Sorry dass ich den Thread ausgrabe aber gestern hatte ich das Thema wieder.

War mit einer DA42 ohne Wetterradar aber mit Stormscope unterwegs und habe lange überlegt aber bin dann letztendlich in FL150 durch die TCU geflogen da sie recht breit war.

Es war teilweise turbulent und hat auch kurz ordentlich geregnet bei -1Grad.

War im Nachinein bedrachtet nicht sehr spektakulär aber ich habe mich dann gefragt ob ich doch lieber herum fliegen hätte sollen da die PAX auch etwas Angst hatte.

Am Stormscope war nichts zu sehen (deswegen bin ich dann auch durchgeflogen) und Radar wollte mir auch nicht sagen wie das Wetter vor mir ist (dürfen sie keine Empfehlungen geben)?

Im Anhang in Bild der TCU, konnte schwer abschätzen wie hoch die war.

Vielleicht wäre ich in FL180 drüber gekommen, vielleicht aber auch nicht.

Ich hatte dann auch kurz Bedenken wegen Vereisung und hätte mir den Steigflug ersparen können wenn ich ohnehin oben nicht drüber komme. Zuvor war ich nämlich noch im Plusbereich in FL110 unterwegs.

Im Nachinein betrachtet wäre es vielleicht besser gewesen auf FL180 zu steigen um danach nur minimal ausweichen zu müssen?

Danke, sehr hilfreich. Je nach Flugzeug wäre ich da wohl auch durch- statt herumgeflogen.

Ich wäre da auch nicht durchgeflogen. Wenn ich sowas sehe, dann requeste ich immer einen Ausweichkurs. Ich hätte mir die Gesamtlage angeschaut, nach dem Bild hätte ich vermutet, dass es nach der Wolke in etwa so weitergeht (sofern keine grundsätzliche Wetteränderung ansteht), d.h. ich hätte mich drauf eingestellt, alle 25 Minuten einen avoidance kurs zu erfragen. Was ja kein Problem ist, man fragt dann halt noch 2-3 mal und dann ist es gut. Bei der konkreten Wolke auf dem Bild hätte ich auf die Mitte gezielt, da wo die Lücke ist. Vor allem vor dem linken Teil hätte ich Respekt, das sieht nach ordentlich Energie aus.

+1 hätte ich auch so gemacht und wäre in Bildmitte durch; In Abhängigkeit davon, wie der Kurs "danach" weiter geht, hätte ich ggf. auch einen Schlenker nach links erwogen, da auch im rechten Bildhintergrund der TCU sehr ordentlich aussieht - meiner Meinung nach sogar noch bedrohlicher, insbesondere, wenn man bedenkt, dass sich sowas innerhalb von 10 Minuten sehr dynamisch ändert. Meine größten Respektflüge waren immer bei konvektivem Wetter von Bozen heim nach Innsbruck am späten Nachmittag...

Wie sind eigentlich Eure Erfahrungen mit Stormscope? In diesem Fall hat es ja nichts angezeigt.

Würde man sowas heute noch einbauen?

Ich habe eines und lasse es bei solchem Wetter auch laufen. Ich habe jetzt vielleicht 350h IFR auf meiner Seneca und meine Erfahrung ist bzw. das sind meine Grundsätze, nach denen ich persönlich fliege: Stormscope wirklich richtig zu nutzen ist was für Profis, oder man hat zusätzlich noch bessere Stormscopes als ich in meinem Flieger (habe auf den GNS750 etc. aufgeschaltet). Ich sehe mich nicht als fit genug an, das wirklich hardcore zu nutzen. In dem Kontext definiere ich "richtige Nutzung", dass man mit dem SS in IMC embedded Situationen umfliegt, wo es zur Sache geht und die potenziell gefährlich sein können. Also mit wenig Abstand um CB/TCU herumfliegen, wenn man nichts sieht, aber man weiss, dass solches Wetter in der Nähe ist.

Was ich mache: Ich nutze das Stormscope für eine weiträumigere Betrachtung, meistens 40-80nm range. Wenn es wo Blitze gibt, dann sehe ich das => no-go area. Wenn irgendwo Echos sind, dann cross-checke ich das mit dem Golze ADL. Das Golze ADL zeigt viel früher Bereiche an, die man besser meiden sollte. Habe die Erfahrung gemacht: Golze gelb = manchmal erste einzelne Echos auf dem SS. Das meide ich dann nach Möglichkeit bereits, je nach Ausdehnung und zeitlicher Entwicklung. Golze grün und Golze statisches gelb => ich fliege durch. An den Stellen, wo das SS richtig was anzeigt, habe ich auf dem Golze dann bereits rote und lila Bereiche, da würde ich eh Abstand halten.

Ich habe hier schon öfter gelesen, dass das SS das einzig Wahre ist, weil ja nur da die Info in Echtzeit vorliegt im Gegensatz zum Golze ADL, wo die Daten ja paar Minuten älter sein können. Ich sehe das nicht so. Für meine Art der Fliegerei verlasse ich mich zu 95% auf das Golze und nutze das SS nur für einen zusätzlichen Check für die restlichen 5%.

EDIT: Habe nicht ausreichend präzisiert: Stormscope = Blitz. Radar = Echos. Ich verwende beides zusammen.

Golze ADL ist die bessere Investition, meine ich.

Hat denn im Zweifelsfall das ADL überhaupt Daten, wenn da viel "E" in der Atmosphäre ist, dann müsste der Empfang über die Satellitenverbindung doch irgendwann zusammenbrechen?

Wie sind eigentlich Eure Erfahrungen mit Stormscope? In diesem Fall hat es ja nichts angezeigt.

Absolut, durch nichts zu ersetzen! Ich habe On-Board-Radar, Satelliten-Download und Stormscope und letzteres läuft immer mit und ist enorm wichtig.

Das hier gezeigte Wetter ist aber weit davon entfernt, auf dem Stormscope oder vermutlich auch dem Radar auffällig zu sein.

Bezüglich Stormscopes war ich immer sehr skeptisch, die prinzipielle Funktionsweise ist ziemlich lachhaft unpräszise und müsste theoretisch nahezu unbrauchbar sein, in der Praxis funktioniert das WX-500 in meinem Flugzeug jedoch absolut exakt und zuverlässig. Ein Stormscope hat einen "ISO-genormten" Blitz hinterlegt und leitet allein an dessen gemessener Entladungsstärke die Entfernung ab. Klingt nach esoterischem Mist, funktioniert aber seltsamerweise.

Ich habe mittlerweile ordentlich Erfahrung mit Fliegen in konvektivem Wetter und bei Gewittern. Das Thema für Fortgeschrittene sind dann Gewitter, die vom eigenen Flugzeug erst ausgelöst werden ;-)

> DA42

Ich habe mit dem Thema ja beruflich öfter zu tun und bei der DA42 hatte ich schon einen Piloten am Telefon der ist immer überall durch bis dann mal beide Triebwerkseinlässe so vereist sind, dass es nur noch abwärts ging. Im zweiten Fall hat Hagel so ein Flugzeug wohl in eine Art wirtschaftlichen Totalschaden verwandelt.

Ich fliege mit Passagiere, wenn irgend möglich, um alles herum, was irgendwie nach Wolke aussieht...

> Stromscope

Egal was man über das Storscope an sich denkt, kann es ja nur Wetter erkennen, welches Entladungen hat. Oft hat man aber beachtliche Zellen die keine oder noch keine Entladungen haben. Nicht selten kommen die dann 30 Minuten später aber man will da trotzdem vorher nicht durch. Ein Stromscope alleine ist sicher kein gutes Mittel, um im Wetter in IMC zu fliegen.

"Vielleicht wäre ich in FL180 drüber gekommen, vielleicht aber auch nicht."

Oder, wenn ich das auf dem Bild richtig erkenne und bewerte, in ~ FL110 dieses Gebiet einfach unterhalb der Wolken passieren? Dann wären nicht nur evtl. Turbulenzen sondern auch die Temperatur (mit ~ +7°) kein Faktoren mehr gewesen.

Vielen Dank für eure Antworten, werden beim nächsten Mal so einer Wolke lieber ausweichen.

Oder, wenn ich das auf dem Bild richtig erkenne und bewerte, in ~ FL110 dieses Gebiet einfach unterhalb der Wolken passieren? Dann wären nicht nur evtl. Turbulenzen sondern auch die Temperatur (mit ~ +7°) kein Faktoren mehr gewesen.

In FL110 wäre ich sicher auch in der Wolke gewesen aber wegen der Vereisungsgefahr wäre dieser FL sicher optimaler gewesen wenn man schon durchfliegen möchte.

Stormscope sehe ich auch als absolut unverzichtbar an. Es ist aber ein reines Negativkriterium: Wenn man etwas auf dem Stormscope sieht, dann ist das ein klares NoGo. Das bedeutet nicht, dass ich überall durchfliegen würde, wo nix auf dem Stormscope zu sehen ist.

Beim gezeigten Wetter würde ich auch ausweichen - da es keine Cb sind, braucht man ja nicht meilenweit davon weg zu fliegen, aber man kann irgendwo zwischen den Zacken in zumindest annähernd VMC durchfliegen. Kommt halt darauf an, was dahinter kommt, und dafür ist halt Sat-Wetter schon praktisch.

Die Lotsen haben ich in solchen Situationen bisher ausnahmslos als sehr hilfreich angesehen. Leider haben nur deutsche Lotsen oft nicht die Zeit, die sie anderswo haben.

Unvergessen der Lotse irgendwo über Zentralkanada, ca. 5 Minuten nachdem ich das zweite mal ein avoidance heading requested habe: "I see what you are doing here and looking at the weather radar I think it works - however, I've also looked at the more large scale radar and if I take you 70NM more to the west now, there is a much larger hole in the front where you can get through with even less trouble. I'd estimate that only adds about 20NM to your overall route - what do you think?"

Hallo Achim!

Je mehr Wetterinformationen in der Hand, desto besser ... ich habe zwar "nur" Stormscope und Golze-ADL, aber besser als gar nichts ...

Gar nichts, stimmt insofern nicht, da jedes VHF/ ADF ein Stormscope im Prinzip ist:

ein Blitz ist bekanntlich eine EMD (elektromagnetical discharge) auf technisch oder ein Kurzschluss für die Laien, welche den Funk "stört" - im Headset hört man dieses typische Knacken (laut nahe, leise fern) und bei einem VHF kann man sich bei entsprechend bekannter Antennenposition ein Bild machen; ein altes "Dampf-ADF" hingegen macht es hingegen leicht: die Nadel zeigt zum Blitz direkt ...

Im Segelflug nutze ich dieses "Feature" mangels Alternativen proaktiv - "knackt" es im Funk, Alert und weiter Bogen um den CB - in den CB nie und nimmer auch wenn er "still" ist ;-)

VG,

Gottfried

"Leider haben nur deutsche Lotsen oft nicht die Zeit, die sie anderswo haben."

Ich meine gehoert zu haben, dass der dt. Radarlotse gar keine Wetterdaten am Arbeitsplatz hat. Im Gegensatz zu seinem Kollegen am FIS-Arbeitsplatz.

"ein altes "Dampf-ADF" hingegen macht es hingegen leicht: die Nadel zeigt zum Blitz direkt ...

Habe ich bislang stets erfolglos versucht.

Servus Andreas!

BFO (Beat Frequency Oscillator)- oder ANT- Mode und das komplette AM-Band ist für jeden Blitz ist ein Carrier - nicht umsonst gibt bis heute noch Limitations bei einem NDB non-precision approach ohne GPS-Overlay ...

Ich gebe zu, den letzten NDB-Approach ohne GPS-Overlay bin ich bei meiner FAA-IR Prüfung geflogen - 28 Tage Limit der Database eines KLN94 wurde seitens der Flugschule und mir übersehen ;-) - DPE war Owner einer P51 Mustang, lies mich starten und dann kam die typische Frage "What´s next, Sir? Your GPS has failed and is turned off. Use your instruments, you are in IMC now ..."

VG,

Gottfried

WWII-veteran's answer: fuck IMC

"Vielleicht wäre ich in FL180 drüber gekommen, vielleicht aber auch nicht."

Oder, wenn ich das auf dem Bild richtig erkenne und bewerte, in ~ FL110 dieses Gebiet einfach unterhalb der Wolken passieren? Dann wären nicht nur evtl. Turbulenzen sondern auch die Temperatur (mit ~ +7°) kein Faktoren mehr gewesen.

Passt auch gut zu dem Thread von vor ein paar Wochen zum IFR FL. Im Sommer sollten FL180-220 reichen, um entweder ganz darüber oder mit minimalem Ausweichen durchzukommen. Das erfordert bei der DA42 aber die Maske, was mit PAX aus meiner Sicht keine Lösung ist.

Als Inspiration, die beiden DA42 Bilder zeigen "vor / nach der Wolke" beim Umfliegen (Golze + Stormscope) bei sehr konvektiver Wetterlage in FL140. Das hat aber nur funktioniert (bzw. habe mich nur getraut), weil das Bild nach der Wolker hinreichend harmlos war. Ein Durchfliegen war keine Option.

Die Malibu Bilder zeigen den Flug über die Alpen bei der sommerlichen Gewitterlage: Überfliegen in FL210 und die Entwicklung eines einzigen TCU (Säule links) in FL180. In nur 10 min Annäherungs- und Vorbeiflugzeit ist das Geschoss von ca. FL120 auf weit über FL200 angestiegen.

Danke an Rolf und Markus L.

Top Beiträge und sehr lehrreich für mich als IFR Anfänger. Auch eine tolle, sachliche Diskussion. Das würde ich mir öfter wünschen. Da kann man was lernen.