Matthias,
tut mir sehr leid zu hören, dass Du so eine schlechte Erfahrung hattest. Lass den Kopf aber nicht hängen, das ist alles machbar. Scheint ggf. nicht Deine Schuld zu sein, in 2 Monaten full time ist das definitiv machbar.
Wurde ja schon viel gesagt, aber auch kurz meine Erfahrung in LGB bei Angel City zusammengefasst:
- Ich kam an als halbwegs frischgebackener EASA-PPL-Inhaber (ca. 100-150h), hatte nur ein High Performance Signoff on einer 182er gemacht, die einen Ein-Achs-Autopiloten hatte und bin 2x in einer alten Avidyne-Cirrus mitgeflogen. Ansonsten eigentlich nur klassische Six Pack-Erfahrung in einer 172er aus den 70ern.
- Ich habe innerhalb von 30 Tagen Multi-Engine, Instrument Rating und einen eigenständigen PPL gemacht. Alles beim gleichen DPE, alles beim ersten Mal bestanden. In der Zeit bin ich jeden Tag geflogen, mindestens 2-3 Stunden, so viel wie möglich.
- Für mich war's wichtig, dass alles auf G1000 Glascockpit stattfindet. Ich wusste, dass ich nie IFR mit Sixpack fliegen werde, von daher hat klassisches Analog-IFR keine Bedeutung gehabt und wäre eher nur hinderlich gewesen. Das ging bei Angel City, da sie nur moderne Diamonds haben. Tip: Vorher schonmal YouTube-Videos übers G1000 reinziehen, außerdem gibt es inzwischen ja diverse Simulatoren. Die Hälfte von Erfolg beim IR besteht darin, die Avoinik wirklich im Schlaf bedienen zu können und genau zu wissen, was was tun (wann aktiviere ich den Approach, welche Höhen diale ich wann ein, wie joine ich einen Airway nach einem Re-routing, wann ist etwas Armed, wie funktionieren die Modes, etc.)
- Was Tobias sagt mit "Nichts, aber auch gar nichts läuft irgendwie von selbst" kann ich nur unterstreichen und hat auch jeder andere bestätigt. Egal wie gut und modern die Flugschule ist, die Person, die sich kümmert und hinter allem hinterherrennt, bist DU. Das bedeutet insbesondere erstmal, dass mal sehr genau die Anforderungen rechtlicher Seite kennen sollte. Das beginnt beim besagten TSA- und Visum-Kram (da hat das Buch Fliegen in den USA sehr geholfen), die notwendigen Formulare für das Beantragen das M1-Visums, die Dokumente der Flugschule, die man dafür bei der Einreise braucht, die Validation der EASA-Lizenz mit Termin machen bei der FSDO, wieviele Stunden man wann für was braucht (das trackt auch keiner für dich - "ach, du hast noch gar keine x landungen bei y gemacht?" … lies die Regularien), wann der DPE verfügbar ist, an welchen Tagen Fluglehrer verfügbar sind, etc. Niemand macht etwas für einen, da muß man sich halt mal hinterklemmen.
- Ich kam komplett vorbereitet mit der Theorie an (Gleim in meinem Fall, klassische Bücher - geholfen hat auch das "Aufsteigen zum Instrumentenflug"). Das bedeutet, ich hab mir ca. 2 Monate vorher alles reingezogen und mit Aviation Examn in jeder freien Minute ständig geübt. Außerdem bin ich ca. 10 Tage vor Trainings-Beginn in den USA angekommen, um mich an die Zeitzone zu gewöhnen und (obwohl ich level 6 englisch spreche) ins conversational english reinzukommen. Bin auch bewusst erst East Coast TZ gewesen, weil dann die Umstellung nicht ganz so krass ist und dann West Coast. In der Zeit an der East Coast habe ich auch mein Flight Review gemacht, das für die Validation notwendig ist (womit ich dann technisch gesehen auch direkt Single Engine VFR fliegen durfte) und habe bei der FSDO vorbeigeschaut, die mir meine temporäre Lizenz in die Hand gedrückt haben. Ebenso hab ich direkt bei der Ankunft mein Medical gemacht (Medical Examiner online rausgesucht und vorher Termin gemacht). In der Woche habe ich dann alle Theorie-Bücher nochmal quergelesen.
- An der West Coast angekommen habe ich direkt die Theorie fürs IR runtergeschrieben (gefolgt später von der anderen PPL-Theorie), was auch ohne Probleme ging.
- Wie beschrieben habe ich jede Minute genutzt, um zu fliegen. Sowohl mit Fluglehrer fürs IR, aber da ich ja meine validated license habe, bin ich viel solo von den ersten Tagen an mit einer DA40 quer durch den Luftraum von LA unter dem Anflugsektor von LAX hin und hergeflogen, nach Palm Springs, Big Bear, etc. Auch bin ich regelmäßig einfach mal selbst 10 patterns geflogen mit vier anderen Maschinen im TP. Danach kann man Funk. Ziemlich coole Experience, wenn das höchste der Gefühle bisher ein Flug nach Österreich oder Rostock war. Sehr hilfreich fand ich auch, dass quasi jeder Airport dort towered ist, was beim Funk hilft. Daher kann ich eine Validation der License vor Ankunft nur sehr empfehlen. Das solo-Fliegen und die Verfügbarkeit muß man natürlich vorher mit der Flugschule voher absprechen. Ich bin viel after hours und ganz früh morgens geflogen, sprich nach 16 Uhr oder so. Bringt auch gute Nacht-Erfahrung. Wenn man in eine Stunde reingeht, und schonmal vorher 45 MInuten geflogen ist, hilft das ggf. auch, die eigene Flugstunde effizienter zu nutzen.
- Die genannten Probleme mit dem Sprechfunk hat am Anfang glaube ich jeder. Am ersten Tag dachte ich mir literally "okay, vergiss es, das schaffst du nie". Funktioniert dann aber nach kurzer Zeit doch sehr gut, viel ist auch landesspezifischer Slang (cleared for the option, etc.). Ich empfehle zum Reinkommen vorher das Studium des Buchs samt Audio CD namens "Check your Aviation English". Gibts bei Amazon.
- Auch währenddessen hat man immer mal wieder ups and downs. Da hat man mal zwei Tage, an denen quasi gar nix geht und wo man denkt, man ist wirklich zu blöde für alles. Das ist normal. Relax, an was anderes denken, das wird schon wieder. Ist in der kurzen Zeit wahrscheinlich alles krasses brain overload.
- Ebenso habe ich Friends gemacht an der Flugschule, so habe ich dann mit jemandem der bereits ein IR seit Jahren hatte auch meine 15 Stunden als Safety Pilot geflogen, was auch viel Spaß macht und einen viel mehr in die reale PIC-Situation bringt als mit einem CFI an der Seite. Das mit den 15 Stunden hatte ich auch nur durch Studium der Regularien gefunden, das hat mir natürlich auch niemand gesagt.
- Ich persönlich fand es gut zwar einen Standard-Fluglehrer zu haben, aber auch mal immer jemand anderes, weil man auf verschiedene Dinge hingewiesen wird. Ich komme eher mit dem Typ ruhig und gelassen klar, der einem lieber 1-2 Dinge korrigiert, als einem ständig zu sagen, was man alles falsch macht. Ab und zu sollte man aber auch mal so jemanden haben, damit man nicht complacent wird und denkt, man kann eh schon alles.
- Zum Thema SIM: Ich bin auch ein paar Stunden Procedures geflogen aufm SIM, das war tatsächlich gut, ebenso hilft das stark sich das Garmin 1000 reinzuziehen. Ich persönlich bevorzuge jedoch das Flugzeug selbst gegenüber dem SIM, it's the real thing. Insbesondere Landungen haben quasi nix mit der Realität zu tun. Aber prozedurales Wisen (wie genau fliegt man jetzt den VOR Approach, wann schaltet man um, was muß man mit dem AP und den Höhen machen, etc) - das ist schon am Anfang sehr empfehlenswert.
- Generell ist der Luftraum in LA einfach ein Traum was Training angeht. Immer gutes Wetter, mindestens 10 Flughäfen mit allen Arten von Approaches in der Ecke, hochprofessionelle ATC die einem regelmäßig jeden Practice Approach ermöglichen. Als ich das erste Mal hinter Southwest und vor Delta auf dem großen Runway von Long Beach meinen ILS runtergeflogen bin, das fand ich damals schon sensationell. Natürlich existiert das Wort Landegebühr dort nicht.
- Tatsächlich gibts wohl seit COVID deutlich mehr Probleme mit DPE Verfügbarkeit, aber das geht alles. Übrigens gilt auch hier wie oft in USA Pay to Play. Man kann die offiziellen staatlichen DPEs nehmen, es gibt aber auch freiberufler (meistens ehemalige Airline-Captains), die einem ebenfalls als DPE Prüfungen abnehmen. Kostet dann halt mehr.
- Nach den vier Wochen Training war ich so drin, dass ich mich literally max 2-3 Tage auf meinen PPL nochmal vorbereitet habe und die Prüfung total easy war (hilft natürlich auch, wenn man schon zwei Orals auf dem gleichen Typ Flugzeug hinter sich hat, irgendwann gibts wenig zu fragen). Ich weiß noch wie aufgeregt ich bei meiner ersten deutschen PPL-Prüfung war (an der Stelle auch nochmal Gruß an den unangenehmen Examiner, der mich hat beim ersten Mal hat durchfallen lassen), und jetzt war das völlig ein Klacks.
- Später zum realen Fliegen ist es übrigens essentiell, ForeFlight zu beherrschen. Kann nur empfehlen, sich damit so früh wie möglich vorher zu beschäftigen. Flugplanung, W&B, Plates, Wetter, etc. - sehr sehr hilfreich. Plane einfach irgendwelche Flüge, schau Dir die Plates an, etc. Ich würde auch drauf bestehen, von Tag 1 an meine Flüge selbst zu filen (und nicht der CFI), damit man das auch versteht. Ich empfehle auch das Investment in Jeppesen Charts, damit alles später in Deutschland so aussieht wie in den USA bei den Plates - macht das Leben und Verständnis einfacher. Außerdem ist es dringend empfehlenswert, sein Logbuch da abzulegen und alles akribisch mitzuloggen (Solo Time, XC Time, etc.), da man regelmäßig dieses furchtbare IACRA-Form mit den Zeiten ausfülllen muß, was ForeFlight automatisch für einen produziert - keine Chance das aus einem EASA Logbuch zu rekonstruieren. Seinen Progress was man alles rechtlicht braucht fürs IR kann man damit auch tracken. Sollte man von Tag 1 an auch fürs Tracken seiner eigenen Flüge nehmen, da kann man später gut einen Debrief mit machen mit den Flugaufzeichnungen.
Hoffe, die Erfahrungen helfen.
