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63 Beiträge Seite 1 von 3
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IFR & ATC | Ab wann wird eine CU-/ TCU-Wolke gefährlich? |
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Guten Morgen,
aufgrund des doch recht konvektiven letzten Sommers fragte und frage ich mich als IFRler häufig, wann eine CU-Wolke bereits als TCU klassifiziert und von mir umflogen wird und wann sie noch harmlos ist.
Ich habe selbst mit einem Meteorologen gesprochen, doch der konnte mir nur erklären, dass dessen Zunft eine Unterscheidung gemäß Temperatur des Wolkentops vornimmt, aber nicht personenübergreifend einheitlich. Aha.
Habt Ihr praxisnahe Tipps, wann eine CU/TCU-Wolke besser zu umfliegen ist und wann man beruhigt durchfliegen kann? Ich fliege zu 99% hier in Europa und verfüge über ein Stormscope.
Danke und besten Gruß, Jens
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Hallo,
das würde ich auch gerne wissen. Ich halte es so, je schärfer die Ränder der Wolke sind, desdo mehr "Kraft" ist da drin und ich bleibe fern. Das gilt aber nur, wenn die Wolke noch weiss ist. Geht sie bereits leicht ins blau, bleibe ich erst recht fern. Das alles setzt aber voraus, das die Temperaturen deutlich über Null sind. Bei nahe Null oder darunter sollte man es nicht versuchen. Der Flieger ist ggf. in Sekunden sehr stark vereist...
Um die Nerven der Mitflieger und die Eignen zu schonen, fliege ich meist drumrum oder drunter/drüber bzw. bleibe am Boden. Bei Gewitterverdacht immer mehr Sprit mitnehmen. Ich bin einmal doppelt so lange nach Hause geflogen wie gerechnet. Immer wieder CU/CB...
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So handhabe ich es grundsätzlich auch. Insbesondere für Mitflieger ist der Einflug in einen TCU (?), der etwa bis FL120 reicht, wie die Fahrt vor eine stehende Wand. Ganz zu schweigen von den teilweise doch recht störenden Turbulenzen im Innern.
Doch umgekehrt finde ich es recht nervig, bei konvektivem Wetter alle 10 Minuten die Flugsicherung zu bieten, mir 10° Avoidance zu gewähren... Und in FL160 müsste ich dauerhaft Sauerstoff schnüffeln, obwohl der Himmel sommerlich schön ist...
Also irgendwie eine Krux.
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Hallo Jens, ich weiss nicht mit welchen Mustern Du unterwegs bist, aber der Physik und Komfortabilität sind besonders im unteren Luftraum teilweise etwas mehr Grenzen gesetzt. Erfragte und rückbestätigte Kursänderungen um diesen "Hindernissen" auszuweichen gehören, wenn man im oder dicht am Wetter fliegt, zum Handwerk. ATC wird mit Dir zusammenarbeiten. Ansonsten nach Briefing - alternative Route(n) bzw FL wählen oder Wahl des LFZ den Wetterbedigungen anpassen. Gruss, Jörg
www.FerryPilot.de
###-MYBR-###
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Hallo Jörg,
ich fliege SR22 mit Turbo. Natürlich arbeitet ATC nach Möglichkeit eng mit mir zusammen. Nur wenn man im Anflugsektor von FRA in FL120 herumgondelt und alle 2 Minuten um Ausweichvektoren bittet, ist es zumindest mit der Geduld schnell dahin.
Ein anderes FL wäre sicher eine Lösung. Da dieses jedoch meistens höher als FL120 liegt, ist der Flug dann nur mit Sauerstoff möglich, was wiederum am Komfort an anderer Stelle kratzt.
Dennoch ist es ganz beruhigend zu hören, dass es eine Art Patentrezept, wann eine Wolke durchflogen werden kann und wann nicht, offenbar nicht gibt und ich mich richtig bzw. so verhalten habe, wie ihr.
Beste GRüße, Jens
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Nachdem ich 2x in 10 Jahren ein Blitzschlag bzw statische Entladung hatte, würde ich sagen: leiber umdrehen, nie mehr rein und dazwischen nur bei Sicht. Ich kann Dir die Löcher und abgebrannte Ecken zeigen geschweige Ärger mit Versicherung. Danach erübrigt sich Deine Frage wann durch. Sobalt Stormscope ein paar Punkte anzeigt, nieee rein!!! Frantisek
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Sorry dass ich den Thread ausgrabe aber gestern hatte ich das Thema wieder.
War mit einer DA42 ohne Wetterradar aber mit Stormscope unterwegs und habe lange überlegt aber bin dann letztendlich in FL150 durch die TCU geflogen da sie recht breit war.
Es war teilweise turbulent und hat auch kurz ordentlich geregnet bei -1Grad.
War im Nachinein bedrachtet nicht sehr spektakulär aber ich habe mich dann gefragt ob ich doch lieber herum fliegen hätte sollen da die PAX auch etwas Angst hatte.
Am Stormscope war nichts zu sehen (deswegen bin ich dann auch durchgeflogen) und Radar wollte mir auch nicht sagen wie das Wetter vor mir ist (dürfen sie keine Empfehlungen geben)?
Im Anhang in Bild der TCU, konnte schwer abschätzen wie hoch die war.
Vielleicht wäre ich in FL180 drüber gekommen, vielleicht aber auch nicht.
Ich hatte dann auch kurz Bedenken wegen Vereisung und hätte mir den Steigflug ersparen können wenn ich ohnehin oben nicht drüber komme. Zuvor war ich nämlich noch im Plusbereich in FL110 unterwegs.
Im Nachinein betrachtet wäre es vielleicht besser gewesen auf FL180 zu steigen um danach nur minimal ausweichen zu müssen?
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Danke, sehr hilfreich. Je nach Flugzeug wäre ich da wohl auch durch- statt herumgeflogen.
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Eindeutig nicht durch und ich bin mit einem fliegenden Panzer unterwegs. Ausweichen in VMC ist nicht schwer, es reicht schon in nicht so dichten Bereichen durchzufliegen. Die DA42 ist sehr empfindlich für Turbulenzen und generell ist es keine gute Idee mit Passagieren, zumal man wie berichtet ja niemals weiß, was genau einem erwartet.
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Ich wäre da auch nicht durchgeflogen. Wenn ich sowas sehe, dann requeste ich immer einen Ausweichkurs. Ich hätte mir die Gesamtlage angeschaut, nach dem Bild hätte ich vermutet, dass es nach der Wolke in etwa so weitergeht (sofern keine grundsätzliche Wetteränderung ansteht), d.h. ich hätte mich drauf eingestellt, alle 25 Minuten einen avoidance kurs zu erfragen. Was ja kein Problem ist, man fragt dann halt noch 2-3 mal und dann ist es gut. Bei der konkreten Wolke auf dem Bild hätte ich auf die Mitte gezielt, da wo die Lücke ist. Vor allem vor dem linken Teil hätte ich Respekt, das sieht nach ordentlich Energie aus.
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Genau. Es gibt einfach keinen Grund, mit Passagieren durch jedwede cumulusartige Wolke durchzufliegen (außer man ist gerade in einer sehr busy Terminal Area oder auf einem Approach/SID unterhalb der MVA). So was macht man nur ggf. mal alleine, um Erfahrung zu sammeln, was das für ein Mist ist, da durchzufliegen.
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+1 hätte ich auch so gemacht und wäre in Bildmitte durch; In Abhängigkeit davon, wie der Kurs "danach" weiter geht, hätte ich ggf. auch einen Schlenker nach links erwogen, da auch im rechten Bildhintergrund der TCU sehr ordentlich aussieht - meiner Meinung nach sogar noch bedrohlicher, insbesondere, wenn man bedenkt, dass sich sowas innerhalb von 10 Minuten sehr dynamisch ändert. Meine größten Respektflüge waren immer bei konvektivem Wetter von Bozen heim nach Innsbruck am späten Nachmittag...
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Wie sind eigentlich Eure Erfahrungen mit Stormscope? In diesem Fall hat es ja nichts angezeigt.
Würde man sowas heute noch einbauen?
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Ich habe eines und lasse es bei solchem Wetter auch laufen. Ich habe jetzt vielleicht 350h IFR auf meiner Seneca und meine Erfahrung ist bzw. das sind meine Grundsätze, nach denen ich persönlich fliege: Stormscope wirklich richtig zu nutzen ist was für Profis, oder man hat zusätzlich noch bessere Stormscopes als ich in meinem Flieger (habe auf den GNS750 etc. aufgeschaltet). Ich sehe mich nicht als fit genug an, das wirklich hardcore zu nutzen. In dem Kontext definiere ich "richtige Nutzung", dass man mit dem SS in IMC embedded Situationen umfliegt, wo es zur Sache geht und die potenziell gefährlich sein können. Also mit wenig Abstand um CB/TCU herumfliegen, wenn man nichts sieht, aber man weiss, dass solches Wetter in der Nähe ist.
Was ich mache: Ich nutze das Stormscope für eine weiträumigere Betrachtung, meistens 40-80nm range. Wenn es wo Blitze gibt, dann sehe ich das => no-go area. Wenn irgendwo Echos sind, dann cross-checke ich das mit dem Golze ADL. Das Golze ADL zeigt viel früher Bereiche an, die man besser meiden sollte. Habe die Erfahrung gemacht: Golze gelb = manchmal erste einzelne Echos auf dem SS. Das meide ich dann nach Möglichkeit bereits, je nach Ausdehnung und zeitlicher Entwicklung. Golze grün und Golze statisches gelb => ich fliege durch. An den Stellen, wo das SS richtig was anzeigt, habe ich auf dem Golze dann bereits rote und lila Bereiche, da würde ich eh Abstand halten.
Ich habe hier schon öfter gelesen, dass das SS das einzig Wahre ist, weil ja nur da die Info in Echtzeit vorliegt im Gegensatz zum Golze ADL, wo die Daten ja paar Minuten älter sein können. Ich sehe das nicht so. Für meine Art der Fliegerei verlasse ich mich zu 95% auf das Golze und nutze das SS nur für einen zusätzlichen Check für die restlichen 5%.
EDIT: Habe nicht ausreichend präzisiert: Stormscope = Blitz. Radar = Echos. Ich verwende beides zusammen.
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Golze ADL ist die bessere Investition, meine ich.
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Hat denn im Zweifelsfall das ADL überhaupt Daten, wenn da viel "E" in der Atmosphäre ist, dann müsste der Empfang über die Satellitenverbindung doch irgendwann zusammenbrechen?
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Wie sind eigentlich Eure Erfahrungen mit Stormscope? In diesem Fall hat es ja nichts angezeigt.
Absolut, durch nichts zu ersetzen! Ich habe On-Board-Radar, Satelliten-Download und Stormscope und letzteres läuft immer mit und ist enorm wichtig.
Das hier gezeigte Wetter ist aber weit davon entfernt, auf dem Stormscope oder vermutlich auch dem Radar auffällig zu sein.
Bezüglich Stormscopes war ich immer sehr skeptisch, die prinzipielle Funktionsweise ist ziemlich lachhaft unpräszise und müsste theoretisch nahezu unbrauchbar sein, in der Praxis funktioniert das WX-500 in meinem Flugzeug jedoch absolut exakt und zuverlässig. Ein Stormscope hat einen "ISO-genormten" Blitz hinterlegt und leitet allein an dessen gemessener Entladungsstärke die Entfernung ab. Klingt nach esoterischem Mist, funktioniert aber seltsamerweise.
Ich habe mittlerweile ordentlich Erfahrung mit Fliegen in konvektivem Wetter und bei Gewittern. Das Thema für Fortgeschrittene sind dann Gewitter, die vom eigenen Flugzeug erst ausgelöst werden ;-)
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> DA42
Ich habe mit dem Thema ja beruflich öfter zu tun und bei der DA42 hatte ich schon einen Piloten am Telefon der ist immer überall durch bis dann mal beide Triebwerkseinlässe so vereist sind, dass es nur noch abwärts ging. Im zweiten Fall hat Hagel so ein Flugzeug wohl in eine Art wirtschaftlichen Totalschaden verwandelt.
Ich fliege mit Passagiere, wenn irgend möglich, um alles herum, was irgendwie nach Wolke aussieht...
> Stromscope
Egal was man über das Storscope an sich denkt, kann es ja nur Wetter erkennen, welches Entladungen hat. Oft hat man aber beachtliche Zellen die keine oder noch keine Entladungen haben. Nicht selten kommen die dann 30 Minuten später aber man will da trotzdem vorher nicht durch. Ein Stromscope alleine ist sicher kein gutes Mittel, um im Wetter in IMC zu fliegen.
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"Vielleicht wäre ich in FL180 drüber gekommen, vielleicht aber auch nicht."
Oder, wenn ich das auf dem Bild richtig erkenne und bewerte, in ~ FL110 dieses Gebiet einfach unterhalb der Wolken passieren? Dann wären nicht nur evtl. Turbulenzen sondern auch die Temperatur (mit ~ +7°) kein Faktoren mehr gewesen.
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Vielen Dank für eure Antworten, werden beim nächsten Mal so einer Wolke lieber ausweichen.
Oder, wenn ich das auf dem Bild richtig erkenne und bewerte, in ~ FL110 dieses Gebiet einfach unterhalb der Wolken passieren? Dann wären nicht nur evtl. Turbulenzen sondern auch die Temperatur (mit ~ +7°) kein Faktoren mehr gewesen.
In FL110 wäre ich sicher auch in der Wolke gewesen aber wegen der Vereisungsgefahr wäre dieser FL sicher optimaler gewesen wenn man schon durchfliegen möchte.
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Stormscope sehe ich auch als absolut unverzichtbar an. Es ist aber ein reines Negativkriterium: Wenn man etwas auf dem Stormscope sieht, dann ist das ein klares NoGo. Das bedeutet nicht, dass ich überall durchfliegen würde, wo nix auf dem Stormscope zu sehen ist.
Beim gezeigten Wetter würde ich auch ausweichen - da es keine Cb sind, braucht man ja nicht meilenweit davon weg zu fliegen, aber man kann irgendwo zwischen den Zacken in zumindest annähernd VMC durchfliegen. Kommt halt darauf an, was dahinter kommt, und dafür ist halt Sat-Wetter schon praktisch.
Die Lotsen haben ich in solchen Situationen bisher ausnahmslos als sehr hilfreich angesehen. Leider haben nur deutsche Lotsen oft nicht die Zeit, die sie anderswo haben.
Unvergessen der Lotse irgendwo über Zentralkanada, ca. 5 Minuten nachdem ich das zweite mal ein avoidance heading requested habe: "I see what you are doing here and looking at the weather radar I think it works - however, I've also looked at the more large scale radar and if I take you 70NM more to the west now, there is a much larger hole in the front where you can get through with even less trouble. I'd estimate that only adds about 20NM to your overall route - what do you think?"
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Hallo Achim!
Je mehr Wetterinformationen in der Hand, desto besser ... ich habe zwar "nur" Stormscope und Golze-ADL, aber besser als gar nichts ...
Gar nichts, stimmt insofern nicht, da jedes VHF/ ADF ein Stormscope im Prinzip ist:
ein Blitz ist bekanntlich eine EMD (elektromagnetical discharge) auf technisch oder ein Kurzschluss für die Laien, welche den Funk "stört" - im Headset hört man dieses typische Knacken (laut nahe, leise fern) und bei einem VHF kann man sich bei entsprechend bekannter Antennenposition ein Bild machen; ein altes "Dampf-ADF" hingegen macht es hingegen leicht: die Nadel zeigt zum Blitz direkt ...
Im Segelflug nutze ich dieses "Feature" mangels Alternativen proaktiv - "knackt" es im Funk, Alert und weiter Bogen um den CB - in den CB nie und nimmer auch wenn er "still" ist ;-)
VG,
Gottfried
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"Leider haben nur deutsche Lotsen oft nicht die Zeit, die sie anderswo haben."
Ich meine gehoert zu haben, dass der dt. Radarlotse gar keine Wetterdaten am Arbeitsplatz hat. Im Gegensatz zu seinem Kollegen am FIS-Arbeitsplatz.
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"ein altes "Dampf-ADF" hingegen macht es hingegen leicht: die Nadel zeigt zum Blitz direkt ...
Habe ich bislang stets erfolglos versucht.
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Servus Andreas!
BFO (Beat Frequency Oscillator)- oder ANT- Mode und das komplette AM-Band ist für jeden Blitz ist ein Carrier - nicht umsonst gibt bis heute noch Limitations bei einem NDB non-precision approach ohne GPS-Overlay ...
Ich gebe zu, den letzten NDB-Approach ohne GPS-Overlay bin ich bei meiner FAA-IR Prüfung geflogen - 28 Tage Limit der Database eines KLN94 wurde seitens der Flugschule und mir übersehen ;-) - DPE war Owner einer P51 Mustang, lies mich starten und dann kam die typische Frage "What´s next, Sir? Your GPS has failed and is turned off. Use your instruments, you are in IMC now ..."
VG,
Gottfried
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