Mag sein, dass ich da manch einem Exot auf die Füsse trete, aber selbst mein Flugzeug (BJ 1947) hat Elektrik und einen funktionierenden Transponder.

Schön für Dich, daß dein Vogel einen Transponder hat. Ich muß bei der Diskussion hier immer nur an die alten Flieger vom Schlage Piper Cub oder Aeronca Champion denken, die nicht einmal einen elektrischen Anlasser haben. Aber das sind zugegebenerweise heute wirklich Exoten.

Aber wie sieht es mit Segelflugzeugen, Gleitschirmen, Hängegleitern und Motorschirmen aus? Die Segelflugzeuge dürfen den kompletten Luftraum E auch ohne Transponder nutzen, zumindest ist das mein letzter Stand, also insb. auch den Bereich über 5000ft msl und können sich natürlich auch nicht an die Halbkreisflughöhen halten. So ein Holzbomber a la Schleicher Ka6 als reine Holzkonstruktion oder K8 mit ihren hölzernen Tragflächen kann dir also ganz ohne Transponder sogar auf einer IFR-Flughöhe über den Weg laufen. ;-)

Ja das ist wirklich schön für mich. Nur nebenbei, es ist eine C120, die ursprünglich auch ohne elektrisches System, ohne Anlasser etc. gebaut wurde. Ich weiß nicht, ob es sich bis in Berufsschulen herumgesprochen hat, aber in über 70 Jahren eines Flugzeuglebens kann man gewisse Dinge nachrüsten. Dieses mehr als bescheidene Argument "gabs damals halt nicht" ist mindestens 40 Jahre überholt. Es strotzt nur so vor übermäßiger Ignoranz nur aus Faulheit und Geizigkeit mittelfristig auf das nachrüsten eines Transponders zu verzichten. Verantwortlicher Luftfahrzeugführer zu sein bedeutet mehr, als nur ein Flugzeug zu fliegen, Herr Luftsportgeräteführer...

Der Einwurf mit Gleitschirmen etc. ist insofern überflüssig, als die wenigsten damit Streckenflüge erledigen. Mag Ausnahmen geben, aber die informieren sich hoffentlich besser als fliegende Berufsschullehrer...

Verantwortlicher Luftfahrzeugführer zu sein bedeutet mehr, ...

Was aber alles ins Leere läuft, wenn der Luftfahrzeugführer nicht der Eigner ist. Da kannst Du noch so sehr einen Transponder haben wollen. Wenn keiner drin ist, ist keiner drin.

Man könnte genau so gut auch von Ignoranz sprechen, wenn manche Piloten aufgrund ihrer ach so schnellen Flugzeuge nicht in der Lage sind anderen VFR Verkehr durch die Cockpitscheibe zu erkennen. Da sind sie dann wohl mit der Handhabung ihres Fluggeräts überfordert und fordern aus Ignoranz, daß sich alle nach ihnen und ihren elektronischen Helferchen zu richten haben.

Also mit Ignoranz hat das nichts zu tun, eher mit Minimierung des Risikos. Es ist lächerlich, arrogant und gefährlich zu behaupten, andere Flugzeuge sicher sehen zu können. Wieviele Unfälle von erfahrenen Piloten sprechen dagegen. Wie häufig sehe ich im TAS ein Flugzeug und benötige sehr viel Zeit, um es dann auch real zu sehen.

Wenn alles optimal ist, Sonnenschein, ich fliege mit der Sonne, ein weißer Flieger, im Hintergrund eine dunkle Fläche, und und und... Ja da erkenne ich schnell & sicher einen Flieger. Die Realität sieht aber anders aus. Dann hatten wir schon Annäherungen, wo auf Grund der Winkel keiner etwas sehen konnte.

Ein (eingeschalteter) Transponder erhöht die Sicherheit um einiges!

Und hier ging es ja noch um mehr: Einen Transponder haben und nicht einschalten. Unverzeihlich.

Niemand zwingt dich ein LFZ ohne XPDR zu fliegen... Niemand!

Du beweist wieder einmal, dass du keinen blassen Schimmer von dem Thema hast.

Stimmt, Bernhard. Ein Flugzeug (es waren nicht nur Mickeys!) begegnete mir auch schon mal ziemlich dicht. das war 1985 am Darmstädter Kreuz, eine Cessna 150, wir näherten uns auf ca 50m in 1300 ft. Damals war das Darmstädter Kreuz ein VFR Pflichtmeldepunkt für Egelsbach.

Und hier ging es ja noch um mehr: Einen Transponder haben und nicht einschalten. Unverzeihlich.

Also mir ging es darum, dass "insbesondere" in der Platzrunde der Transponder einzuschalten sei. Warum das bei mir einen Trigger ausgelöst hat, habe ich ja schon geschrieben.
Von dir fehlt allerdings noch die Beschreibung und Arbeitsweise dieses tollen TCAS in deinem schnellen Flieger.

"Ein Flugzeug (es waren nicht nur Mickeys!)"

Kann doch nicht sein..hatte es wenigstens einen Rrrotax?

Ach Fliegermax. In den 80ern trieben Rrrotaxe noch das an, wofür sie mal entworfen wurden: Rasenmäher, Schneefräsen und dergleichen.

Kein Bild einer Platzrunde, aber zumindest ein Screenshot, das die Probleme zeigt:

Der Bildschirm eines NGT-9600: Es zeigt mir andere Flieger (mit Transponder und/oder ADS-B) an. Ich erhalte 5 Informationen:

1. Wo befindet sich das Flugzeug lateral.

2. In welcher Höhe relativ zu mir befindet es sich.

3. Ist es im Steig-, Sink- oder Levelflug

4. In welche Richtung bewegt es sich wie schnell

5. Farblich wird mir gezeigt, welche Flieger kritisch sind.

Zufällig ist in diesem Bild der Original-Broschüre eine sehr kritische Situation dargestellt. Der gelb-dargestellt Flieger befindet sich 100 Fuß über mir. Da er kaum nach rechts unten schauen kann, hat er größte Probleme mich wahrzunehmen. Ich selber kann nicht nach links hinten schauen. Es besteht also höchste Kollisionsgefahr. Nun zu den klugen "See and Avoid" Puristen: Wie soll dies verhindert werden?

Ach ja, da gab es ja noch Funk: Ich sage 50% aller Funkmeldungen sind zu ungenau, 20% schlicht falsch.

Noch eine Anekdote: Ich bin im Start, eine Maschine meldet sich im Gegenanflug (!). In 30m Höhe sehe ich diese Maschine wie sie kurz vor mir meinen Abflug kreuzt. Kommentar des Fluglehrers in der anderen Maschine: "Reicht doch, dass ich dich gesehen habe." Die Arroganz einiger "Profi-"flieger ist für mich eine größere Gefahr als die Fehler von Fluganfänger, die bemühen sich wenigstens.

PNG Bilder gehen anscheinend nicht... nun als JPEG.

Die Infos, die das Garrecht TRX 1500 bietet, sind ähnlich. Aber (auch?) nicht vollständig, würde kein TAS ersetzen, das schreibt Herr Garrecht ja auch bereits in seiner Bedienungsanleitung.

Hier der Vollständigkeit halber noch eine Anekdote wieder hochgeholt:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2015,07,13,00,2002313

Habe bei der Suche nach "Garrecht TRX 1500" das "AIR Traffic" von air avionics gefunden, vielleicht ist es das gleiche. Das "AIR Traffic" hat 3 Inputs:

a. FLARM: ok, FLARM hat aber prinzipiell den Nachteil einer kleinen Reichweite (siehe andere Foren)

b. ADS-B IN: ok, "sieht" alle mit ADS-B OUT ausgerüsteten Flugzeuge

c. Transponder Mode-S: Prospekt: "Mode-S Transponder werden nur in vertikaler und horizontaler Entfernung erfasst, die Richtung kann nicht ermittelt werden." Warum es diese Einschränkung hat, weiß ich nicht. Typische TAS Systeme können das. Bei TAS Systemen muss man noch unterscheiden zwischen aktiven und passiv en. Die aktiven senden ein Signal aus, auf das die Transponder antworten. Die Sendeleistung muss sehr hoch sein, deshalb der hohe Preis. Die passiven haben keine Sendefunktion, werten nur die Antworten aus, die durch Radarsysteme ausgelöst wurden. In Deutschland ist die Radarabdeckung so groß, dass dieses paraktisch reicht.

"Rasenmäher und dergleichen"

So wie zB Viertaktmotoren für verschiedene Motorradmarken, Sea-Doo Wasserfahrzeuge mit Jetantrieb oder Allradfahrzeuge für Off-Road, gell? Irgendwo muss es doch ein Antibiotikum geben gegen diese Phobie..

Der Einwurf mit Gleitschirmen

Airprox einer Beech 1900 mit einem Gleitschirm in der Schweiz:

<https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/T-729_vs_GLI_SumB.pdf>

Zitat aus dem Bericht (heute erschienen!) der SUST:

Gemäss der [bereits in einem ähnlichen Fall ausgesprochenen] Sicherheitsempfehlung sollte das BAZL für den Betrieb von Luftfahrzeugen, die für ein Grossluftfahrzeug eine Gefahr darstellen können, über schweizerischem Hoheitsgebiet ausnahmslos die Pflicht zum Mitführen eines Transponders vorschreiben. Deren konsequente Umsetzung hätte auch den in der vorliegenden Untersuchung dargestellten schweren Vorfall verhindern können

Seitdem wir ein Flugzeug mit Garmin GTS800 als "TAS" (Traffic Advisory System) fliegen, ist die gefühlte Quote von wahrgenommenen Flugzeugen um 50 % gestiegen.

Das System zeigt Traffic an, der natürlich nicht zwangsläufig "conflicting traffic" ist, den man aber - zumal im normalen Reiseflug - nicht wahrnehmen würde.

Jeder der behauptet: "elektronischer Quatsch, rausgucken ist angesagt", möge mal mit so einem System an einem normalen Sonntag Nachmittag fliegen.

Natürlich ist rausgucken angesagt, keine Frage! Der Vorteil des Systems ist, dass eben auch eine akkustische Warnung erfolgt, beispielsweise "Traffic! One o’clock, High, Two miles"

Leider stelle ich eben nur zu häufig fest, dass man Trqaffic erkennt, sieht und ausweicht aber der betreffende Kollege selbst keine Anzeichen einer Ausweichbewegung macht! (bei eigenem Vorflugrecht).

Aus diesem Grund:

• Transponder IMMER an (weil's einfach Sinn macht, nicht nur weil's vorgeschrieben ist)
• Flugzeuge OHNE Transponder: MEIDEN, nicht chartern, mit XPDR ausstatten lassen (natürlich am Besten mit "ES" für ADS-B OUT)
• und trotzdem: IMMER rausschauen!!