Ja, das sind Alles valide Punkte.

Auf der anderen Seite ist ja das, was bei einem Single- im Vergleich zum Multi-Pilot-Cockpit wegfällt neben der Möglichkeit, Peak-Workload zu verteilen, vor allem Redundanz.
Und in diesem Sinne hat das "vorab-reindrehen der nächsten Höhe" durchaus auch Vorteile:
Wenn ich beim von Dir vorgeschlagenen Verfahren die Höhe nach der Freigabe reindrehe, dann mache ich das einmal und eine dann reingedrehte Höhe ist final.
Wenn ich die "erwartete nächste Höhe" vorab reindrehe, dann schaue ich bei der Freigabe nochmal auf die vorgewählte Höhe und habe somit einen zweiten Check - ein Loch weniger im Schweizer Käse.

Je nach Situation überwiegen die Vorteile des einen oder des anderen.

Genau so mache ich das mit dem eigentlichen Approach ja auch: Auch den programmiere ich schon "prophylaktisch" ins Garmin, (lange) bevor ich die eigentliche Freigabe bekomme. Meistens briefe ich ihn sogar vor der Freigabe.
Und ja: Auch dabei erzeuge ich das "Risiko", dass ich mit dem falschen Druck einer Taste ("aktivate approach"), also nach nur einem Loch im Schweizer Käse, den AP auf einen Track schicke, für den ich gar nicht gecleared bin. Und natürlich erzeuge ich auch mit dem "Vorab-Briefen" des approach die Gefahr des Confirmation-Bias - was durchaus dazu führen kann, dass man dann z.B. in Mannheim den RNAV-Approach fliegt obwohl man für den LOC gecleared wurde (hat mir ein Freund erzählt ;-)).

Aber auch diese Risiken gehe ich in einigen Situationen eben bewusst ein, weil sie mir geringer erscheinen, als dass ich dann hinter dem Flugzeug den approach hinterher fliege, weil ich mit dem Workload auf Grund der viel zu kurzfristigen Freigabe überlastet werde.

Heutige Avionik kennt die Vertical Constraints und kann sie ohne „vorzeitiges“ Eindrehen von Sollhöhen abfliegen.

Ich weiss nicht, was heutige Avionik kann - aber zumindest in meiner Installation mit G500txi/GTN fliegt der Autopilot niemals unter die im Altitude-Bug eingestellte Höhe - diese wird sozudagen als "Mindesthöhe interpretiert, auch im VNAV-Mode. Und das finde ich gut so!

Der Tag muss noch erfunden werden an dem Du einfach mal was akzeptierst ....

Bisher hatte zumindest noch kein Checker der mit mir geflogen ist ein Problem damit, dass ich den Approach lade, bevor ich die Freigabe dafür bekommen habe - ich hatte noch nicht mal die Diskussion darüber, dass das gefährlich sein soll, weil ich dann ja nur noch einen Knopfdruck davon weg bin, meine aktuelle Freigabe zu verletzen.
Aber ich werde das beim nächsten Checkflug mal thematisieren.

Was meinst Du, warum ich diesen Thread ins Leben gerufen habe. Ich hatte keine Ahnung von EHS, und ich hätte schwören können, dass der Wert im ALT PRESELECT-Fenster für ATC nicht sichtbar sein kann ...

Ich lade den Approach (aber aktiviere ihn nicht) wenn es klar, welchen ich fliegen werde. Zum Beispiel bin ich vor ein paar Tagen nach Mannheim geflogen. Es gint nur einen Approach und das IAF KETEG liegt genau auf dem Weg. Also habe ich RNAV 27 via KETEG nach Abhören der ATIS geladen. Das geht natürlich nicht wenn es mehrere Anflüge und mögliche Transitions gibt ...

In Zukunft werde ich die Altitude erst verändern wenn ich für die nächste Höhe gecleared bin – obwohl mein Flugzeug diese Info noch gar nicht überträgt. So gewöhne ich mir das schon mal an ... scheint mir jetzt sinnvoll.

einen Approach frühzeitig zu laden macht schon Sinn. An den meisten unserer Airports gibt es ja auch nur eine (sinnvolle) Piste, und ob der Approach dann ein ILS oder RNP wird, ist ATC ziemlich wurscht, da der Track und auch die Höhen meist identisch sind. Ausserdem kann man im Zweifel RNP statt ILS oder umgekehrt requesten.

ATIS kennt man i. d. Regel frühzeitig, und die wenigen Airports mit parallelen Pisten kennt man.

Also: Approach laden und briefen macht schon Sinn, wenn man das erst tut, wenn man für einen Approach gecleard ist, wird's hektisch ;-)...

Wenn dann wider Erwarten etwas anderes kommt (hier zB. EDDL die 23R statt der sonst oft "expected" 23L) dann ist das mit 3 oder 4 Handgriffen umgeändert. Wesentliche Dinge (MSA, Minimum, Missed App.) bleiben da ohnehin oft unverändert.

Also: frühzeitig einen Approach zu laden und zu briefen macht Sinn, eine Höhe vorzuwählen, auf die man meint, gecleared zu werden macht keinen Sinn!

Genau um die Frage geht es mir ja: Warum macht das Vorwählen des lateralen Teil des Approaches "auf Verdacht" Sinn, das Vorwählen des vertikalen Teils genauso "auf Verdacht" ist aber ein Sicherheitsrisiko?

In beiden Fällen ist man dann nur noch einen Tastendruck davon entfernt, etwas zu fliegen, für das man nicht gecleared ist.

Für das eine musst Du eine komplette Karte lesen, dann Auswählen + Laden, die Wegpunkte kontrollieren, die Nav Aids + Minima voreinstellen und das dann nochmals briefen. Dauert ein bißchen und braucht Konzentration.

Für das andere musst Du an einem Knopf drehen. Und zwar an jenem, an dem Du immer drehst, wenn man Dir eine Höhe durchgibt. Und wenn Du an dem einfach mal so drehst, dann könntest Du mal der Meinung sein, Du hast da ja schon gedreht, also musst Du das nicht mehr.

weil Du beim Sinken auf eine voreingestellte (zu niedrige) Höhe ggf. in den Berg fliegst? weil Du bei einem Approach auf eine (falsche) parallele Piste zwar auch Mist baust, aber trotzdem "nur" 1 -2 NM vom Soll abweichen würdest?