Hallo Paul,

ich bin "bekennender Wetter-Angsthase" - sind die Cross-Sections schlecht vorhergesagt wie von Dir beschrieben, fliege ich nicht (und das, obwohl ich dank guter Freunde Zugriff auf DA42, C206 und C210P habe - alle FIKI). Persönliche Erfahrung in SR20: 20 sec gefrierender Regen kosten unmittelbar 30 kts indicated. Die C206 ist mit nur -10 kts gutmütiger, aber das TKS (da anti-ice) hat den nicht vorhergesagten gefrierenden Regen nicht mehr wegbekommen.

Aus meiner Sicht kommt es darauf an, was Deine Mission ist und wie schnell Du aus der kritischen Zone rauskommst. Wenn Du z.B. München - Hamburg fliegst und bei FL120 nach 6-8 min aus dem Bereich heraus / zumindest zwischen Wolkenschichten bist, mag das gehen. Meine Erwartung wäre dann aber, mindestens 1.000 ft/min Steigleistung, damit es bei den 8 min bleibt. Für kürzere Strecken und ein Routing, das einen in der kritischen Schicht lässt, ist das für mich ein NoGo.

Es gibt bestimmt kompetentere und / oder mutigere Piloten, die zu Kompromisse bereit sind. Für mich gibts es zu viele NTSB Icing reports, die kein Happy Ending haben. Interessant ist auch, dass FIKI Zertifizierung der FAA in Summe nur bedeutet, mit dem Flugzeug lassen sich unter 20 min light mit unter 5 min Anteil moderate Icing überleben (genaue Zahlen sind glaube ich 17 / 3 min).

Happy Landings

Rolf

Steigleistung ist in der SEP Winter IR Zeit das wichtigste überhaupt. Es gab mal einen IR-Wetter-Kurs bei PuF, an dem ich auch teilgenommen hatte. War wirklich informativ. Ich meine, dass der dieses Jahr auch angeboten wird/wurde. @Jan, ist richtig?

Ich fliege im Winter grundsätzlich nur in VMC, außer es handelt sich um dünne, eisfreie Wolkendecken, solche durchfliege ich schon. Das TKS habe ich darum in fünf Jahren zwei Mal gebraucht, davon ein Mal im Hochsommer in Griechenland :-)

Dazu kommt natürlich, dass mein Platz rein VFR ist.

Steigleistung: Amen. Und selbst eine TBM mag da (mit einem vielleicht nicht ganz geübten Piloten) an ihre Betriebsgrenzen kommen: https://www.youtube.com/watch?v=0JkLR_xgayM.

Man darf sich nie länger in Gebieten starker Vereisung aufhalten, entweder steigt man oder sinkt man. Mit starker Vereisung bringt man auch einen A380 runter.

In der Praxis ist Vereisung mit einem Turbinenflugzeug äußerst selten ein Problem, sofern man sich an die Regeln hält. Bei einem Kolbenflugzeug ist es eine ganz andere Sache.

Ich bin viel mit nicht enteister Turbo-SEP in Eis geflogen und mehr als einmal wünschte ich, dass ich zuhause geblieben wäre. Man benötigt immer einen Ausweg, nach unten, nach oben, umdrehen, etc. Bei der Alpenstrecke gibt es den oft nicht. Ich bin in schwierigen Lagen immer möglichst weit östlich geflogen.

Die Strecke Mainz-Graz kann man z.B. über Linz fliegen, das entschärft die Problematik enorm.

TBM-Crash von New Jersey: zum Unfallzeitpunkt haben Airliner in diesem Gebiet severe icing gemeldet ... das und falsche Flugstrategie haben zu dem Unfall geführt.

Ich glaube, dass man mit einer TBM in Europa bei praktisch allen Bedingungen außerhalb von Gewittern fliegen kann wenn eine IFR-Landung gewährleistet ist.

Da bin ich bei Dir - und bleibe aus Ermangelung einer TBM heute am Boden und schippe Schnee :(