Bezog sich ja auch nicht auf die allgemeine Entscheidungsfindung (ich vermisse Ralphs Artikel und mir tun seine Hinterbliebenen sehr leid!), sondern auf die geschulte Fähigkeit zum Formationsflug. Ich hab mal drei exzellente Berufspiloten (G650 Captain mit C208-Frachter-Rockieserfahrung etc., zwei andere Corporate-Piloten) mit 3 werksneuen 172ern erlebt, war sicher, aber sah aus wie in älteren WK I + II - Filmen, reichlich wackelig. Das exakten Gegenteil von Kunstflugstaffeln, die man sonst so kennt.

Das Kind rechtzeitig zur Mutter zu bringen - das ist so ein Thema, was in der BFU höchstens ein Einzeiler wäre, wo womöglich die Hinterbliebenen womöglich diverse sehr erhellende Details zum Thema "Get-theritis" beisteuern können. Ist aber nur Spekulation, ich kannte keinen der Beteiligten.

Das ist Chaos pur, im Warbird-Arrival kreisen über der Insel ein Dutzend Flugzeuge von historischem Kampfflugzeug bis Jet und der Tower ruft die irgendwann auf, wobei unheimlich viel schief geht. Die Leute kapieren nicht, dass sie gerufen werden, sie kapieren nicht, wohin sie genau steuern müssen, der Tower kapiert nicht, wer da alles wartet, etc. Ich wurde irgendwann aufgerufen (nachdem ich Blut und Wasser geschwitzt habe) und dann im Final war da noch ein Flugzeug ...

Achim, schade, dass das Deine Erfahrung in KOSH war, ich hab's genau anders erleben dürfen:

2 x Fisk arrival
--> 1 x 36 R mit "go around" weil der Traffic davor doch zu langsam war,
--> 1 x 18 L, quasi im Oneeighty aus dem Gegenanflug zum Final

Alles sehr professionell und sicher von ATC am Boden (Fisk Approach) und OSH-Tower. Wichtig ist die genaue Kenntnis des entsprechenden "NOTAM" (zB. hier das von 2019).

In der Regel fliegen die FAA-lizenzierten Kollegen ja auch recht diszipliniert, aber Ausnahmen gibt's natürlich: während eines Anflugs bekam ein Kollege auf der Approach Frequenz den Anschiss "didn't you read the Notam? shame on you".

Dass man weiß, wie und wo man angesprochen wird (zB. "yellow Cessna", "white Twin overhead Rippon", ...) und dann als Antwort nur ein "rock your wings" oder auch entsprechender Funkkontakt erwartet wird, dazu muss man natürlich bei entsprechendem Funk"feuerwerk" genau zuhören.

Ausserdem kann man sich für den Anflug auch Zeiten aussuchen, wo erfahrungsgemäß etwas weniger los ist...

Der Warbird-Approach geht über ein Holding über einer winzigen Insel, da fliegen sie wie Kraut und Rüben drumherum in allen Höhen und Abständen. Der andere Anflug ist breiter gefächert.

Was ganz schlecht ist: zur rush hour kommen.

Was auch ganz schlecht ist: mit 5 TBMs zusammen fliegen, die keiner auseinanderhalten kann.

Beim nächsten Mal mit IFR-Slot und zwischen einem roten und einem gelben Flugzeug...

Ich bin 2009 IFR am Vortag der Eröffnung angeflogen. Hab cancel IFR abgelehnt, musste dann erst mal fast 180 Grad kehrt machen aber dann haben sie mich doch noch einigermaßen zeitnah reingelassen.

Das habe ich dann tatsächlich anders verstanden. Kann ja sein. Heißt das also, wenn ich nicht "5 Meilen nördlich Bravo" oder so ähnlich melde sondern stattdessen einen anderen Punkt nehme, etwa "über dem Kirchturm", dann sollte das auch klappen? Leider wird die Antwort dann wohl sein "Einflug in die Kontrollzone über Bravo"... dann läuft es eben doch auf einen Pflichtüberflugpunkt hinaus.

Du kannst 5 NM nördlich Bravo melden, du kannst den Kirchturm melden, wie Du es für sinnvoll hälst. Aber wenn "Bravo" Dein Pflichtmeldepunkt ist, weil Du z.B. keinen "Fliegen Sie direkt in die Kontrollzone vom Kirchturm" bekommen hast, hast Du Bravo zusätzlich zu melden. Entweder bei "Drüber", oder, wenn gerade der Funk belegt ist, den Zeitpunkt des "drübers". Liegt Bravo im Süden der CTR und Du kommst vom Süden, erfüllt streng genommen "5 NM nördlich Bravo" nicht die Pflicht, vielmehr "14:03 / vor 2 Minuten über Bravo in 1500 ft".

Ich bezweifle irgendwie dass "vor zwei Minuten über Bravo" den Zweck des Pflichtmeldepunktes erfüllt, ähnlich "ready for descent five minutes ago". Ausser die Frequenz ist völlig überlastet.

naja.....

Also ein Melden eines Pflivhtmeldepunktes NACH Überfliegen beim Einfliegen in eine CTR ist meiner Meinung nach ein no-go. Wenn ich merke, dass die Frequenz ziemlich voll ist, dann würde ich eher schauen, dass ich melde: "reaching ECHO in 1 min., 4.500 ft. " oder "position 2 NM east of ECHO, 4.500 ft". Man weis ja nicht, ob man die Entry-clearance erhält, oder der Lotse dann anweist: "Hold over..."

Anders verhät es sich natürlich, wenn man schon eine clearance hat: "D-EXYZ cleared to enter CTR via W, 3.200 ft., report passing entry point". Aber auch hier: eher zu früh (1-2 min/ 2 NM) als zu spät...

Ich bezweifle irgendwie dass "vor zwei Minuten über Bravo" den Zweck des Pflichtmeldepunktes erfüllt, ähnlich "ready for descent five minutes ago". Ausser die Frequenz ist völlig überlastet.

Natürlich sollte man möglichst sofort melden. Zwischen S1 und S2 in Hamburg liegen gut 5 NM, und die Information, welche C172 vor 20 Sekunden und welche vor 100 Sekunden über S1 war, ist natürlich zur Zuordnung auf dem Radar hilfreich.

Selbstverständlich darf man in eine Kontrollzone nur mit Freigabe einfliegen. Die Pflichtmeldepunkte sind ja teilweise deutlich davor gelegen.

Es ist natürlich in der Tat nervig und unsafe, wenn ausgerechnet am Pflichtmeldepunkt nahe zur CTR keine Freigabe zum Einflug vorliegt, die Frequenz dicht ist, und man an diesem "Brennpunkt" die Position halten muss. Das sind die Hässlichkeiten des Systems, die ein guter Lotse durch eine Einfluggenehmigung vorab ggf. entschärfen kann.

unsafe ist nur der Einflug in die CTR ohne Freigabe, weil man nicht wahrhaben will dass es das auch geben kann.... :) Dann bleibt nur der safe Vollkreis...

Wenn man rechtzeitig inbound meldet bekommt man auch eine Freigabe when reaching. Zumindest hatte ich in EDLN nie ein Problem.

Unsafe ist auch ein Aufenthalt über dem Pflichtmeldepunkt.

Es ist m.E. reichlich unlogisch, warum man eine Kontrollzone einrichtet und gleich mit dieser Einrichtung Überflugpunkte außerhalb definiert, die sich für Midairs regelrecht anbieten. Oder?

So hat das nach meiner Erinnerung auch Teegen gesehen.

... gleich mit dieser Einrichtung Überflugpunkte außerhalb definiert, die sich für Midairs regelrecht anbieten.

Die Vermutung wird durch Wiederholung doch nicht besser! Es gibt Meldepunkte für den EINFLUG und solche für den VERLASSEN, je nach Windrichtung. An einem Meldepunkte habe ich eine Pflicht zu rufen, genau das führt zu einem besseren Verständnis der Traffic Situation für die Zuhörenden.

...und ja, ich habe auch schon einen 360 zwischen Whiskey und Einflug CTR gedreht und prompt kam der Call an mich "approved to enter CTR and join traffic circuit"

Es gibt Meldepunkte für den EINFLUG und solche für den VERLASSEN, je nach Windrichtung

Naja, das stimmt nun so ja nicht. Ganz viele Plätze haben kombinierte Ein-/Ausflugspunkte - da wird nix nach Bahnrichtung unterschieden. EDNY, EDJA, EDDS, EDSB, ...

Eben. Manchmal mit unterschiedlichen Höhen für Ein- und Ausflug.

Manchmal auch "rechte Seite Kanal fliegen." für beide Richtungen, was eine Separierung bringt.

An einem Meldepunkte habe ich eine Pflicht zu rufen

Ich habe die Pflicht, vor(!) Erreichen des Meldepunktes zu rufen und beispielsweise um Einflug über ..... zu bitten. Dann sollte die Freigabe kommen, meist mit der Auflage, den oder die Meldepunkte zu überfliegen und zu melden, und dann erst kommen die Meldepunkte selber, über denen man genau die meldet.

Muss ich immer und immer wieder mit Besserwisserei glänzen...?? :-))

Jungs (Mädels gibts ja seit Sabine Behrle keine mehr), was nochmal habt ihr alle beim AZF oder vielleicht auch BZF gelernt?

(Richtet sich an alle, nicht nur an Dich, Bernhard :-)

Da bist Du wohl gedanklich mit diesem und dem Drag-Queen Thread durcheinander gekommen. Ich fühle mich in diesem Thread nicht angesprochen.

Nix haben wir gelernt, weil wir alle mit Mickeys durch die Gegend fliegen und die brauchen ja kein Sprechfunkzeugnis

die brauchen ja kein Sprechfunkzeugnis

Aber selbstverständlich brauchen die das - zumindest dann, wenn sie in LR D/C/B operieren.

Das sind alles hazardeure - die fliegen alle(!)frech und dreist ohne Zeugnis durch Bravo, sogar Alpha. Da kennen die nichts.

Nicht alle, manche sind auch einfach taube Nüsse *ggg*

In hessisch erklärte mir einer das so: "Do sinn so Kästelscher uff de Koart, do därrf mer nett noifliege!" (

Ich habe gelernt, dass man einen Pflichtmeldepunkt nicht mit einer Einflugfreigabe in die Kontrollzone verwechseln soll, es gibt durchaus Pflichtmeldepunkte die nix mit einer Freigabe zu tun haben. Und das Einholen einer Freigabe VOR Einflug in einen bestimmten Luftraum hat nix damit zu tun, dass man den Überflug (und nicht den zukünftigen oder vergangenen) eines Meldepunktes melden muss.

Hmmm... oceanic clearance und Meldung der crossings via HF ???? *duckundweg*

Lies nochmal ;-)