Gut ausgeführte Boots und korrekte SOPs sind sehr effektiv und sicher. Bei TBM und PC12 muss man das System nur mit einem Schalter anschalten, sobald icing "möglich" ist und dazu noch die richtigen Geschwindigkeiten einhalten. Der Rest geschieht automatisch. Die Unfälle gab es, weil die Leute sich nicht an die Speeds gehalten haben. Bei der TBM bekommt man "climb speed 160 KIAS in icing" mit dem Holzhammer eingebläut...

Auch der Airliner ATR 72 arbeitet übrigens mit Boots. Für das "nächstbessere" System fehlt den Turboprops ausreichend Zapfluft, selbst bei der Citation und PC24 reicht es nicht für alle Vorderkanten und es werden Boots in Kombination eingesetzt.

TKS ist etwas für kleine Flugzeuge, wegen der endlichen Menge an Flüssigkeit.

Wie signifikant icing ist, sieht man wenn man sich die Flügelpolare der ATR anschaut (gleiches Flügelprofil wie TBM). Ich habe ein Video eines (unfreiwilligen) Testpiloten gesehen, der sich das in der TBM in der Praxis erflogen hat. Da setzt das Herz aus...

N731CA.

https://youtu.be/0JkLR_xgayM

TBM, 700hrs on type.

Er hatte 2 Minuten zwischen ok und fällt runter.

Der TBM-Crash von New Jersey ist nicht repräsentativ. Laut Aussagen von Airliner-Piloten, die sich um Unglückzeitpunkt in der Gegend befanden herrschten extreme Vereisungsbedingungen (einer berichtete von Golfball-großen Eisklumpen, die sich inerhalb von Sekunden an den Scheibenwischern bildeten)...

Die Maschine flog (wenn ich mich richtig erinnere) zu langsam und mit einem viel zu großen AOA ... bis es eben nicht mehr weiter ging. Sehr tragisch, aber offenbar selbst verschuldet. Der Pilot war aber offenbar ein sehr erfahrener TBM-Pilot, der aber offenbar nicht rechtzeitig handelte.

Er hatte 2 Minuten zwischen ok und fällt runter.

Wenn Du nach dem Rotieren bei der Beech zu viel ziehst, hast Du 5 Sekunden zwischen OK und fällt runter. Seine Speeds nicht halten ist ein kapitaler Fehler. Die TBM ist ein Flugzeug für härteste Vereisungsbedingungen, das bedeutet, dass der Pilot darin auch trainiert werden muss, siehe Flügelpolare.

"Für härtesteste Vereisungsbedingungen"? ... würdest Du das wirklich so formulieren?

Ja, FIKI und an allen Stellen enteist, wo man ein Flugzeug enteisen kann.

Ein Jet hat ein paar Vorteile:

• höhere Steigleistung, dadurch schneller durch eishaltige Schichten
• größere Dienstgipfelhöhe, dadurch mehr TCU überfliegbar
• schnellere Geschwindigkeit, dadurch größere Aufheizung der Flügelvorderkanten (+11°K bei TBM)

Auf jeden Fall lässt man eine TBM nicht stehen oder dreht um wegen Icing, außer in ganz extremen Situationen. Das POH beinhaltet auch ausführlich definierte Prozeduren für "flight into severe icing conditions", die natürlich darauf abzielen, da wieder rauszukommen...

Du kennst sicher das Memo von TBMOPA zu "Know Icing" oder? Wie interpretierst Du das?

Ich hatte das so verstanden, dass Fliegen in "Severe Icing" in der TBM verboten ist. Aber das ist ein altes Dokument.

Welche konkrete Frage? Das POH und das Trainung wurde in Reaktion auf Icing-Unfälle überarbeitet. Man muss als Pilot einfach wissen, dass man mit Eis ein anderes Flugzeug hat, das stark veränderte Flugeigenschaften und Geschwindigkeiten aufweist.

Das ATR-Handbuch zum Icing ist sehr interessant übrigens. Die Transport-Turboprops mussten sogar Systeme installiert bekommen, die Eis automatisch erkennen und dann die Crew auf geänderte Speeds hinweisen.

Ich hatte das so verstanden, dass Fliegen in "Severe Icing" in der TBM verboten ist.

So wie im A380 auch... Im Handbuch Section 4 Normal Procedures "Flight into severe icing conditions". Die FAA sagt bereits in der Definition, dass das keine zulässige Umgebung ist:

Severe icing: A descriptor used operationally by flight crews reporting encountered icing intensity to traffic control. The rate of ice buildup results in the inability of the ice protection systems to remove the buildup of ice satisfactorily. Also, ice builds up in locations not normally prone to icing, such as areas aft of protected surfaces and any other areas identified by the manufacturer. Immediate exit from the condition is necessary.

Dieser Pilot hatte, aus welchen Gründen auch immer, kein vollständiges Wetterbriefing. Vielleicht auch Complacency, ist ja ne TBM. Es kann auch mit der TBM, die man „nicht stehen lässt“, sehr schnell gehen. Aus Sicht dieses Piloten war das keine extreme Situation. Und trainiert war er auch.

dass Fliegen in "Severe Icing" in der TBM verboten ist

Es gibt meines Wissens nach kein Flugzeug, das auf längeres Fliegen in "Severe Icing" ausgelegt ist. Der Einflug kann zwar passieren, aber auch Airliner müssen entsprechende Situationen schnellstmöglich verlassen.

Wie Achim schon sagt, gibt es für jedes FIKI-Flugzeug dabei Minimum Speeds, die in jedem Fall einzuhalten sind. Nicht nur, um noch Puffer zu möglicherweise erhöhten Stall Speed zu haben, sondern vor allem, um ungeschützte Bereiche nicht durch hohe Anstellwinkel der Vereisung auszusetzen.

EDIT: Der letzte Absatz hat sich mit der Anmerkung von Achim zur A380 überschnitten.

Nein, Erik, da liegst Du falsch. Es ging nicht um das Wetter, es ging darum, dass der Pilot das Flugzeug falsch geflogen ist. Eine TBM wird mit diesem Wetter fertig, sie bringt Dich da raus und zwar immer. Du musst aber richtig fliegen. Darum geht es.

Es ist keine Alternative, immer das richtige Briefing zu haben und solche Bedingungen zu vermeiden. Man muss mit ihnen fertig werden, wenn man so ein Flugzeug fliegt. Irgendwann ist man nämlich mal drin.

Das schreibt TBMOPA:

Ich nehme an, Du willst sagen, dass man da immer raus kommt wenn man es richtig macht. Bzw. dass die genannte "AD" für alle Flugzeuge gilt.

Genau.

Was die TBM speziell macht ist nur der Personenkreis, der sie fliegt. Das Wetter macht keinen Unterschied zwischen PPL und ATPL. Die TBM ist ein Hochleistungsflugzeug, das vorwiegend von Amateuren geflogen wird. Daher ist die TBM in den Unfallstatistiken auch nicht besonders gut, vor allem im Vergleich zur PC12, die vorwiegend von Profis geflogen wird.

Wer die Systeme und Prozeduren kennt, die richtigen Speeds einhält und das Wichtige vom Unwichtigen trennen kann (erst Umkehrkurve, dann versuchen bei New York Approach durchzukommen), braucht vor Eis keine Angst zu haben.

Zu Beginn meiner Ausbildung sagte ich dem Lehrer, dass ich vor zwei Dingen als Pilot Angst habe: Eis und Nachtflug. Worauf sich dann die Ausbildung auf Vereisungsbedingungen in der Nacht konzentrierte. Der Approach mitten in der Nacht im Blizzard auf Burlington, Vermont war ein fliegerisches Highlight. Werde ich aber freiwillig nicht wiederholen.

Ist die Einschätzung richtig, dass so extreme Vereisungsbedingungen wie sie zB an der Ostküste der USA vorkommen in Mitteleuropa eher selten sind?

Definitiv. Ich habe im Februar 2018 Flugtraining in Boston gemacht, davon 5 Tage ohne Strom und 2 Tage ohne Heizung. Damals kamen zwei dieser berüchtigten "Nor'easter" mit Flutwellen, Schneemassen und üblem Icing. Bei uns haben wir ganz oft IMC im Vereisungstemperaturbereich, der (fast) kein Icing verursacht. Das habe ich an der Ostküste anders erlebt. IMC gab immer massig Eis.

Bei uns sind TCU/CB gefährlich, die vermeidet man mit dem Radar, auch wegen der Turbulenz.

TBM OPA ist gut :-)

Richtig! Severe Icing ist nach Definition eine Vereisung die so stark ist, dass Enteisungssysteme damit nicht mehr fertig werden. Deswegen hilft per Definition immer nur ein Ausflug aus diesen Bedingungen.

Mit Kleinflugzeugen ist es aber auch kein Spass, in moderate Icing durch die Gegend zu fliegen. Auch FIKI-zugelassene Entwisungssysteme sind am Ende nur dazu da, einen so lange am Leben zu halten, bis man aus den Vereisungsbedingungen wieder raus geflogen ist. Zum Glück ist es in unseren Breiten relativ selten, dass man in FL220 noch im Eis ist - und wenn es so eine Wetterlage gibt, dann weiss man das vorher.

Bin in 19 Jahren ca 5.000 Std TBM700 bzw 850 geflogen. Der Flieger ist absolut unkritisch in Vereisungsbedingungen. Mit der Performance durchsteigt man die Icing Coniditions in kurzer Zeit, sofern ATC zustimmt.

Die große Gefahr eines Compressor Stalls und somit eines Flame Outs besteht, wenn man in Icing Conditions vergisst, den Inertial Seperator zu fahren.

Christian, Achim: Sagt euch "Crystal Icing" was? Wird im POH unter Icing erwähnt, aber nix genaueres definiert...

Im Internet finde ich nur für Strahltriebwerke was, nicht jedoch für Turboprops.

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_03_1.html

Da gab es Vorfälle mit der TBM und King Air. Es geht um IMC in großen Höhen wo es nur Eiskristalle gibt, also kein Risiko der Flächenvereisung. Trotzdem können sich die Eiskristalle am Turbineneinlass ablagern, durch die Wärme zusammenschmelzen und dann als Brocken in den Kompressor fallen. Aus diesem Grund muss man in der TBM auch in FL310 in IMC den inertia separator (King Air: "ice vanes") anschalten, was höchst ärgerlich ist, da man viel Speed verliert und sehr nahe an ITT und Ng Limits kommen kann. Immer wenn keine 3 vorne an der TAS steht, fühlt sich der TBM-Pilot unglücklich...

Ca $150k.

Also damals vor Stalingrad hätten wir das flugs mit einem Hämmerchen wieder hingeformt . . .

Vic

Zum Glück ist es in unseren Breiten relativ selten, dass man in FL220 noch im Eis ist

Ohne jetzt im Widersprechen zu wollen (grins), aber obwohl richtig gedacht, sind es in diesem Falle nicht die Breiten, sondern die Längen. Auf ner anderen Länge wärst Du in unseren Breiten durchaus noch gerne im Eis. Golfstrom und so.

Auf welcher Seite warst Du damals?

Interessant,Mario, denke aber, dass das crystal icing in über 30T ft stattfindet, also eher im Jet Level.

Beim Icing unter 30T ft handelt es sich dann doch um das herkömmliche Icing, was hauptsächlich die Turboprops betrifft.

Man muss nicht in andere Regionen schauen, auch in unseren europäischen Breiten und Längen habe ich z.B. in Oberitalien bei Südstau (Start in Mailand, Turin, Bergamo) schon Severe Icing erlebt.

auch in unseren europäischen Breiten und Längen habe ich z.B. in Oberitalien bei Südstau (Start in Mailand, Turin, Bergamo) schon Severe Icing erlebt.

siehe https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19871015-0

( ATR 42 ex Milano - Linate auf dem Flug nach Köln )