während Du beim Holding ja durch die Windkorrektur einen ganz anderen Track fliegst:

Die Windkorrektur im Holding dient ja genau dazu, den ursprünglich gedachten Track zu fliegen.

Das ist m.E. nicht korrekt, Achim: Ein Holding bei Seitenwind ist „konventionell“ (also mit Standardkurven) geflogen nie ein Oval, da die Windkorrektur ja nur auf den geraden Legs zum Tragen kommt, während die Radien von Outbound- und Inbound-Turn bei Seitenwind zwangsläufig unterschiedlich sind.

Im Falle von viel Wind eher eiförmig, stimmt.... gerade beim Checkflug wieder erlebt.

Nein - sie dient dazu, dass man nach denn outbound-Leg trotz Windversatz mit einem Standard Rate Turn wieder auf den inbound-Track kommt.

Genau das hat Achim ja gemeint: den INBOUND Track.

Wenn er das so gemeint hat...

Am Ende ist es doch relativ einfach: Ein Hold ist definiert durch Standard-Rate turns, Zeiten und dem Inbound Course. Der geflogene Track ist je nach Wind und Geschwindigkeit des Flugzeuges sehr unterschiedlich. Deswegen sind die Tracks in den Anflugkarten auch (je nach Herausgeber) gestrichelt oder dünn gedruckt, weil es eben kein Track ist, den man fliegt.

Ein. Racetrack als Teil des Verfahrens ist definiert über Punkte, Strecken und Abstände. Die Kurvenradien sind typischerweise größer als bei Standard Rate Kurven, weil auch "das schnellste Flugzeug" die noch mit maximal Standard Rate fliegen können muss.

Am Beispiel Linz sieht man den Unterschied am Besten auf der Karte für den NDB RWY26, weil hier über LNZ-NDB sowohl der Racetrack des Verfahrens als auch das Hold eingezeichnet ist. (16.1 bei Jeppesen)
Der Racetrack geht durch die Punkte D15.0/070° (Für Cat A) und Perol durch. Perol ist vom NDB etwa 6 NM entfernt - bei einem 1 Min hold würde das einer Speed von etwa 360kt entsprechen...

Ein Hold ist definiert durch Standard-Rate turns, Zeiten und dem Inbound Course. Der geflogene Track ist je nach Wind und Geschwindigkeit des Flugzeuges sehr unterschiedlich.

Das habe ich mir jetzt aufgeschrieben, könnte noch mal wichtig werden !

Du verwirrst mich: der Inbound Track ist beim Holding genau wie beim Racetrack genau definiert und nicht "unterschiedlich je nach Geschwindigkeit und Typ".

Track und Course sollten in der Bedeutung identisch sein, in manchen Ländern wird Course offenbar mit Heading gleichgesetzt.

(antworte dem letzten Eintrag)

Wesentlich ist - so hab ich das gelernt - dass man auf der richtigen Seite bleibt ("protected side"). Daher auch diese Kunst der verschiedenen Holding Entries und der Windkorrektur.

In Zeiten von GPS Moving Maps alles nicht mehr so schwer.

In FAA-Land gibt es neben dem "Holding for course reversal" noch den "Procedure Turn". Eigentlich die gleiche Idee. Und es gibt ganze Artikel im IFR-Magazin zu der Frage, wann und wie man die fliegt. Auch hier wieder: Hauptsache auf der richtigen Seite bleiben.

Aus ICAO 8168:

Racetrack procedure. A procedure designed to enable the aircraft to reduce altitude during the initial approach segment and/or establish the aircraft inbound when the entry into a reversal procedure is not practical.

Die Details werden dann in I-4-3-4 ff. beschrieben. Auch ein Racetrack hat (wie ein Holding) nur auf dem Inbound Track eine Course Guidance bzw. einen definierten Track. Unterschied zum Holding sind die Speeds und das Outbound Timing. Der inbound track ist normalerweise Teil des Approaches (intermediate oder final).

Zumindest so wie ich das verwende: Course ist die Richtung über Grund, während Track der ganz Flugweg ist.

Der Unterschied: Da der Racetrack als Track definiert ist, muss man im Beispiel über PEROL fliegen. Bei einem Hold über LNZ mit inbound course 263 ist es egal, wenn man irgendwo zwischen PEROL und LNZ auf das Radial kommt (was je nach Wind und Geschwindigkeit des Flugzeugs durchaus passieren kann).

Wesentlich ist - so hab ich das gelernt - dass man auf der richtigen Seite bleibt ("protected side"). Daher auch diese Kunst der verschiedenen Holding Entries und der Windkorrektur.

Hierzu absolut ja! Und gerade deswegen...

In Zeiten von GPS Moving Maps alles nicht mehr so schwer.

Hierzu ein klares „naja“!

Leider gibt es (zu viele) Piloten, die denken, dass man mit einem modernen GPS-Navigator und einem Autopiloten mit GPSS einfach den AP das Hold fliegen lassen kann. Dabei können zumindest die Garmin-GPS (von den Avidyne weiss ich das nicht) genau das nicht, weil sie die Windkorrektur nicht hinbekommen: Die zeichnen zwar ein „tolles“ hold ein und tun auch noch so, als wäre das total individuell, indem sie die Größe an die Geschwindigkeit anpassen - aber bekommen die eigentliche Windkorrektur nicht hin.
Das führt dazu, dass wenn der wind aus der „falschen“ Richtung kommt (so, dass der Outbound turn in den Wind geht), man praktisch sicher mit dem inbound-turn das Ziel-Radial durchschiesst und ausserhalb der protected area landet. Hundsgefährlich!

"Course ist die Richtung über Grund, während Track der ganz Flugweg ist."

Ich hab das vor langer Zeit mal so gelernt: der "True Course" wird in der Karte ermittelt; nun kommen Deviation, Variation und errechneter WCA dazu, dann hab ich das "Compass-Heading".

Was beim Fliegen dann tatsächlich "hinten" herauskommt ist der "Track", der natürlich anders sein kann als der gemessene "Kurs", weil z.B. der Wind anders ist, als bei der Berechnung berücksichtigt. Wenn aber alles stimmte, ist der Kurs identisch mit dem Track.

Oder kurz: Kurs ist immer das geplante, Track das tatsächliche Ergebnis.

Die Unterschiede zwischen deutschen und englischen Bezeichnungen sind vermutlich nicht unerheblich; ich nehme an Du meinst vermutlich "Kurs über Grund" oder sowas, wir haben nie deutsche Bezeichnungen gelernt.

GPS-"Hörigkeit" kann in manchen Gegenden schlecht ausgehen. Im Osten Zyperns zum Beispiel fallen GPS-Receiver regelmäßig aus, in Cairo auch. Nicht ganz zufällig.

Oder kurz: Kurs ist immer das geplante, Track das tatsächliche Ergebnis.

man könnte ihn auch Desired Track DTK nennen (liest man ab und zu mal ... )

Was sagte Kohl - entscheidend ist, was hinten rauskommt !

Also mein GNS430W flog die Holds auch präzise - wie mein neues IFD440

"Leider gibt es (zu viele) Piloten, die denken, dass man mit einem modernen GPS-Navigator und einem Autopiloten mit GPSS einfach den AP das Hold fliegen lassen kann. Dabei können zumindest die Garmin-GPS (von den Avidyne weiss ich das nicht) genau das nicht, weil sie die Windkorrektur nicht hinbekommen: Die zeichnen zwar ein „tolles“ hold ein und tun auch noch so, als wäre das total individuell, indem sie die Größe an die Geschwindigkeit anpassen - aber bekommen die eigentliche Windkorrektur nicht hin.
Das führt dazu, dass wenn der wind aus der „falschen“ Richtung kommt (so, dass der Outbound turn in den Wind geht), man praktisch sicher mit dem inbound-turn das Ziel-Radial durchschiesst und ausserhalb der protected area landet. Hundsgefährlich!"

Mein GTN750 fliegt die Holdings inklusive Windkorrektur und malt diese sogar ein. Besser geht's nicht. Von hundsgefährlich ganz weit weg.

Misst, hab ich wieder den falschen GTN gekauft. Meiner macht keine Windkorrektur im Outbound-Leg, sondern versucht immer eine „Stadionrunde“ zu fliegen (weiss nicht, was das richtige Wort dafür ist - gemeint ist insbesondere Outbound-Track ist genau entgegen gesetzt zum inbound track). Wenn der Seitenwind zu stark ist und er deswegen den inbound turn nicht eng genug fliegen kann, dann überschiesst er das inbound-radial und captured ihn von aussen.

Welche SW-Version macht die Wind-Korrektur im Outbound-Leg? Hast Du zufällig ein Photoi, dass anzeigt, wie das „Ei“ dann aussieht?

Ich weiß nicht, was Du gekauft hast... Meine SW ist V6.50.

Holdings sind nicht so spannend, dass ich sie fotografiere und kommen bei mir eigentlich auch nur bei Checkflügen vor. Anbei das Ei, dass mein GTN 750 beim letzten Checkflug über LBU flog (GPSS).