selbst mit genut Sprit hast du so tiefe Wolken eher großflächig

Sven, das ist aus meiner Sicht zu sehr verallgemeinert: Gerade in Küstenregionen oder in Tälern hat es oft harmlosen, tiefen Stratus, während der Hochdruck 20 nm weiter für severe CAVOK sorgt.

Meine Bemerkung bezüglich der "Minima-Fraktion" sollte übrigens nicht despektierlich klingen (tat sie aber vielleicht - sorry). Selbstverständlich kann und sollte jeder sein persönliches Risikomanagement machen. Nur sind Takeoff- oder Approach-Minima halt so schön digital und leicht aufzuschreiben - und vielleicht deswegen so beliebt, während andere Kriterien weich in der Formulierung und komplex in der Bewertung sind. Man sollte halt nicht den Fehler machen, sich mit ersterem in falscher Sicherheit zu wiegen.

Denn der Hauptkiller dürfte immer noch Selbstüberschätzung sein

Auch das ist mir, zumindest im Kontext von dem, was wir hier diskutieren, etwas zu einfach. Selbstüberschätzung setzt ja erst mal eine realistische Einschätzung der Bedingungen und im Anschluss einen zu optimistischen Abgleich mit den eigenen Fähigkeiten voraus. Und dynamisches Wetter auf einem längeren Flug entzieht sich einer Bewertung im Stil von "20 kts XWC traue ich mir zu, aber 25 kts nicht mehr". Letztlich könnte man sonst jeden Unfall, der nicht auf technisches Versagen zurückzuführen ist, unter "Selbstüberschätzung" einordnen, denn retrospektiv waren dann offensichtlich die Anforderungen höher als die Fähigkeiten.

Disclaimer: Ich maße mir explizit kein Urteil darüber an, ob Björn den konkreten Flug früher abbrechen oder erst gar nicht hätte antreten sollen. Dazu fehlen mir u.a. das "big picture" der Wetterlage und die Erfahrung auf dem Muster. Unabhängig davon finde ich die Diskussion extrem lehrreich.

Danke!

Ich würde mir trotzdem die Zeit (und das Geld) nehmen und mit jemandem der mit so einem WX-Radar Erfahrung hat mal vorher ein paar Tage fliegen. Wie gesagt, vorher... muss ja nicht am Weg in den Griechenland Urlaub sein.

Wind und Icing Forecast spielen für Dich keine Rolle?

Wind ist natürlich wichtig für die Spritplanung und die Zeiten aber das ist einfach. Zu viel Wind für Start/Landung ist extrem selten. Ich hatte einmal zu viel Wind für meinen Geschmack und da war er nicht vorhergesagt. Icing ist bei mir nur ein Thema für departure/approach und da muss es schon wirklich extrem sein, dass es mich abhält. Hatte ich bisher noch nicht.

Egal, ich kann dieses binäre Narrativ, dass Flugzeuge entweder "Allwetter-Vekehrsmittel" sind oder nicht, nicht nachvollziehen.

Mein Auto ist für mich ein Allwetter-Verkehrsmittel, die Fälle an denen ich eine Reise wegen Wetters absagen musste, hatte ich noch nicht. Für mein Flugzeug habe ich prinzipiell denselben Anspruch und habe in 600h noch keinen Flug wegen Wetter abgesagt oder verschoben (natürlich ist da etwas Glück dabei, siehe < CAT 1, < RVR 400, squall lines). Wäre das anders, hätte ich kein Vermögen investiert, zum Spaßfliegen habe ich etwas Günstigeres am VFR-Flugplatz stehen.

Ich glaube nicht, dass eine C414 in Europa ein relevantes "Verkehrsmittel" ist. Der Björn fliegt damit rum, weil er Bock drauf hat, fliegen und sich weiterentwickeln möchte. Wenn er sicher & günstig nach Griechenland kommen möchte, kann er für einen sehr kleinen Bruchteil der Kosten auch einfach die Linie nehmen. Von wenigen geschäftlichen Flügen abgesehen werden wohl die meisten Privatpiloten mit Zweimots oder Turbinen-Einmots eher zum Spass unterwegs sein. Ist das bei Dir anders?

Ja, das ist gänzlich anders. Erstens ist eine C414 als Geschäftsreiseflugzeug gebaut, sogar als kommerzielles Charterflugzeug früher. Zweitens bedeutet die verfügbare Alternative des Linienflugs doch nicht, dass der GA-Selbstflug "zum Spaß" ist, sondern das ist eine Wahl. Ich kann auch mit dem Bus fahren statt mit dem Auto und für das Geld, das ich für mein privates Auto bezahle, könnte ich übrigens jede Fahrt mit dem Taxi unternehmen und würde viel Geld sparen. Ich habe ein Auto, weil ich das will und es mir leisten kann. Und ich fliege meine (zu 80% geschäftlichen) Strecken mit dem eigenen Flugzeug, weil ich das will und es mir leisten kann. Das geht aber nur, wenn ich es planbar in so ziemlich jeder Situation tun kann weil ich Termine an beiden Enden habe.

Viele Fragen... ;) Meine bescheidenen Antworten/Meinungen.

Hätte man den Troublemaker früher sehen können (durch Tilt-Veränderungen zB?)

Bin mir sicher, dass ja.

Mir ist noch nicht plausibel, wie er bei 2,5° nach unten gerichteter Radarlampe, überhaupt plötzlich auf der 10nm-Linie auftauchen kann - je näher ich komme, desto höher rutscht doch der Punkt wo der Radarstrahl auf die Wolke trifft!?

Keine Ahnung was/welche Gradeinstellung in dem Flieger was anzeigt. Am Ende musst du mit dem Tilt schauen, wo kommt Gelände, wo könnte Wetter sein. Ich denke, sein brauchbares Fenster liegt iwo bei 35-40nm wenn rechts bei 40nm es eine Insel sein soll.

Ist der Troublemaker vorher overscanned worden?

Ja! Wie man Video sieht, der Tilit wird nicht ein einziges Mal verändert, dh. kein Scan!

Ist die längliche schwarze Einbuchtung im 10nm-Radius auf den ersten beiden Bildern ein Hagelanzeichen?

Keine Ahnung was du meinst. Nochmals, Scan des vermutlichen Wetters, wenn es grün bleibt gut, sobald orange oder gar rot, kein Einflug!

Zufällig diesen Sommer Bilder gemacht; ich füge sie einfach mal bei. Ich bin in der 80nm Range, Tilteinstellung immer für das gerade interessante, in diesem Fall bis 40nm.

Ich denke es war in IMC, bis ich dazwischen raus kam. Die Entscheidung dazwischen durchzufligen war weil:

1. Der Tilitscan zeigte, dass rechts was massives ist, links jedoch nur was kleines.

2. Dazwischen, und das ist der Punkt: Keine Echo beim Tiltscan von unten nach oben --> kein Echo, keine Feuchtigkeit, also nix. Und so war es dann auch.

Ich würde mir trotzdem die Zeit (und das Geld) nehmen und mit jemandem der mit so einem WX-Radar Erfahrung hat mal vorher ein paar Tage fliegen. Wie gesagt, vorher...

Ich würde nicht ein paar Tage fliegen gehen, sondern mir auf Flüge einen Co mitnehmen. Es gibt viele Junge Airlinecoplioten die sich gerne ein paar € hinzuverdienen. Soll er mit nach Griechenland fliegen. Wenn du mit deinem Flug ein wenig flexibel bist so kann er noch am gleichen Tag wieder mit der Linie heimfliegen. Und das sind bei den Gesamtkosten wirklich überschaubare Mehrausgaben.

Es gibt viele Junge Airlinecoplioten die sich gerne ein paar € hinzuverdienen.

Die machen das auch umsonst, aber was soll das bringen? So viel Nutzlast habe ich nun auch wieder nicht um Kinder durch die Gegend zu fliegen. Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts. Glaube Radar und Gerät unterscheiden sich da doch noch ein bisschen.

@ Björn:
Du könntest mal im nächsten Flug überprüfen, wann Du Boden siehst.

Bittenschön, hier die 80NM Radius. Prag sieht man ganz gut ;-) war absolut kein Wetter sind also alles Groundreflektionen!

Die machen das auch umsonst, aber was soll das bringen? So viel Nutzlast habe ich nun auch wieder nicht um Kinder durch die Gegend zu fliegen. Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts. Glaube Radar und Gerät unterscheiden sich da doch noch ein bisschen.

Das sehe ich diametral anders. Du hast einen professionellen Copiloten neben dir, der dir in jeder Sekunde Hilfe und Unterstützung gibt, sei Funk, Verfahren, Cross Check aller Einstellungen und Briefings, taktische Entscheidungen, und vieles mehr. Und, vor allem weiß er wie man ein Wetterradar bedient; wo, bei allem Respekt, du offensichtlich große Defizite hast.

Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts.

Warum soll dir ein professioneller Pilot, für dich anscheinend ein Kind weil unter xx Jahre(?), in deiner Kiste nicht helfen können? Du fliegst ja kein Space Shuttle. Ich denke, dass es auch ein weit verbreiteter Irrglaube ist, dass nur Toperfahrung auf einem Muster von Bedeutung ist. Lieber kämpfst du dich alleine durch solch Situationen durch als dir jemanden rechts hinzusetzten der zumidnest weiß was gerade passiert. Meine zwei Cent.

Happy landings!

Wetterradar bedient

Das Wissen und nutzen eines A320 Wetterradar kann man 1:1 auf die GA übertragen!

Die Verfahren eines CRM Cockpits kann man 1:1 auf Singel Hand GA übertragen!

Habe auch einen Frozen ATPL und bin schon oft im Cockpit vorne mitgeflogen. Die bekommen nicht mal die beiden RAM Triebwerke unter Kontrolle. Die sehen die Welt auf FL300+ mit Steigraten von 2.000f/m. und drei Autpiloten. Ich halte niemanden für unqulifizierter als Airline Piloten einen etwas in der GA bei zu bringen. Buschpiloten, Inselflieger, sowas ja alles andere kann man nicht im GA Cockpit gebrauchen.

Achim hatte einen Trainer auf der TBM, der hatte was drauf und den Piloten jedes mal nass gemacht. Sowas MEP in Europa schwierig, in den USA ja so sagen machen seien sie. Aber grundsätzlich habe ich auch keine Lust jemanden neben mir zu haben um die Verantwortung ab zu geben.

Die meisten Fliegerkameraden hier im Forum haben eine völlig falsche Vorstellung von den Kompetenzen eines Airlinepiloten.

Die Frage hier ist doch, wie ein GA-Pilot seine individuelle Fliegerei noch sicherer machen kann.

Björns kritische Auseinandersetzung mit den eigenen Flügen und seine gelebte Fehlerkultur imponiert mir sehr!

Mein Ansatz im konkreten Fall wäre allerdings nicht, ein paar Feinheiten aus einem mittelmässigen WX-Radar herauszukitzeln. Ich würde mir eher die Frage stellen, ob es sinnvoll ist, als Single Pilot 12+ Stunden und mehrere Legs an einem Tag zu fliegen und ob man bestimmte Wetterlagen nicht grundsätzlich vermeiden sollte, um die eigenen Nerven zu schonen.

"Ich halte niemanden für unqulifizierter als Airline Piloten einen etwas in der GA bei zu bringen"

Ziemlich viel Fliegerkneipen-Stammtischgeschwätz.

Es gibt etliche Airline Piloten, die auch GA aktiv sind und von denen Du ne Menge lernen kannst. Nenne hier nur Walter Eichhorn & Sohn.

Junge Airline-Copiloten müssen allerdings oft selber erst lernen, wie man ein Wetterradar richtig bedient. An die Tilt Diskussion in Deinen

Beiträgen hier kann ich mich erinnern, dies ist nicht die erste, seit Du einen Flieger mit wx radar besitzt. Den Trigonometrie-Spezialisten hier

empfehle ich, ehe sie Tilt Winkel auf ein Zehntel Grad berechnen, doch mal beim Hersteller nachzufragen, welche Toleranz der Tilt hat.

Da erfährt man u.U. Werte von plus/minus 5 Grad (z.B. bei RCA),

5% die in der GA aktiv sind.

1% von denen man etwas lernen kann.

< 0,1% die eine solide Erfahrung auf Cessna Twins haben.

Betrachtet man die vierstreifigen Epauletten, die so gerne in der GA getragen werden, müssten es über 90% sein ...

Meine C421C hatte ich von einem Piloten der American Airlines gekauft.
Ich kann ziemlich sicher sagen, dass er in einigen Dingen betreffend der GA und dieses Flugzeugs nicht sonderlich kompetent war.
- Er flog auch mit einem Magneten,
- bemerkte eine defekte Vacuum Pump nicht, weil er nicht mit je einem Triebwerk bei Start-Up und Shutdown das Gauge checkte (so dass ihm auf einem Flug beide ausfielen, was mangels PFD einen Emergency brachte),
- wusste nicht, dass man die Boots auf jedem Triebwerk gelegentlich einzeln checken muss (L ENG hat die Boots nicht inflated),
- hatte nie je eine Engine von der Druckkabine abgekoppelt (und entsprechend sicher auch nicht die Memory Items für Smoke in Cockpit im Kopf), was folgerichtig mit der R ENG alleine nicht gut funktionierte,
- war sich sicher, dass seine Windshield Heat funktionierte, weil der Amperemeter mal kurz zuckte (ich erklärte ihm, dass das Ding min. 15 A ziehen muss),
- bemerkte nicht den blauen Fleck am Rande eines Wartungsdeckels unter dem Flieger (leicht undichte Leitung, mutmaßlich explosives Gemisch in diesem Hohlraum),
- und hatte in seiner Baron mal einen Emergency erklärt und Vectors zum nächsten Platz angefordert, weil ihm seine Tochter mit den Füßen die Kabel fürs eingebaute GPS rausriss. Er hatte ein iPad dabei und es waren nach seiner Aussage gute VMC...

Dann gibt es Airline Piloten, die wirklich was drauf haben. Von einigen kann man hier und im Magazin von puf lesen und auch lernen.
Mein Examiner auf MEP in Stuttgart ist Pilot bei LH / Eurowings und in GA Themen wirklich super (Tobias Schlüren, HEAT). Der weiß Bescheid, in der GA der C172 bis zur CJ4. Jüngere ATP Kollegen wiederum hatten auch durchaus mich schon gefragt, mit ihnen MEP mitzufliegen oder sie mitzunehmen, da sie keine Erfahrung mit höherwertigem Gerät (Druckkabine, TC, WX RDR, Deicing) und auf Strecke hatten.

Wer ein Type Rating bei einem Premium Anbieter macht, wird ohnehin auf ATP Standards geprüft - egal ob er einen PPL oder einen ATPL hält. Ich hatte Mitte 2019 ein Type Rating auf C510 bei Flight Safety International absolviert. Das war das beste, was ich je an Fortbildung hatte. Mit so einem Full Flight Simulator kann man auch einfach super trainieren. Ich habe keine neue Lizenz bekommen, nur den Eintrag CE510 (SP), aber das Type Rating brachte mir viel mehr als meine Ausbildung und Prüfung zum CPL.

Wie so oft im Leben sind Weiterbildung, persönliches Interesse und eigene Veranlagung entscheidender als die Art des Scheins, den man hält. Ich habe als 15-jähriger IFR Schüler auf LAS84 in IFR Procedures und das Training auf einem C64 eingewiesen. Die kamen sehr gerne zu mir, obwohl ich gerade erst mit dem BZF I anfing. (Mindestalter zur Prüfung: 16. Passte genau.) Mein Vater flog, seit ich 12 war, und ich zog mir alles rein, was ich damals über das Fliegen in der GA in die Finger kam. Und übte am PC und im Flieger mit meinem Vater.

Kann ich die Stunden auf meinem Home Simulator mit Lockheed Maritn Prepar3d loggen? Oder mir eine Lizenz davon kaufen? Nein, aber dieses Training und auch die Arbeit mit den Checklisten inklusive Emergencies hält mich definitv fit, was trotz coronabedingt geringer Zahl der Flugstunden für eine sehr angenehme Erfahrung beim Recurrency bei FSI im Juli sorgte.

Daher fragt Björn ja auch hier, was man hätte besser machen können.
Meine Meinung hierzu findet Ihr weiter oben: A/P off, Pitch, Power, Speed. Altitude sekundär. Und die Speed etwas unter VA.
Da es offensichtlich aus dieser Wolke regnete, war sie per Definition eine CB, keine TCU mehr. Aber der Grad der Turbulenz und die Intensität der Abwinde hat mich jetzt nicht so beeindruckt, wie manch anderen hier, der den Einflug als Selbstmord sah. Ferner ist es wirklich ziemlich schwierig in der Nähe eines richtigen CBs diesen in FL190 zu overscannen, zumal mit Tilt nach unten. Ich habe unzählige CBs mit RDR 2000, GWX70 und GWX68 (aktuell) abgeleuchtet. Der Strahl ist so breit, das Overscanning sommerlicher Konvektivität mit einer MEP schlicht nicht stattfindet, wenn man näher dran ist und der Tilt irgendwo in der Nähe der Horizontalen ist. Das Ding war jetzt nichts tödliches.

Was sein kann: man trifft trockenen Hagel. Da gibt's dann auch Abwinde, wie bei Björn. Der Hagel fällt dann mal auch weiter seitlich runter. Egal wie der Tilt ist, das kann dann bei grün bleiben, mit Glück wird's gelb. Ich hatte dies einmal während des Anflugs auf das IAF unter Radar Vectors. Rot war ca. 10 NM links (und rechts), ich flog durch ein ca. 20 NM breites, 10 NM tiefes Stück grün, was dann auch an wenigen Stellen gelb wurde, als ich drin war. Ich war bei VA, umflog ein kleines gelbes Gebiet. Die Turbulenzen waren leicht bis mäßig, der Hagel überraschend, aber bezüglich Intensität nicht direkt angsteinflößend. Richtig große Hagelkörner gibt's meist näher an der richtigen CB, von der ich ja 10 NM weg war. Beschädigungen waren bei mir keine festzustellen. Bei Björn sicher auch nicht. Viele Flugzeuge < TBM und Jet sind aber sehr empfindlich bei Hagel von oben - wenn sie draußen parken.

Das soll keine Anleitung sein, trockenen Hagel zu suchen, aber dazu helfen, cool zu bleiben, wenn es mal soweit sein sollte:
A/P off, Pitch, Power, Speed. Altitude sekundär.
Auch bei Vereisung kann so ein Autopilot wirklich tücksich werden, wenn man nicht aufpasst.

Über Deine Höhe Meinung über Airlinepiloten kann ich nichts sagen, aber Prag oder andere größere Städte sieht man auf dem Radar auch wenn sie vom (negativen) Tilt eigentlich noch nicht erfasst werden. Städte reflektieren sehr gut, schatten aber nicht ab im Unterschied zum CB.

Max, Du gehörst defintiv zu den Airline Pilots mit fundamentalen Kenntnissen und auch Interesse bezüglich GA.
puf versammelt hier einige Deines Schlags und das ist gut so. Die fliegen dann ja z.B. auch Phenom, Arrow, C172, UL und früher oft auch MEP.

Gerade bezüglich MEP ist fundiertes Wissen bei jüngeren Kollegen aber eher nicht vorhanden. Die MEP Ausbildung bei RWL, Aerobeta, FFH usw. erfolgt in der Regel auf Piper Seminole. Keine Druckkabine, keine TC, kein WX RDR, keine Enteisung, keine längeren Legs in größerer Höhe, keine VYSE bei 100 KIAS. Das hat mit ernsthaften Missionen in einer C414 wenig zu tun.

Früher konnte ich in Stuttgart eine FIKI Seneca III, eine C303, 340 oder auch eine C421 mieten. Oder wenigstens eine Turbo-Seminole mit hot Props und WX RDR. Auf denen wurde mit Ausnahme der C421 auch geschult. Dieses Wissen fehlt heute oft. Björn hat daher durchaus recht, wenn er meint, dass ihm der junge Kollege mit frozen ATPL nicht viel gebracht hätte, außer vielleicht einen knapp überladenen Flieger, der OEI noch mäßiger steigt. Mit Funk und Procedures scheint er ja fit. Es ging um WX RDR und Vermeidung des beginnenden Upsets. Du hast regelmäßig UPRT. Ich auch. Björn nicht, daher fragt er. Achim und ich gaben einen Hinweis, der hoffentlich jener ist, den er braucht. Den hätte er vom jungen Kollegen vermutlich in dieser Situation auch nicht bekommen - Du weißt schon: A/P off, Pitch, Power und Speed. Altitude sekundär.

ich wolle immer schon mal zur 0.1% Elite gehoeren :-)

Tust du das nicht bereits per Studium? Wieviel Promill der Piloten haben wohl ein Bergbaustudium ;-)?

Nachdem die Diskussion gerade wieder einmal so schön abdriftet, hier ein inhaltlicher Beitrag zum Thema ;)

Wer es beim Google-Suchen noch nicht gefunden hat, hier sind 45 min Training von Honeywell: https://www.youtube.com/watch?v=O4UxlOBvTkI, ich finde das Video gut aufbereitet.

Falls es wen interessiert, die LOI von EASA bzgl. IR und AWR

Principles

List the two main tasks of the weather radar in respect of weather and navigation

Explain how the antenna is attitude-stabilised in relation to the horizontal plane using the aircraft's attitude reference system

Describe the cone shaped pencil beam of about 3° to 5° beam width used for weather depiction

Explain that in modern AWRs a single radiation pattern is used for both mapping and weather with the

scanning angle being changed between them

Presentation and interpretation

Explain the functions of the following different modes on the radar control panel

— Off/on switch
— Function switch, with modes WX, WX+T and MAP. — Gain control setting (auto/manual)
— Tilt/auto tilt switch.

Name, for areas of differing reflection intensity, the colour gradations (green, yellow, red and magent indicating the increasing intensity of precipitation

Illustrate the use of azimuth marker lines and range lines in respect of the relative bearing and the distance a thunderstorm or to a landmark on the screen

Coverage and Range

Explain how the radar is used for weather detection and for mapping (range, tilt and gain if available)

Errors, accuracy, limitations

Explain why AWR should be used with extreme caution when on the ground

Factors affecting range and accuracy

Explain the danger of the area behind heavy rain (shadow area) where no radar waves will penetrate

Explain why the tilt setting should be higher when the aircraft descends to a lower altitude

Explain why the tilt setting should be lower when the aircraft climbs to a higher altitude

Explain why a thunderstorm may not be detected when the tilt is set too high

Application for navigation

Explain how turbulence (not CAT) can be detected by a modern weather ra

Describe the navigation function of the radar in the mapping mode

Describe the use of the weather radar to avoid a thunderstorm (Cb)

Explain how wind shear can be detected by a modern weather radar

"Die Vorschläge zum Mentor halte ich für wenig praktikabel. Erstens muss man mal jemand finden, der wirklich von der konkreten Avionik/Zelle Ahnung hat und zweitens fliegt man meist nicht zum Spaß im Dreieck, sondern zu einem Ziel mit teilweise längerem Aufenthalt und dann müsste man genau dann den richtigen Mentor dabei haben, wenn es interessant wird."

Ich bin schon oft als Mentorpilot mitgeflogen. Bin zwar "nur" Airlinepilot und sicher nicht der erfahrenste GA Flieger, aber ich hatte nicht das Gefühl dass das nachteilig gewesen wäre. Die Kombination aus Tellerrändern, Erfahrung(en) und der persönlichen Einstellung machts aus. Aegean schickt mir wöchentlich E-Mails mit Ticket Angeboten um 100€ von GR zurück gen Norden. Andernfalls: Hotels bin ich auch gewöhnt.