Natürlich hast Du recht, Flieger-Max. Was ich versuchte, zum Ausdruck zu bringen: nicht erst überm Meldepunkt Kontakt aufnehmen, sondern einige/etliche Minuten früher, um Gelegenheit zu geben, dass man in den Verkehrsfluss integriert werden kann. Am besten ist's eh, wenn zuvor mit approach oder information in Kontakt war, die avisieren einen; oft sowas wie: "enter control zone via November and November one, next report at November, after November contact tower on 119.... as soon as field in sight" oder so. Und wenn der Meldepunkt gemeldet wird, gehört zwingend die Höhe dazu. "Passing November at 1500, next November one" .

Antwort an den letzten um das Thema nochml hochzuholen. Ich versuch mir gerade einen Flug von EDFM nach LOIH zu basteln. Nach einigem Kampf hat mir der Autorouter EDFM ... TRA N491 DEGES N871 GAMSA VFR LOIH vorgeschlagen. 25% Overhead, quer durch den Zuericher Luftraum, die freuen sich bestimmt.

Viel praktischer faende ich es Richtung EDNY zu fliegen, dort bei Bedarf ein Cloudbraking und ueber Sierra raus nach LOIH. Nur egal welchen Wegpunkt in der Naehe ich waehle, inkl .der IAFs wie MOKOP, ich bekomme nur VFR-Routings. Kein IFR-Routing laesst mich auch nur in die Naehe von EDNY. Obwohl natuerlich ein IFR-Routing nach EDNY problemlos moeglich ist. Nur, wie bereits weiter vorne im Thread diskutiert, ist es wenig schicklich einen Flugplan zu einer Destination aufzugeben, an der man gar nicht landen will.

Irgendwelche Tipps was ich dem AR mitgeben muss, dass der mich IFR in Richtung EDNY laesst, auch wenn ich nach LOIH will?

Ich darf auf diesen Thread hier verweisen :-): https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2021,12,29,20,5129425

Habe die von Tobias empfohlene Variante gewählt und das hat auch wunderbar funktioniert.

Cloud Braking ist real, zumindest bei konvektivem Wolken, da die IAS im Cruise meist deutlich oberhalb der VA liegt.

Ich verwende Cloud Braking viel öfter als Cloud Breaking.