsten übergeben und die Koordination war dank der beschriebenen FPL Systematik gut. Die Schüler wurden erst nach bestandener theoretischer und praktischer Prüfung im Simulator alleine zum Funken gelassen.
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Positiv/Negativ FPL wäre nicht schlecht wenn man das einführen würde. Der FPL erscheint, wenn wir anfangen das Rufzeichen in den elektronischen Streifen zu tippen. Wenn viel los ist antwortet man stellenweise sofort um ein ausblocken durch andere Piloten zu verhindern. Deshalb sieht man den FPL zu spät....
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Wenn man den YouTube-Videos deines Arbeitgebers glauben darf dann gibts "mit Flugplan" als Textbaustein beim Einleitungsanruf bereits (siehe 1:37 im o.g. Video).
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Vorgeschrieben ist es aber nicht..... natürlich darf man es freiwillig anwenden :-)
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Ich habe sonntags öfter auf Langen Information gehört:
- Langen Information D-EABC
- D-EABC radar contact, have your info, squawk 1234, QHN 1024
Also entweder waren das alles Hand-Offs zwischen den Sektoren oder "info" kommt doch von Flugplänen.
Im übrigen war ich wohl der unprofessionellste Teilnehmer auf der Frequenz. Keiner hat was von Hunden an Bord erzählt oder andere Gräuelmärchen, wie ich sie hier lese. Wobei... irgendjemand hat mal erklärt bekommen, dass man für C eine Freigabe braucht, aber ich habe das nicht ganz mitbekommen. FIS schien auf allen Frequenzen gesprochen zu haben, aber die Antworten der Lfz waren auf der anderen Frequenz, die ich nicht gehört habe...
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Natürlich sind die Flugpläne vorhanden..... habe ich schon erklärt.
Das manche Funksprüche nicht von allen Piloten gehört werden liegt an den großen Sektoren. Diese werden von mehreren Sendern und Empfänger abgedeckt die unterschiedliche Standorte haben.
Bestes Beispiel ist unser Dresden Sektor. Sendet ein Pilot an der polnischen Grenze in geringer Höhe, wird dies nicht von einem Piloten in der Nähe von Nürnberg gehört, weil der Dresden Sender automatisch sendet und nicht der Nürnberger Sender.
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Interessant, wie funktioniert das technisch? Das System weiß ja nicht, wen du anfunken willst - wie wählt es dann den passenden Sender?
Das erklärt auch, wieso man so oft „das waren jetzt mehrere Stationen gleichzeitig“ hört, oder?
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Ah, sorry, den allerletzten Beitrag habe ich verpasst. Also Fazit ist, dass auch im Deutschland FPL abgeben grundsätzlich immer Aufwand spart, vor allem wenn auf der Frequenz viel los ist. Entweder dadurch, dass man die Eingabe stark verkürzen kann oder dadurch, dass der Kollege sogar direkt nachschaut und ggf. nur die Höhe zur Bestätigung braucht.
Das neue Tool von DFS ist übrigens definitiv nicht schlechter als das von ENAIRE. AIS-C hat alles innerhalb von Minuten verarbeitet und man bekommt sogar extra SMS-Bestätigungen. Auf Bestätigungen von Ziel-AROs wartet man hier wohl nicht (zumindest für VFR FPL). Also die Maßnahme für alle, die sich hier über volle Frequenzen und schlechten Funk beschweren, wäre FPLs zu propagieren :-) Das ist auch für Wenigflieger eine aufregende neue Erfahrung und macht Spaß.
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Interessant, wie funktioniert das technisch? Das System weiß ja nicht, wen du anfunken willst - wie wählt es dann den passenden Sender?
Das erklärt auch, wieso man so oft „das waren jetzt mehrere Stationen gleichzeitig“ hört, oder?
Das funktioniert tatsächlich mit künstlicher Intelligenz in Form eines lernenden neuronalen Netzwerks. Der KI liegen die Radar-Daten vor und sie wertet zusätzlich durch Speech-to-Text-Erkennung die vorherigen Funksprüche in Kombination mit den individuellen Verhaltensmustern des FIS-Spezialisten aus. Auf diese Weise kann sie mit einer Erfolgsquote von >97% den Adressaten des nächsten Funkspruchs ermitteln und schaltet dementsprechend automatisch die Sender.
Oh wait...wir sind ja in Deutschland und die DFS ist quasi eine Behörde. Ich korrigiere mich. In diesem Fall schickt der FIS-Spezialist ein Fax an die Sendezentrale, wo ein speziell trainierter Schimpanse mit einer vom LBA zertifizierten Banane auf einen großen roten Knopf haut, um den entsprechenden Sender anzuschalten. Die Erfolgsquote liegt hier nur bei ca. 30%, aber das ist egal, weil diese Vorgehensweise ja zertifiziert ist.
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