WWII-veteran's answer: fuck IMC

"Vielleicht wäre ich in FL180 drüber gekommen, vielleicht aber auch nicht."

Oder, wenn ich das auf dem Bild richtig erkenne und bewerte, in ~ FL110 dieses Gebiet einfach unterhalb der Wolken passieren? Dann wären nicht nur evtl. Turbulenzen sondern auch die Temperatur (mit ~ +7°) kein Faktoren mehr gewesen.

Passt auch gut zu dem Thread von vor ein paar Wochen zum IFR FL. Im Sommer sollten FL180-220 reichen, um entweder ganz darüber oder mit minimalem Ausweichen durchzukommen. Das erfordert bei der DA42 aber die Maske, was mit PAX aus meiner Sicht keine Lösung ist.

Als Inspiration, die beiden DA42 Bilder zeigen "vor / nach der Wolke" beim Umfliegen (Golze + Stormscope) bei sehr konvektiver Wetterlage in FL140. Das hat aber nur funktioniert (bzw. habe mich nur getraut), weil das Bild nach der Wolker hinreichend harmlos war. Ein Durchfliegen war keine Option.

Die Malibu Bilder zeigen den Flug über die Alpen bei der sommerlichen Gewitterlage: Überfliegen in FL210 und die Entwicklung eines einzigen TCU (Säule links) in FL180. In nur 10 min Annäherungs- und Vorbeiflugzeit ist das Geschoss von ca. FL120 auf weit über FL200 angestiegen.

Danke an Rolf und Markus L.

Top Beiträge und sehr lehrreich für mich als IFR Anfänger. Auch eine tolle, sachliche Diskussion. Das würde ich mir öfter wünschen. Da kann man was lernen.

Vielen Dank für die interessanten Infos.

Fliegst du mit der DA42 höher als FL180 bzw. wann verwendest du die Maske?

Mit der DA42NG mit welcher ich fliege bin ich jedenfalls auf FL180 limitiert, habe bisher aber nur Kanülen verwendet.

Ich meine gehoert zu haben, dass der dt. Radarlotse gar keine Wetterdaten am Arbeitsplatz hat. Im Gegensatz zu seinem Kollegen am FIS-Arbeitsplatz.

Also der Approach oder Departure-Lotse an einem größeren hessischen Verkehrslandeplatz mit angeschlossener Bankenstadt hat mich mal sehr freundlich gefragt, ob eine Wolke mit minimalem Niederschlag auf 12 Uhr, die im pflichtschuldig aktiven ADL rosa mit Blümchen angezeigt wurde, ein Problem für mich wäre und ob ich gerne drumrumfliegen würde.

Das fand ich ziemlich aufmerksam. Ich weiss nicht, ob die da ein Nahbereichs-Wetterradar oder sowas haben, aber eine generelle Ermanglung an Wetterdaten bei Radarlotsen scheint nicht testierfähig zu sein.

Da unter meinen Fliegerkollegen auch eine erschreckend hohe Anzahl von Centerlotsen ist, werde ich mal bei nächster Gelegenheit einen fragen und berichten.

Nur so ein Datenpunkt, aber Airliner verwenden kein Stormscope (kenne zumindest keine die eins eingebaut hätten). Wie schon erwähnt bringt es für CU/TCU auch wenig da heftige Konvektion auch ohne Blitze (bzw. lange vor dem Gewitter) vorhanden sein kann.

Nützlich finde ich, nachdem es sowieso "gratis" dabei ist, insbesondere in Gegenden ohne Datalink Radar Abdeckung, den Vergleich von Downlink Blitzinfos vs. bordseitigem Stormscope. Zeigt schön die CB/TSRA Wanderroute an.

CU/TCU ab FL100 gilt es zu beachten, ab FL150 noch mehr. Habe aber auch schon mal in 5000ft in IMC eine richtige Watsche kassiert. Auf die vertikale Ausdehnung und das geographische Gebiet kommt es an. In Florida langt schon sehr wenig Energie für einen mit Popcorn gefüllten Himmel bzw. "niedrige" TCUs. In trockenen, kühlen Gegenden ist viel mehr Energie nötig, die sich dann entsprechend in der Wolke wiederfindet. Superzellen mit Tornados finden sich aus gutem Grund eher landeinwärts.

Zerzauste tops ("Whisps") sind oft etwas sanfter als Überentwicklungen in kompakter Karfiol Optik.

Wenn man sich selbst fragt ob man ausweichen sollte, hat man die Antwort schon gefunden.

Fliegst du mit der DA42 höher als FL180 bzw. wann verwendest du die Maske?

Nein, bin zum Glück meistens mit der Malibu unterwegs. In der DA42 fliege ich nur mit Kanüle und nie über FL160. Selbst mit O2 über die Kanüle spüre ich die Beeinträchtigung in der Höhe.

Hier die Info von einem jugendlichen Fliegerkollegen, der Centerlotse hier in Karlsruhe ist (mit freundlicher Genehmigung ;-):

Ja, auf dem Radar ist ein overlay für Wetter und wir haben Metfrog vom DWD da sehen wir Niederschlag, Blitze, SIGMETs und so weiter.

METARs von allen deutschen Plätzen und den wichtigsten in den Nachbarländern sehe ich auch, alle anderen besorgen unsere Assistenten und bringen die uns ausgedruckt vorbei.

Aus eigener Erfahrung: Ich würde in keinen TCU mehr einfliegen, der nicht in 2-3 Minuten durchfliegbar ist. Desto knackiger der von aussen aussieht, desto thermisch aktiver ist er. Das Hauptproblem ist Turbulenz und Feuchtigkeit / Vereisung. Die Turbulenz kann so stark sein dass man ohne AP manuell fliegen muss, Höhenabweichungen Steigen/Fallen ausserhalb der IFR Toleranzen sowieso. Wenn man nicht geübt ist und die Nerven verliert sind auch diese 2-3 Minuten schon gefährlich.

Noch ein Datenpunkt, nur aus Interesse: Ich war neulich in Genf auf dem Tower und die hatten einen Live-Radar-Feed, der wohl tatsächlich von einem eigenen Radar stammte -- Updaterate im Hz-Bereich und Horizontal/Vertikalprofil aussen entlang der Darstellung. Schon sehr cool...

Genau :)

"D-ETCU, use caution, radar overlay indicates heavy precipitation over western part of taxiway whiskey until x-ray intersection."

> Ich habe mit dem Thema ja beruflich öfter zu tun und bei der DA42 hatte ich schon einen Piloten am Telefon der ist immer überall durch bis dann mal beide Triebwerkseinlässe so vereist sind, dass es nur noch abwärts ging.

Rein aus Interesse, wie ging das denn aus?

Haben die Diamonds auch, normaler manueller Hebel. Und muss laut AFM auch an sein bei Feuchtigkeit/Regen. Wissen viele nicht (habe es auch lange nicht gewusst, in der Ausbildung und beim AFM Test war das nie Thema).

Öhm, welche Flieger meinst Du denn mit "die Diamonds"? Bei der DA40 mit Technify / Conti ist Alternate Air ein Notverfahren bei rauem Motorlauf, insbesondere in Kombination mit Vereisung.