Ich komme gerade sehr enttäuscht und ohne Lizenz von Florida Aviation Carerr Training zurück. Wollte dort innerhalb von 2 Monaten das Instrument Rating machen. Habe mir extra 2 Monate von meinem Job frei genommen.

Hatte die Theorieprüfung gleich am Anfang mi 90% bestanden. Mit Klaus-Jürgen Schwahn habe ich lange telefoniert und ihm die Bedenken von Winfried geschickt. Er hat sich große Mühe gegeben diese Bedenken zu zerstreuen.

Bin dann besten Mutes gestartet und es wurde leider keine schöne Erfahrung. Die ganze Flugschule ist nicht gut geführt (Flugtraining). Es kommen (meiner Beobachtung nach) mehr Leute "ohne" als mit Lizenz zurück.

Vielleicht liegt es auch an der falschen Anreizstruktur, die IR-Flugstunde wird mit ca. 263$ abgerechnet und das ist das einzige Mittel, mit dem die Flugschule Geld verdient.

Das didaktische Konzept liegt darin dich zu Überfordern, du hörst jeden Flug mehrmals, dass du den Checkride nie schaffen wirst, daß du überall zu langsam bist und (tatsächlich!) dass du Alzheimer hast, weil du es wagst die clearance zu notieren. (2 verschiedene Fluglehrer) Ich habe fast den Spass am Fliegen verloren. (in zwei Wochen bin ich wieder in Florida, um fertig zu machen, aber bei einer anderen Flugschule).

Die Flugzeuge sind in einem armseeligen Zustand: Die 172P (Bugradlenkung defekt, Alternator muß pro Flug bis zu 10 mal aus-und wiedereingeschaltet werden, Transponder fällt immer wieder mal aus, VOR-check nicht durchgeführt). In der Zeit in der ich da war, wurden 2 Flugzeuge Totalschaden. Es wird offensichtlich nichs mehr investiert. Über Herrn Schwahn und das wirklich gute Buch "Fliegen in den USA" werden die vielen deutschen Schüler aquiriert, wie auch ich. FACT ist wohl mal sehr gut gewesen, davon ist wenig bis nichts übrig geblieben.

P.S.: Björn ist noch da, kümmert sich aber nur noch um Instandhaltung. Soviel ich weiß, hängt seine Aufenthaltserlaubnis am Weiterbetrieb seiner Flugschule.

@Mathias Stegner, bitte um PM hinsichtlich US PPL austausch. Vielen Dank.

Ich habe am 17.5.2001 bei FACT nach drei Aufenthalten meinen US PPL bekommen.

Das es mehrere Anläufer gebraucht hat, lag hauptsächlich an meinem etwas langsamen Lernfortschriit sowie dem Umstand, das Fliegerurlaub eben auch Urlaub ist und eine Erholungskompoente enthalten muss.

Also keine Intentionen seitens FACT, möglichst viel Geld zu machen.

Die waren seinerzeit sehr bemüht und waren an meinem Erfolg und der der Anderen Schüler interessiert. Jedenfalls ist das auch rückblickend mein Eindruck.

Ich bin dann nach Scheinerhalt noch mehrmals zurück gekehrt zum Fliegen und zuletzt, in zwei Anläufen, zwecks IFR Ausbildung.
Zu diesem Zeitpunkt bot die Flugschule auch erstmals eigene Unterkünfte im Nahbereich des Flugplatzes an; also nicht nur vermittelte Motels/Hotels sondern schuleigene auf dem Gelände eines ehemaligen (Tennis?)platzes.

Hatte ich damals auch so gebucht und bestätigt bekommen. Zwei Tage vor Ablauf dann eine eMail von Herrn Schwahn, in welche er ohne weiteren Kommentar Björns Nachricht weiterleitete, meine Unterkunft sei nicht verfügbar, da diese noch von einem Flugschüler benutzt werde und er diesen jetzt auch nicht vor die Tür setzen wolle.

Er hat mich dann anderweitig bei einem seiner Bekannten unterbringen können.Das war allerdings kein Ersatz für die bereits bestätigte Wohnung sondern eben nur ein Zimmer in einem Haushalt,was bei mir ein Nogo darstellt. Wollte schon komplett absagen,aber der Flug war bezahlt. Habe mich dann zusätzlich zur Ausbildung um eine andere Unterkunft bemüht, was in Florida im Februar zu bezahlbaren Preisen eine Unmöglichkeit darstellt.
Letztlich hat sich der für vier Wochen geplante US Aufenthalt auf zwei Wochen verkürzt, wovon ca eine Woche auch für erste IFR Erfahrungen genutzt werden konnten.

Beim zweiten Anlauf zur IFR Berechtigung war dann die Unterbringung kein Problem mehr, da wieder selber organsiert.

Mir wurde ein älterer Fluglehrer,also keiner der Jungspunte die nur auf Stundensammeln für den ATPL aus simnd, zugeteilt. Der hatte wohl eine kommerzielle Karriere als Pilot hinter sich und flog noch ehrenamtlich für die US Coast Guard.
Pädagogisch eine absolute Null mit einem ausgeprägten Talent zur Demotivation. Ich wüsste ja rein gar nichts vom Fliegen; dabei hatte ich zu diesem Zeitpunkt so um die 400 Stunden total über die Jahre auf ner ollen PA38 sowie den PuF Lisas gesammelt.
Nach den ersten fünf Tagen dort habe ich die Ausbildung abgebrochen und mit der mitgereisten Gattin zwei weitere Wochen in Florida als normaler Tourist verbracht bis Matthew, der Hurrikan, zu einer vorzeitigen Abreise drängte.

Wie gesagt, FACT war mal gut bis vor vielleicht zehn, fünfzehn Jahren.
Die in KSGJ ansässige Alternative, die Florida Flyers, sind aber auch nicht besser.

Meine Erfahrungen aus drei US-Ausbildungen "in a nutshell" (alles ab-initio, zum Zeitpunkt des FAA-Trainings hatte ich das jeweilige EASA-Pendant noch nicht, allerdings schon vor dem ersten Rating ca. 50 Stunden Flugerfahrung VFR in den USA):

- 2005 IR bei Angel City Flyers in KLGB (wurde weiter oben schon mal genannt):
14 Tage Aufenthalt geplant, nach 12 Tagen fertig gewesen

- 2010 CPL bei Ahart Aviation in KLVK (inzwischen out of business):
10 Tage Aufenthalt geplant, 8 Tage gebraucht, aber nebenbei noch 20 hood-Stunden mit meinem buddy für sein IR gemacht

- 2011 Multiengine bei Florida Flyers in KSGJ:
6 Tage Aufenthalt geplant, 6 gebraucht

Klar, ein bisschen Glück war da auch immer dabei, und ein Fenster mit schlechtem Wetter, ein kaputter Flieger oder ein Prüfer, der was gegen Schnellkurse hat und Dich beim "Oral" durchfallen lässt, hätten auch bei mir dazu geführt, dass ich mit leeren Händen wieder abgereist wäre. Das Risiko war aber einkalkuliert.

Therorie für IR + CPL jeweils zu Hause intensiv vorbereitet, Prüfung jeweils am Anfang des Aufenthalts. Aber das ist nur die notwendige Bedingung für solche Aktionen - hinreichend wird es erst mit dieser Erkenntnis:

Egal wo man hingeht (!): Nichts, aber auch gar nichts läuft irgendwie von selbst. Man muss sich im Vorfeld und vor allem vor Ort mit der Brechstange um alles kümmern, was dem eigenen Fortkommen dient. Volle Eigeninitiative und Ich-AG ist angesagt.

• Schon vor Ankunft, aber spätestens ab Tag 1 nerven, dass ein Examiner für einen passenden Termin am Ende des Aufenthalts gesucht wird. Stündlich nachfragen, bis es einen Namen gibt :-). Nicht meinen, dass das die Schule ja schon tun wird, nachdem der Zeitplan ja mit ihnen abgestimmt war und bekannt ist.
• Nicht damit zufrieden geben, dass einem ein Fluglehrer "zugeteilt" wird. Telefonliste besorgen, Smartphone glühen lassen und alle freundlich motivieren, mit einem zu fliegen.
• Wissen, wie man Stunden in der Ausbilung sparen kann: Z.B. müssen bei einem FAA-IR nur 15 Stunden mit einem Instrument Instructor geflogen werden. Den Rest kann man mit einem "normalen" CFI oder sogar mit einem Safety-Piloten fliegen (der allerdings etwas IFR-Erfahrung haben sollte, wenn das was bringen soll).
• Immer wieder dezent darauf hinweisen, dass man nicht in der gleichen Situation wie die anderen dort abhängenden, meist aus dem asiatischen oder mittelöstlichen Raum kommenden zero-to-hero-ATPL'ler mit großzügigem Zeitbudget ist, sondern man Job/Familie/Verpflichtungen daheim und vor allem einen gebuchten Rückflug hat
• Nett, freundlich, wertschätzend (z.B. mal morgens eine Runde Donuts für die Mannschaft mitbringen), aber bestimmt auftreten und die Spielregeln kennen

YMMV, aber für mich waren das sehr wertvolle Erfahrungen.

Diese unerfreulichen Erfahrungen kann ich für die beiden benachbarten Flugschulen in St Augustine nur bestätigen - als ich vor kurzem dort in der Gegend war habe ich wieder einige gestrandete deutsche PPLer getroffen, die sehr frustriert waren.

Hallo Tobias,

bei der Geschwindigkeit, in der du das durchgezogen hast, könnte man wirklich neidisch werden.

Ich hatte auch den Hinweis bekommen, "in maximal drei Wochen bist du da durch".

Ich habe dann mit "Reserver" 5 Wochen geplant und bin nach 5 Wochen "ohne" abgereist.

Folgende Dinge sollte man im Auge behalten.

1. TSA Fingerprinting

Du darfst nich frühler Anfangen, bevor du deinen Aufenthaltsstatus bestätigt bekommst. Das kann nach Ankunft 3-4 Tage dauern.

2. Theorieprüfung

Du kommst ja nach Flug ziemlich übermüdet an, 2 Tage Jetlag Umstellung ist eine Gute Idee, bevor man die Prüfung schreibt (muß nicht!)

3. Sprechfunk in Florida

Ich habe erlebt, dass alle Deutschen, die ich getroffen habe, wie ich selbst auch Schwierigkeiten beim Sprechfunk haben. Die Phrasologie wird nicht eingehalten, es wird alles brutal abgekürzt, es gibt einen Florida Dialekt, an den man sich gewöhnen muß. Die Frequenz ist immer brechend voll. (Hört mal selbst rein: lieveatc.net KSGJ Tower Approach). Die Geduld der Controller ist sehr begrenzt. Ich habe erlebt, dass eine Startfreigabe komplett zurückgenommen wurde wegen Problemen beim Funk.

4. Approaches

Sehr oft bekommt man gar nicht die Approches, die man fliegen möchte, manchmal nur einen. Dann hat man gleich eine Menge Zeit verloren. Am Wochenende besonders schlimm, weil alles voll ist. Man steht sehr oft ca. 15 Minuten in der Schlange, bevor man überhaupt starten kann. (Ein bekannter hat deshalb seine ganzen Stunden in der Nacht gemacht).

5. Wetter

For 2 Wochen gab es Thunderstorms, da ging 4 Tage gar nichts, selbt IFR nicht. Die Fluglehrer empfehlen dann sehr stark nicht zu starten (Risk Management)

6. Prüfer

Man kann generell keine Prüfer mehr auf Termin bestellen z.B., bevor man nicht von der Flugschule als prüfungsreif abgezeichnet wurde, da immer zuviele Prüfungstermine doch nicht wahrgenommen wurden. Es kann dann schon mal 1 Woche vor oder zurück gehen, wenn man einen Termin möchte.

7. IFR Mindestzeiten

Es gibt grundsätlich 2 Wege: Part61 und Part141. Part141 wurde von den Fluggesellschaften gefordert, es hat einen sehr strukturierten Lehrplan und weniger Pflichtstunden. In den Foren liest man jedoch, dass fast alle Part141 verlängern müssen.

Die meisten machen Part61 mit 40 Pflichtstunden IFR (unter der Haube oder IMC). In meinem Fall habe ich etwa 2/3 der Flugzeit IFR Stunden gehabt. 1/3 für Start Landungen Taxi etc. Dann benötigt man für die 40 Stunden etwa 60-70 PIC Stunden.

Die Mindeststunden sind aber wie beim PPL oft nicht ausreichend, durchschnittlich kommen so 10 nochmal drauf.

Bei der Prüfung muß man auch bei Wind die Holdings und approaches sauber fliegen (100 ft Höhe, 10° Heading, 10kt Speed ist die maximale Toleranz) Die Workload: Höhe ändern, gleichzeitig Heading ändern, gleichzeitig Funk, gleichzeitig GPS einstellen, ohne die Toleranzen zu verletzen ist möglich, erfordert aber schon sehr viel Routine und jeder entwickelt seinen Workflow.

3 Stunden IFR mit dem Six-Pack ohne Autopiloten, die Toleranzen zu halten, 4-5 approaches zu fliegen ist für den IFR Anfänger sehr anstrengend (war es für mich auf jeden Fall).

Dies sind meine ganz subjektiven Erfahrungen, die ich gerne mit Euche teilen möchte. Ich glaube mit einem optimalen Setup ist eine schnelle Lizenz möglich, dann muß aber ab der 1. Sekunde, wie Tobias es beschreibt, alles stimmen. Ich kann dir nur zu Deinen schnellen Erfolgen gratulieren!

Hallo,

Ich habe dann mit "Reserver" 5 Wochen geplant und bin nach 5 Wochen "ohne" abgereist.

Woran lag es dann final? Ausbildung nicht abgeschlossen, keinen Examiner bekommen, Prüfung versemmelt, ...?

Und wie geht es jetzt weiter? Wie viel Zeit hast Du Dir für den zweiten Anlauf eingeplant?

Folgende Dinge sollte man im Auge behalten.

1. TSA Fingerprinting
Du darfst nich frühler Anfangen, bevor du deinen Aufenthaltsstatus bestätigt bekommst. Das kann nach Ankunft 3-4 Tage dauern.

... kann man auch schon vorab in Europa machen (z.B. bei der FTA in Aschaffenburg). Oder die Flugschule "findet eine Lösung".

3. Sprechfunk in Florida
Ich habe erlebt, dass alle Deutschen, die ich getroffen habe, wie ich selbst auch Schwierigkeiten beim Sprechfunk haben.

Ja, das ist verständlich. Ich gehe davon aus, dass Du keine Vorerfahrung mit Fliegen in den USA hattest - dann ist US-ATC und IFR-Phraseologie neu. Das braucht dann schon etwas Eingewöhnung.

Hört mal selbst rein: lieveatc.net KSGJ

Genau :-) Einfach zwei Wochen vor Abflug ununterbrochen laufen lassen...

4. Approaches
5. Wetter
7. IFR Mindestzeiten

All das lässt sich mitigieren, indem man in der Ausbildung Simulatoren (ATD/FTD) nutzt (was ohnehin sehr empfehlenswert ist). Je nach Curriculum und Art des Simulators können bis zu 20 Stunden darauf geflogen werden, in einer Part-142-Schule sogar 30. Und dabei ist Sim-Time=Instrument Time. Kein Taxi, Takeoff, Landing...

Wurde in Deinem Training ein Simulator genutzt?

6. Prüfer
Man kann generell keine Prüfer mehr auf Termin bestellen z.B., bevor man nicht von der Flugschule als prüfungsreif abgezeichnet wurde

Die Schule kann das natürlich tun. Wenn sie es möchte und davon überzeugt ist, den Schüler "in time" durchzubekommen. Nicht abwimmeln lassen, siehe mein voriges Posting :-)

Ich glaube mit einem optimalen Setup ist eine schnelle Lizenz möglich, dann muß aber ab der 1. Sekunde, wie Tobias es beschreibt, alles stimmen.

So ist es.

Ich kann dir nur zu Deinen schnellen Erfolgen gratulieren!

Danke. Aber mein Eindruck ist schon auch, dass so was tendenziell in den USA immer schwieriger wird. Ob man das heute nochmal so hinbekommen würde?

Hi Tobias,
habe vor 25 Jahren mein Cert. PPL A in KAPV / CA erworben, ungefähr 15 Flugstunden Ausbildung in 2 Wochen.
Dem FAA-Prüfer meinen Aristo geschenkt, den kannte er noch nicht. 50 USD Prüfer Fee.
Ich denke das funzt heute nicht mehr, vermutlich hast Du recht.

Ja. BATD. Sehr einfach max. 10 Std. anrechenbar, sehr betagt, Windows xp glaube ich, ist aber weniger ein Simulator als ein "Trainings Device".

Matthias,

tut mir sehr leid zu hören, dass Du so eine schlechte Erfahrung hattest. Lass den Kopf aber nicht hängen, das ist alles machbar. Scheint ggf. nicht Deine Schuld zu sein, in 2 Monaten full time ist das definitiv machbar.

Wurde ja schon viel gesagt, aber auch kurz meine Erfahrung in LGB bei Angel City zusammengefasst:

- Ich kam an als halbwegs frischgebackener EASA-PPL-Inhaber (ca. 100-150h), hatte nur ein High Performance Signoff on einer 182er gemacht, die einen Ein-Achs-Autopiloten hatte und bin 2x in einer alten Avidyne-Cirrus mitgeflogen. Ansonsten eigentlich nur klassische Six Pack-Erfahrung in einer 172er aus den 70ern.

- Ich habe innerhalb von 30 Tagen Multi-Engine, Instrument Rating und einen eigenständigen PPL gemacht. Alles beim gleichen DPE, alles beim ersten Mal bestanden. In der Zeit bin ich jeden Tag geflogen, mindestens 2-3 Stunden, so viel wie möglich.

- Für mich war's wichtig, dass alles auf G1000 Glascockpit stattfindet. Ich wusste, dass ich nie IFR mit Sixpack fliegen werde, von daher hat klassisches Analog-IFR keine Bedeutung gehabt und wäre eher nur hinderlich gewesen. Das ging bei Angel City, da sie nur moderne Diamonds haben. Tip: Vorher schonmal YouTube-Videos übers G1000 reinziehen, außerdem gibt es inzwischen ja diverse Simulatoren. Die Hälfte von Erfolg beim IR besteht darin, die Avoinik wirklich im Schlaf bedienen zu können und genau zu wissen, was was tun (wann aktiviere ich den Approach, welche Höhen diale ich wann ein, wie joine ich einen Airway nach einem Re-routing, wann ist etwas Armed, wie funktionieren die Modes, etc.)

- Was Tobias sagt mit "Nichts, aber auch gar nichts läuft irgendwie von selbst" kann ich nur unterstreichen und hat auch jeder andere bestätigt. Egal wie gut und modern die Flugschule ist, die Person, die sich kümmert und hinter allem hinterherrennt, bist DU. Das bedeutet insbesondere erstmal, dass mal sehr genau die Anforderungen rechtlicher Seite kennen sollte. Das beginnt beim besagten TSA- und Visum-Kram (da hat das Buch Fliegen in den USA sehr geholfen), die notwendigen Formulare für das Beantragen das M1-Visums, die Dokumente der Flugschule, die man dafür bei der Einreise braucht, die Validation der EASA-Lizenz mit Termin machen bei der FSDO, wieviele Stunden man wann für was braucht (das trackt auch keiner für dich - "ach, du hast noch gar keine x landungen bei y gemacht?" … lies die Regularien), wann der DPE verfügbar ist, an welchen Tagen Fluglehrer verfügbar sind, etc. Niemand macht etwas für einen, da muß man sich halt mal hinterklemmen.

- Ich kam komplett vorbereitet mit der Theorie an (Gleim in meinem Fall, klassische Bücher - geholfen hat auch das "Aufsteigen zum Instrumentenflug"). Das bedeutet, ich hab mir ca. 2 Monate vorher alles reingezogen und mit Aviation Examn in jeder freien Minute ständig geübt. Außerdem bin ich ca. 10 Tage vor Trainings-Beginn in den USA angekommen, um mich an die Zeitzone zu gewöhnen und (obwohl ich level 6 englisch spreche) ins conversational english reinzukommen. Bin auch bewusst erst East Coast TZ gewesen, weil dann die Umstellung nicht ganz so krass ist und dann West Coast. In der Zeit an der East Coast habe ich auch mein Flight Review gemacht, das für die Validation notwendig ist (womit ich dann technisch gesehen auch direkt Single Engine VFR fliegen durfte) und habe bei der FSDO vorbeigeschaut, die mir meine temporäre Lizenz in die Hand gedrückt haben. Ebenso hab ich direkt bei der Ankunft mein Medical gemacht (Medical Examiner online rausgesucht und vorher Termin gemacht). In der Woche habe ich dann alle Theorie-Bücher nochmal quergelesen.

- An der West Coast angekommen habe ich direkt die Theorie fürs IR runtergeschrieben (gefolgt später von der anderen PPL-Theorie), was auch ohne Probleme ging.

- Wie beschrieben habe ich jede Minute genutzt, um zu fliegen. Sowohl mit Fluglehrer fürs IR, aber da ich ja meine validated license habe, bin ich viel solo von den ersten Tagen an mit einer DA40 quer durch den Luftraum von LA unter dem Anflugsektor von LAX hin und hergeflogen, nach Palm Springs, Big Bear, etc. Auch bin ich regelmäßig einfach mal selbst 10 patterns geflogen mit vier anderen Maschinen im TP. Danach kann man Funk. Ziemlich coole Experience, wenn das höchste der Gefühle bisher ein Flug nach Österreich oder Rostock war. Sehr hilfreich fand ich auch, dass quasi jeder Airport dort towered ist, was beim Funk hilft. Daher kann ich eine Validation der License vor Ankunft nur sehr empfehlen. Das solo-Fliegen und die Verfügbarkeit muß man natürlich vorher mit der Flugschule voher absprechen. Ich bin viel after hours und ganz früh morgens geflogen, sprich nach 16 Uhr oder so. Bringt auch gute Nacht-Erfahrung. Wenn man in eine Stunde reingeht, und schonmal vorher 45 MInuten geflogen ist, hilft das ggf. auch, die eigene Flugstunde effizienter zu nutzen.

- Die genannten Probleme mit dem Sprechfunk hat am Anfang glaube ich jeder. Am ersten Tag dachte ich mir literally "okay, vergiss es, das schaffst du nie". Funktioniert dann aber nach kurzer Zeit doch sehr gut, viel ist auch landesspezifischer Slang (cleared for the option, etc.). Ich empfehle zum Reinkommen vorher das Studium des Buchs samt Audio CD namens "Check your Aviation English". Gibts bei Amazon.

- Auch währenddessen hat man immer mal wieder ups and downs. Da hat man mal zwei Tage, an denen quasi gar nix geht und wo man denkt, man ist wirklich zu blöde für alles. Das ist normal. Relax, an was anderes denken, das wird schon wieder. Ist in der kurzen Zeit wahrscheinlich alles krasses brain overload.

- Ebenso habe ich Friends gemacht an der Flugschule, so habe ich dann mit jemandem der bereits ein IR seit Jahren hatte auch meine 15 Stunden als Safety Pilot geflogen, was auch viel Spaß macht und einen viel mehr in die reale PIC-Situation bringt als mit einem CFI an der Seite. Das mit den 15 Stunden hatte ich auch nur durch Studium der Regularien gefunden, das hat mir natürlich auch niemand gesagt.

- Ich persönlich fand es gut zwar einen Standard-Fluglehrer zu haben, aber auch mal immer jemand anderes, weil man auf verschiedene Dinge hingewiesen wird. Ich komme eher mit dem Typ ruhig und gelassen klar, der einem lieber 1-2 Dinge korrigiert, als einem ständig zu sagen, was man alles falsch macht. Ab und zu sollte man aber auch mal so jemanden haben, damit man nicht complacent wird und denkt, man kann eh schon alles.

- Zum Thema SIM: Ich bin auch ein paar Stunden Procedures geflogen aufm SIM, das war tatsächlich gut, ebenso hilft das stark sich das Garmin 1000 reinzuziehen. Ich persönlich bevorzuge jedoch das Flugzeug selbst gegenüber dem SIM, it's the real thing. Insbesondere Landungen haben quasi nix mit der Realität zu tun. Aber prozedurales Wisen (wie genau fliegt man jetzt den VOR Approach, wann schaltet man um, was muß man mit dem AP und den Höhen machen, etc) - das ist schon am Anfang sehr empfehlenswert.

- Generell ist der Luftraum in LA einfach ein Traum was Training angeht. Immer gutes Wetter, mindestens 10 Flughäfen mit allen Arten von Approaches in der Ecke, hochprofessionelle ATC die einem regelmäßig jeden Practice Approach ermöglichen. Als ich das erste Mal hinter Southwest und vor Delta auf dem großen Runway von Long Beach meinen ILS runtergeflogen bin, das fand ich damals schon sensationell. Natürlich existiert das Wort Landegebühr dort nicht.

- Tatsächlich gibts wohl seit COVID deutlich mehr Probleme mit DPE Verfügbarkeit, aber das geht alles. Übrigens gilt auch hier wie oft in USA Pay to Play. Man kann die offiziellen staatlichen DPEs nehmen, es gibt aber auch freiberufler (meistens ehemalige Airline-Captains), die einem ebenfalls als DPE Prüfungen abnehmen. Kostet dann halt mehr.

- Nach den vier Wochen Training war ich so drin, dass ich mich literally max 2-3 Tage auf meinen PPL nochmal vorbereitet habe und die Prüfung total easy war (hilft natürlich auch, wenn man schon zwei Orals auf dem gleichen Typ Flugzeug hinter sich hat, irgendwann gibts wenig zu fragen). Ich weiß noch wie aufgeregt ich bei meiner ersten deutschen PPL-Prüfung war (an der Stelle auch nochmal Gruß an den unangenehmen Examiner, der mich hat beim ersten Mal hat durchfallen lassen), und jetzt war das völlig ein Klacks.

- Später zum realen Fliegen ist es übrigens essentiell, ForeFlight zu beherrschen. Kann nur empfehlen, sich damit so früh wie möglich vorher zu beschäftigen. Flugplanung, W&B, Plates, Wetter, etc. - sehr sehr hilfreich. Plane einfach irgendwelche Flüge, schau Dir die Plates an, etc. Ich würde auch drauf bestehen, von Tag 1 an meine Flüge selbst zu filen (und nicht der CFI), damit man das auch versteht. Ich empfehle auch das Investment in Jeppesen Charts, damit alles später in Deutschland so aussieht wie in den USA bei den Plates - macht das Leben und Verständnis einfacher. Außerdem ist es dringend empfehlenswert, sein Logbuch da abzulegen und alles akribisch mitzuloggen (Solo Time, XC Time, etc.), da man regelmäßig dieses furchtbare IACRA-Form mit den Zeiten ausfülllen muß, was ForeFlight automatisch für einen produziert - keine Chance das aus einem EASA Logbuch zu rekonstruieren. Seinen Progress was man alles rechtlicht braucht fürs IR kann man damit auch tracken. Sollte man von Tag 1 an auch fürs Tracken seiner eigenen Flüge nehmen, da kann man später gut einen Debrief mit machen mit den Flugaufzeichnungen.

Hoffe, die Erfahrungen helfen.

"Unbedingt einen Staat wie Arizona wählen,"

Mal bei Leighnor Aircraft LLC - Prescott, AZ - versuchen. Die haben eine große Flotte und eine Anzahl CFI's. Sind sehr verbindlich und zuverlässig, wie ich mit meiner Charter vor 6 Wochen erfahren durfte. Alles vorab von D aus eingefädelt.

Leighnoraircraft LLC

Darf ich fragen wer der Anbieter der Theorie ist? Einer der üblichen Fernkurse? und in welcher Sprache?

Bei mir ist das Thema CB-IR zwar schon durch aber für einen Bekannten...