Ja, oder wenn man frühzeitig die nächste Höhe für den approach reindreht, ohne, dass man dafür gecleared ist.

Das halte ich jetzt nicht für eine gute Praxis, ganz unabhängig von Enhanced Surveillance. Ins MCP gehört die geclearte altitude.

Dafür müsste ich erst mal ein MCP einbauen - das ist glaub ich ziemlich teuer bei so nem Kolbenflieger ;-)

Im Ernst: Wie auch Sven schon geschrieben hat, gibt es Situationen, in denen ich gerne Alles so vorbereite, dass ich dann nur noch 2 Knöpfe drücken muss, damit der Flieger das fliegt, was er soll. Ich lade z.B. auch den Approach den ich erwarte schon ins Garmin, bevor ich dafür gecleared bin. Warum sollte man das mit der nächsten Höhe nicht machen?

Zudem ist bei mir ja immer die "geclearte altitude" im "MCP" - das ist die Höhe, die der Autopilot hält.
Es geht ja nur darum, die nächste Höhe schon mal als "standby" reinzudrehen. Wenn man das mit der heutigen Funktion von Autopiloten nicht machen kann/darf/soll, dann sollte man so eine Funktion dringend implementieren - das macht man bei Frequenzen wo es deutlich weniger kritisch ist ja auch...

Das halte ich jetzt nicht für eine gute Praxis, ganz unabhängig von Enhanced Surveillance. Ins MCP gehört die geclearte altitude.

In dieser Absolutheit finde ich das nicht ganz klar und mir fallen gleich zwei Situationen ein, die zu einem Stutzen auf ATC-Seite führen können.

Zumindest beim G1000 mit aktuellem Softwarestand gibt es eine praktische Anzeige in Form eines magenta Bogens für das Erreichen der preselected Altitude im Sink- und Steigflug auf Basis der aktuellen Sink- oder Steigrate und Geschwindigkeit. Ich nutze das beispielsweise im Sinkflug für einen Cross-Check, ob ich die Intercepthöhe am FAF mit der aktuellen Sinkrate erreiche. Solange ich aber noch keine Freigabe fürs Sinken auf die Intercept-Altitude habe, muss ich dafür zumindest kurzzeitig eine von der Freigabe abweichende Höhe eindrehen. Mache ich das mit einem integrierten AP wie dem GFC700, dann hat ATC in der Vergangenheit sicherheitshaber auch mal die freigegebene Höhe wiederholt.

Bei nicht integrierten APs wie dem KAP140 ist es im Zusammenspiel mit ein G1000 so, dass man das Höhenziel im AP und im G1000 getrennt vorwählen kann, weil zwischen AP und G1000 keine Kommunkation stattfindet. Zumindest war das bei den DA42, die ich bislang geflogen bin, so. Im Ergebnis hat man zwei verschiedene Preselects: einen zum Fliegen - einen für ATC. Das kann es aber natürlich auch nicht sein...

Es muss immer die nächste cleared Altitude im ALT Preselect stehen, um einen Altitude Bust zu vermeiden.
Folgerichtig wird nach verlassen der letzten cleared Altitude im Final Approach auch die Missed Approach Altitude eingedreht.

Ob man das nun MCP nennt oder FMS / Autoflight Control (AFCS) oder sich auf die Anzeige im AF Status oder im Scoreboard bezieht, ist abhängig vom konkreten Flieger mit seiner Avionik. ALT Preselect dürfte allgemein verständlich sein.

Zur Planung des Sinkflugs kann bei entsprechend ausgerüsteten Flugzeugen (z.B. GTN 750, G1000) die VNAV Funktion verwendet werden. Das ALT Preselect sollte dazu nicht vergewaltigt werden. Vielleicht wollte der Pilot im Nachbarthread Piaggio Avanti auch nur seinen Sinkflug planen und hat in voller Absicht 0 ft in das ALT Preselect eingedreht, aber das dann gleich unbeabsichtigt aktiviert, da er im Vertical Mode VS war.

>>> beim G1000 mit aktuellem Softwarestand gibt es eine praktische Anzeige in Form eines magenta Bogens für das Erreichen der preselected Altitude im Sink- und Steigflug auf Basis der aktuellen Sink- oder Steigrate und Geschwindigkeit. Ich nutze das beispielsweise im Sinkflug für einen Cross-Check, ob ich die Intercepthöhe am FAF mit der aktuellen Sinkrate erreiche

Diese "Boeing Banana" (so heißt das bei den Airlines) hat mein Avidyne-System auf den beiden IFDs auch. Sehr praktisch! Funktioniert aber etwas anders als bei G1000: Die für die IAPs notwendigen Höhen sind im System hinterlegt und das System rechnet für eine Standard-Descent-Rate von -500 fgpm aus, wo man diese Höhe erreichen wird. IST man dann im Sinkflug kann man mit dem "VS-Regler" am Autopiloten die "Boeing Banana" vor und zurück schieben.

Für VFR, etwa für die Platzrunde, gebe ich die Pattern Altitude für den Zielflugplatz ein. Wenn angezeigt wird, dass ich 500 ft "VSR" (Vertical Speed Required) benötige, um zb 3 Meilen vor der Platzrunde auf dieser Höhe zu sein, leite ich am "TOD" (Top of Descent, der auch angezeigt wird) den Sinkflug ein. Mit dem "VS"-Regler kann man dann während des Sinkflugs das Ergebnis manipulieren.

Tatsächlich ist das eine meiner Lieblingsfunktionen beim IFD440. Wenn das IFD am Audiopanel angeschlossen ist, dann kommt für den TOD sogar eine sehr professionall wirkende Glocke ("Chime"). Sonst heiißt es nur auf dem Bildschirm: "Start Descent in 5,4,3,.....seconds".

Für VFR, etwa für die Platzrunde, gebe ich die Pattern Altitude für den Zielflugplatz ein. Wenn angezeigt wird, dass ich 500 ft "VSR" (Vertical Speed Required) benötige, um zb 3 Meilen vor der Platzrunde auf dieser Höhe zu sein, leite ich am "TOD" (Top of Descent, der auch angezeigt wird) den Sinkflug ein. Mit dem "VS"-Regler kann man dann während des Sinkflugs das Ergebnis manipulieren.

Vielleicht doch lieber ganz auf Playstation umsteigen? :P

Man kann das alles natürlich mit Formeln aus dem Ersten Weltkrieg im Kopf ausrechnen und von Hand fliegen. Ich bin aber eher kein Traditionalist und genieße diese Features moderner Avionik. Natürlich benutze ich die TOD-Funktion nicht, um von 4000 auf 3000 ft zu sinken – aber von FL100 oder 120 auf Platzrundenhöhe ist sie schon sehr sinnvoll. Je höher man fliegt, umso wichtiger ist die Descent-Planung.

Ein weiterer Vorteil: Bei einem IFR-Flug sehe ich am Datablock "VSR" (Vertical Speed Required) ob mich ATC rechtzeitig sinken lässt und kann ggf. erinnern ("standing by for descent").

Es muss immer die nächste cleared Altitude im ALT Preselect stehen, um einen Altitude Bust zu vermeiden.

Bei meiner Avionik führt ein Umstellen des ALT-Preselect nicht zu einem Altitude Bust.

Wenn Du den VS Mode aktivierst und dann vergisst, die richtige Höhe einzudrehen, dann schon.
Swiss Cheese Model, ein Loch mehr.
Tu's nicht.

ja, es gibt eben auch Setups, wo die Avionik der Flugführung (zB. Garmin 500/600) und Autopilot (analog) nicht kompatibel und verdrahtet sind. Dann ist es erforderlich, die assigned Altitude (ATC oder selbstgewählt bei VFR) eben doppelt zu setzen, was man aber IMMER auch so machen sollte!

Automation einerseits und Awarenss am PFD andererseits sollte man sich immer zu Nutze machen.

Eine "vermutete" Höhe einzudrehen, bevor man dahin gecleared wird, ist eine sehr schlechte Lösung. Es kann immer abweichende Restritions geben (zB. aufgrund Traffic etc.) und dann ist in der Tat schnell was anderes im System, als die von ATC angewiesene und dann wiederholte Alt. ins Alt-Preselct einzudrehen, ggf. am AP und im Garmin. Soviel Zeit ist immer, auch bei SIngle-Pilot OPs.

Dass ATC auf die preselected ALT achtet habe ich vor rund einer Woche erlebt. gecleared auf FL090, versehentlich FL100 eingedreht: ATC "XYZ, confirm you are cleared FL090" ...

Wie genau ATC aufpasst, kann man hier nach dem Start sehen: "Verify cleared FL120." :-)
Immer schön kontrollieren, was man eingedreht hat.

https://www.dropbox.com/s/kbtixgmldkrk5av/C510%20EDTD%20DEP.mov?dl=0

Ja, das sind Alles valide Punkte.

Auf der anderen Seite ist ja das, was bei einem Single- im Vergleich zum Multi-Pilot-Cockpit wegfällt neben der Möglichkeit, Peak-Workload zu verteilen, vor allem Redundanz.
Und in diesem Sinne hat das "vorab-reindrehen der nächsten Höhe" durchaus auch Vorteile:
Wenn ich beim von Dir vorgeschlagenen Verfahren die Höhe nach der Freigabe reindrehe, dann mache ich das einmal und eine dann reingedrehte Höhe ist final.
Wenn ich die "erwartete nächste Höhe" vorab reindrehe, dann schaue ich bei der Freigabe nochmal auf die vorgewählte Höhe und habe somit einen zweiten Check - ein Loch weniger im Schweizer Käse.

Je nach Situation überwiegen die Vorteile des einen oder des anderen.

Genau so mache ich das mit dem eigentlichen Approach ja auch: Auch den programmiere ich schon "prophylaktisch" ins Garmin, (lange) bevor ich die eigentliche Freigabe bekomme. Meistens briefe ich ihn sogar vor der Freigabe.
Und ja: Auch dabei erzeuge ich das "Risiko", dass ich mit dem falschen Druck einer Taste ("aktivate approach"), also nach nur einem Loch im Schweizer Käse, den AP auf einen Track schicke, für den ich gar nicht gecleared bin. Und natürlich erzeuge ich auch mit dem "Vorab-Briefen" des approach die Gefahr des Confirmation-Bias - was durchaus dazu führen kann, dass man dann z.B. in Mannheim den RNAV-Approach fliegt obwohl man für den LOC gecleared wurde (hat mir ein Freund erzählt ;-)).

Aber auch diese Risiken gehe ich in einigen Situationen eben bewusst ein, weil sie mir geringer erscheinen, als dass ich dann hinter dem Flugzeug den approach hinterher fliege, weil ich mit dem Workload auf Grund der viel zu kurzfristigen Freigabe überlastet werde.

Heutige Avionik kennt die Vertical Constraints und kann sie ohne „vorzeitiges“ Eindrehen von Sollhöhen abfliegen.

Ich weiss nicht, was heutige Avionik kann - aber zumindest in meiner Installation mit G500txi/GTN fliegt der Autopilot niemals unter die im Altitude-Bug eingestellte Höhe - diese wird sozudagen als "Mindesthöhe interpretiert, auch im VNAV-Mode. Und das finde ich gut so!

Der Tag muss noch erfunden werden an dem Du einfach mal was akzeptierst ....

Bisher hatte zumindest noch kein Checker der mit mir geflogen ist ein Problem damit, dass ich den Approach lade, bevor ich die Freigabe dafür bekommen habe - ich hatte noch nicht mal die Diskussion darüber, dass das gefährlich sein soll, weil ich dann ja nur noch einen Knopfdruck davon weg bin, meine aktuelle Freigabe zu verletzen.
Aber ich werde das beim nächsten Checkflug mal thematisieren.

Was meinst Du, warum ich diesen Thread ins Leben gerufen habe. Ich hatte keine Ahnung von EHS, und ich hätte schwören können, dass der Wert im ALT PRESELECT-Fenster für ATC nicht sichtbar sein kann ...

Ich lade den Approach (aber aktiviere ihn nicht) wenn es klar, welchen ich fliegen werde. Zum Beispiel bin ich vor ein paar Tagen nach Mannheim geflogen. Es gint nur einen Approach und das IAF KETEG liegt genau auf dem Weg. Also habe ich RNAV 27 via KETEG nach Abhören der ATIS geladen. Das geht natürlich nicht wenn es mehrere Anflüge und mögliche Transitions gibt ...

In Zukunft werde ich die Altitude erst verändern wenn ich für die nächste Höhe gecleared bin – obwohl mein Flugzeug diese Info noch gar nicht überträgt. So gewöhne ich mir das schon mal an ... scheint mir jetzt sinnvoll.

einen Approach frühzeitig zu laden macht schon Sinn. An den meisten unserer Airports gibt es ja auch nur eine (sinnvolle) Piste, und ob der Approach dann ein ILS oder RNP wird, ist ATC ziemlich wurscht, da der Track und auch die Höhen meist identisch sind. Ausserdem kann man im Zweifel RNP statt ILS oder umgekehrt requesten.

ATIS kennt man i. d. Regel frühzeitig, und die wenigen Airports mit parallelen Pisten kennt man.

Also: Approach laden und briefen macht schon Sinn, wenn man das erst tut, wenn man für einen Approach gecleard ist, wird's hektisch ;-)...

Wenn dann wider Erwarten etwas anderes kommt (hier zB. EDDL die 23R statt der sonst oft "expected" 23L) dann ist das mit 3 oder 4 Handgriffen umgeändert. Wesentliche Dinge (MSA, Minimum, Missed App.) bleiben da ohnehin oft unverändert.

Also: frühzeitig einen Approach zu laden und zu briefen macht Sinn, eine Höhe vorzuwählen, auf die man meint, gecleared zu werden macht keinen Sinn!

Genau um die Frage geht es mir ja: Warum macht das Vorwählen des lateralen Teil des Approaches "auf Verdacht" Sinn, das Vorwählen des vertikalen Teils genauso "auf Verdacht" ist aber ein Sicherheitsrisiko?

In beiden Fällen ist man dann nur noch einen Tastendruck davon entfernt, etwas zu fliegen, für das man nicht gecleared ist.

Für das eine musst Du eine komplette Karte lesen, dann Auswählen + Laden, die Wegpunkte kontrollieren, die Nav Aids + Minima voreinstellen und das dann nochmals briefen. Dauert ein bißchen und braucht Konzentration.

Für das andere musst Du an einem Knopf drehen. Und zwar an jenem, an dem Du immer drehst, wenn man Dir eine Höhe durchgibt. Und wenn Du an dem einfach mal so drehst, dann könntest Du mal der Meinung sein, Du hast da ja schon gedreht, also musst Du das nicht mehr.

weil Du beim Sinken auf eine voreingestellte (zu niedrige) Höhe ggf. in den Berg fliegst? weil Du bei einem Approach auf eine (falsche) parallele Piste zwar auch Mist baust, aber trotzdem "nur" 1 -2 NM vom Soll abweichen würdest?