dass Fliegen in "Severe Icing" in der TBM verboten ist

Es gibt meines Wissens nach kein Flugzeug, das auf längeres Fliegen in "Severe Icing" ausgelegt ist. Der Einflug kann zwar passieren, aber auch Airliner müssen entsprechende Situationen schnellstmöglich verlassen.

Wie Achim schon sagt, gibt es für jedes FIKI-Flugzeug dabei Minimum Speeds, die in jedem Fall einzuhalten sind. Nicht nur, um noch Puffer zu möglicherweise erhöhten Stall Speed zu haben, sondern vor allem, um ungeschützte Bereiche nicht durch hohe Anstellwinkel der Vereisung auszusetzen.

EDIT: Der letzte Absatz hat sich mit der Anmerkung von Achim zur A380 überschnitten.

Richtig! Severe Icing ist nach Definition eine Vereisung die so stark ist, dass Enteisungssysteme damit nicht mehr fertig werden. Deswegen hilft per Definition immer nur ein Ausflug aus diesen Bedingungen.

Mit Kleinflugzeugen ist es aber auch kein Spass, in moderate Icing durch die Gegend zu fliegen. Auch FIKI-zugelassene Entwisungssysteme sind am Ende nur dazu da, einen so lange am Leben zu halten, bis man aus den Vereisungsbedingungen wieder raus geflogen ist. Zum Glück ist es in unseren Breiten relativ selten, dass man in FL220 noch im Eis ist - und wenn es so eine Wetterlage gibt, dann weiss man das vorher.

Bin in 19 Jahren ca 5.000 Std TBM700 bzw 850 geflogen. Der Flieger ist absolut unkritisch in Vereisungsbedingungen. Mit der Performance durchsteigt man die Icing Coniditions in kurzer Zeit, sofern ATC zustimmt.

Die große Gefahr eines Compressor Stalls und somit eines Flame Outs besteht, wenn man in Icing Conditions vergisst, den Inertial Seperator zu fahren.

Christian, Achim: Sagt euch "Crystal Icing" was? Wird im POH unter Icing erwähnt, aber nix genaueres definiert...

Im Internet finde ich nur für Strahltriebwerke was, nicht jedoch für Turboprops.

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_03_1.html

Da gab es Vorfälle mit der TBM und King Air. Es geht um IMC in großen Höhen wo es nur Eiskristalle gibt, also kein Risiko der Flächenvereisung. Trotzdem können sich die Eiskristalle am Turbineneinlass ablagern, durch die Wärme zusammenschmelzen und dann als Brocken in den Kompressor fallen. Aus diesem Grund muss man in der TBM auch in FL310 in IMC den inertia separator (King Air: "ice vanes") anschalten, was höchst ärgerlich ist, da man viel Speed verliert und sehr nahe an ITT und Ng Limits kommen kann. Immer wenn keine 3 vorne an der TAS steht, fühlt sich der TBM-Pilot unglücklich...

Ca $150k.

Also damals vor Stalingrad hätten wir das flugs mit einem Hämmerchen wieder hingeformt . . .

Vic

Zum Glück ist es in unseren Breiten relativ selten, dass man in FL220 noch im Eis ist

Ohne jetzt im Widersprechen zu wollen (grins), aber obwohl richtig gedacht, sind es in diesem Falle nicht die Breiten, sondern die Längen. Auf ner anderen Länge wärst Du in unseren Breiten durchaus noch gerne im Eis. Golfstrom und so.

Auf welcher Seite warst Du damals?

Interessant,Mario, denke aber, dass das crystal icing in über 30T ft stattfindet, also eher im Jet Level.

Beim Icing unter 30T ft handelt es sich dann doch um das herkömmliche Icing, was hauptsächlich die Turboprops betrifft.

Man muss nicht in andere Regionen schauen, auch in unseren europäischen Breiten und Längen habe ich z.B. in Oberitalien bei Südstau (Start in Mailand, Turin, Bergamo) schon Severe Icing erlebt.

auch in unseren europäischen Breiten und Längen habe ich z.B. in Oberitalien bei Südstau (Start in Mailand, Turin, Bergamo) schon Severe Icing erlebt.

siehe https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19871015-0

( ATR 42 ex Milano - Linate auf dem Flug nach Köln )

The aircraft took off from Milan-Linate (LIN) for a flight to Köln (CGN). Icing conditions existed. Fifteen minutes after takeoff, while climbing through FL147 in IAS hold mode (constant speed set at 133 kts) the aircraft rolled left and right. The plane rolled 41 degrees right, 100 degrees left, 105 degrees right and 135 degrees left. During pull up three anomalous pitch trim movements set the elevator to pitch down, preventing recovery. The ATR crashed nose down into a 700 m high mountain following an uncontrolled descent.

Die ATR ist sehr vergleichbar mit der TBM. Identisches Flügelprofil, ähnliche Leistung, Flughöhen, Enteisung. Eine der POH-Maßnahmen bei Einflug in severe icing ist AP Off. Außerdem ist die climb speed in icing bei der TBM mittlerweile 160 KIAS, 133 bei der ATR war zu langsam, die minimum icing speed ist dort 165 KIAS. Es gab seitdem Änderungen an der ATR selbst und vor allem beim Training.