Radar oder wenigstens ADL dienen immer der Flugischerheit in IMC.

ICH wäre in meinem Flugzeug nicht geflogen (ADL, TK, kein FIKI). Aber ich fliege grundsätzlich nicht wenn ich mir solche Fragen stellen muss. Außer on top (wenn möglich) oder außer rum.

Ich wäre auch nicht geflogen....

Wäre ich in Realität ziemlich sicher auch nicht. Aber da ich eh daheim auf der Couch saß, statt wirklich vor der Frage zu stehen, dachte ich, lasst uns die Optionen mal risikolos diskutieren...

So, ich geh jetzt fliegen (heute VFR)!

Mit SR22 (TKS) und Malibu wäre ich wohl nach IFR geflogen.

Achim: Mit welcher Strategie? Möglichst hoch und versuchen über das Wetter zu kommen, oder in niedrigeren Leveln versuchen ein einigermassen eisfreies Level zu finden? Was wären Deine Abbruchkriterien gewesen für den Flug?

Ich bin bei vergleichbaren Bedingungen vor ein paar Wochen geflogen, wesentlicher Unterschied allerdings bei der Flugvorbereitung: Es ging nicht über die Alpen, und es hätte nach unten ein "out" in positive Termperaturen gegeben (Nullgradgrenze bei 4000 ft, Wolkenuntergrenze allerdings teilweise bis zum Boden). Beim tatsächlichen Flug hat das out nach unten allerdings keine Rolle gespiet, in FL90 ging es - komplett in IMC - mit nur light Icing ganz gut, die Boots habe ich nicht benötigt. Der Flug durch die Front war allerdings ordentlich turbulent. Mit Passagieren wäre das kein Spass gewesen. ISOL CB vorhergesagt, aber keine größeren getroffen ;-) Flugzeug: Twin mit Vollenteisung,Turbo und Wetterradar aber ohne Druckkabine.

Der Punkt mit der Druckkabine ist tatsächlich etwas, das bei mir häufiger zur Absage von Flügen bei solchem Wetter führt. Mit Passagieren (und vor allem kleinen Kind) ist Sauerstoff für mich ein No-Go, und wenn dadurch die Möglichkeit fehlt über das Wetter zu kommen ist das ein Grund, den Flug nicht anzutreten. Auch alleine fliege ich nur sehr ungerne mit Sauerstoff, insbesondere längere Flüge über FL200 würde ich daher eher absagen als direkt in der Höhe zu planen. Hier würde mich die Meinung der Foristi interessieren wie Ihr das handhabt.

In der Malibu habe ich ein Radar und Stormscope (TCU/CB-Vermeidung) und die Maschine schafft es von der Leistung her, bis unter -25°C zu kommen, wo kein Eis außerhalb von TCU/CB zu erwarten ist. Je nach tatsächlicher Bedingung wird dann die Flughöhe festgelegt, mit der Kolbenmaschine muss man im Gegensatz zur Turbine ja nicht nach oben.

Mit der Cirrus hätte ich es mir mit Satellitenwetter und Stormscope einmal angeschaut und einen eisfreien Level gesucht. Die geht ja auch bis 18000ft ohne Turbo.

In den meisten Fällen gibt es sowieso wenig Eis und durch Anpassung des Levels lässt es sich handhaben. Von unten und von oben sehen Wolken auch anders aus als dazwischen.

Bei der TBM schaue ich mir die TAFs an und das SWC (significant weather chart). Wenn da nicht gerade eine squall line steht, gibt es keinen Grund, den Flug zu verschieben. Der Schlüssel ist, dass ich immer höher komme als das Icing-Level und dann interessieren mich eigentlich nur noch großflächige CBs, die ich nicht vermeiden kann.

Ohne Druckkabine kann man nicht immer über das Icing-Level steigen. Im Falle der Cirrus hätte ich jetzt Hardcore-Piloten mit Kanüle angenommen. Mit Familie ist das nichts, da muss es m.E. eine Druckkabine sein um mehr als spontane Schönwetterfliegerei zu betreiben.