|
38 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
| IFR & ATC | Icing-Zwischenfall mit einer Beech Baron |
|
|
Das habe ich eben bei COPA gefunden - und will es Euch nicht vorenthalten!
NTSB Identification: CEN15LA021
14 CFR Part 91: General Aviation
Accident occurred Saturday, October 04, 2014 in Dixon, IL
Probable Cause Approval Date: 03/17/2015
Aircraft: RAYTHEON 58, registration: N345PG
Injuries: 2 Uninjured.
NTSB investigators may not have traveled in support of this investigation and used data provided by various sources to prepare this aircraft accident report.
The two pilots, one of whom was a flight instructor, were conducting a cross-country flight in instrument meteorological conditions. The pilot reported that, during the climb to 8,000 ft mean seal level (msl), light ice accumulated on the wings’ leading edges. Activation of the deicing boots eliminated about 30 to 40 percent of the ice. The airplane then climbed to and leveled off at 10,000 ft msl, at which point, the engine speed “fluttered” and the airplane then rolled “quickly to the left” and entered a descending spin. The flight instructor applied control inputs, and the spin was arrested about 2,500 ft msl. The pilot landed the airplane without further incident.
Postaccident examination and testing of the airplane revealed no mechanical anomalies that would have precluded normal operation. The examination revealed substantial damage to the right wing and elevator control surface, which was consistent with forces sustained from excessive accelerations; radar data showed that the airplane descended 7,500 ft in about 30 seconds. A weather briefing for the flight showed that an airmen’s meteorological information for moderate icing conditions was in effect and that light showers, rain, and snow were forecast throughout the area about the time of the accident. The deicing boots were unable to shed the accumulated ice, which adversely affected the airplane’s performance and resulted in the temporary loss of airplane control. The pilot reported that he did not fly in such weather conditions unless accompanied by an experienced pilot.
The National Transportation Safety Board determines the probable cause(s) of this accident as follows:
- The pilots’ improper decision to continue flight in icing conditions after the deicing boots could not shed accumulated ice, which resulted in a temporary loss of airplane control.
|
|
|
|
|
Ice is not nice. Ggf zu früh die Boots gedrückt?
|
|
|
|
|
Daran habe ich auch gedacht - habe aber 0 Erfahrung mit Boots. War knapp, glaube ich. Beim Abfangen hat er den Flieger offenbar ziemlich verbogen.
|
|
|
|
|
Du meinst den Effekt, dass das Eis nicht abgesprengt wird sondern sich ein Tunnel bildet? Dazu hab ich mal einen Artikel gelesen, der dieses Phänomen gänzlich abstreitet...
|
|
|
|
|
Wie gesagt, null Erfahrung, aber könnt es sein, dass man warten sollte bis sich ein kompaktes Stück Eis gebildet hat, so dass der "vordere abgesprengte Teil" den Rest auch "mitnimmt"?
|
|
|
|
|
Ich kenne auch ein modernes Muster, Flugerprobung nach 2000, bei der das Flughandbuch die sofortige Nutzung der Boots empfiehlt, ohne auf größeren Eisansatz zu warten. Daher würde ich die These ebenfalls unterstützen, dass die Bildung von "Höhlen" unter dem Eisansatz eher in den Bereich Mythologie zu verweisen ist.
|
|
|
|
|
Viel wahrscheinlicher ist, dass der Kamerad lange Zeit mit hohen Anstellwinkel durch Eis geflogen ist (Icing Speed nicht beachtet) und deshalb Eisansatz hinter den Boots bekommen hat, was den Flieger immer schwerer gemacht hat. Dann mehr Anstellwinkel, wieder mehr Eis, damit schlechteres Profil usw. bis das Gewicht und die Höhe groß genug waren und die Geschwindigkeit zu klein.
|
|
|
|
|
Am "lehrreichsten" scheint mir zu sein, wie schnell das gehen kann ... zuerst bittet er noch um einen größere Höhe ... und kurz darauf verliert er schon die Kontrolle.
Wenn man das Tape bis zum Ende hört, realisiert man auch, wie verwirrt der Kollege danach gewesen sein muss ... es dauert ewig, bis er mal auf den richtigen Kurs eindreht, dann ändert er seinen Plan zwei Mal ....
|
|
|
|
|
Ich bin mal mit einem geflogen, der wollte schnell aus dem Eis raus mit einer C414 und hat viel "gezogen". Ich habe dann die boots betätig, weil viel Eis vorn drauf war. Flieger wurde aber kaum schneller als das Eis wrg war. Vermutlich überall Eis am Rumpf Fläche usw. War damals noch unerfahren (1997) und der andere hatte hohen Pitch und auch unerfahren ....
|
|
|
|
|
Max, es bleibt immer Eis beim absprengen dran, weil die alten Boots sehr grob gerastert sind. Die ATR und meine auch die TBM haben Boots, die viel feiner aufblasen und um 90 grad gedreht sind als die "alten" Boots. Da bleibt dann auch weniger hängen. Da ist TKS im Vorteil ..
|
|
|
|
|
TKS ist klar im Vorteil.
Sehe ich auch so, allerdings habe ich kürzlich eine Mooney M20K mit
TKS non FIKI gesehen an welcher die Stall Strips an den Tragwerknasen
fehlten. Der Einbau der TKS Panels total unsymetrisch und die Übergänge
zur Flügelnase ähnelten einer Profildeformierung. Wer mit so einem Flugzeug
fliegt handelt für mich grob fahrlässig bzw lebt sehr gefährlich. Dann schon lieber
ohne TKS.
|
|
|
|
|
Gut ausgeführte Boots und korrekte SOPs sind sehr effektiv und sicher. Bei TBM und PC12 muss man das System nur mit einem Schalter anschalten, sobald icing "möglich" ist und dazu noch die richtigen Geschwindigkeiten einhalten. Der Rest geschieht automatisch. Die Unfälle gab es, weil die Leute sich nicht an die Speeds gehalten haben. Bei der TBM bekommt man "climb speed 160 KIAS in icing" mit dem Holzhammer eingebläut...
Auch der Airliner ATR 72 arbeitet übrigens mit Boots. Für das "nächstbessere" System fehlt den Turboprops ausreichend Zapfluft, selbst bei der Citation und PC24 reicht es nicht für alle Vorderkanten und es werden Boots in Kombination eingesetzt.
TKS ist etwas für kleine Flugzeuge, wegen der endlichen Menge an Flüssigkeit.
Wie signifikant icing ist, sieht man wenn man sich die Flügelpolare der ATR anschaut (gleiches Flügelprofil wie TBM). Ich habe ein Video eines (unfreiwilligen) Testpiloten gesehen, der sich das in der TBM in der Praxis erflogen hat. Da setzt das Herz aus...
|
|
|
|
|
N731CA.
https://youtu.be/0JkLR_xgayM
TBM, 700hrs on type.
Er hatte 2 Minuten zwischen ok und fällt runter.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Der TBM-Crash von New Jersey ist nicht repräsentativ. Laut Aussagen von Airliner-Piloten, die sich um Unglückzeitpunkt in der Gegend befanden herrschten extreme Vereisungsbedingungen (einer berichtete von Golfball-großen Eisklumpen, die sich inerhalb von Sekunden an den Scheibenwischern bildeten)...
Die Maschine flog (wenn ich mich richtig erinnere) zu langsam und mit einem viel zu großen AOA ... bis es eben nicht mehr weiter ging. Sehr tragisch, aber offenbar selbst verschuldet. Der Pilot war aber offenbar ein sehr erfahrener TBM-Pilot, der aber offenbar nicht rechtzeitig handelte.
|
|
|
|
|
Er hatte 2 Minuten zwischen ok und fällt runter.
Wenn Du nach dem Rotieren bei der Beech zu viel ziehst, hast Du 5 Sekunden zwischen OK und fällt runter. Seine Speeds nicht halten ist ein kapitaler Fehler. Die TBM ist ein Flugzeug für härteste Vereisungsbedingungen, das bedeutet, dass der Pilot darin auch trainiert werden muss, siehe Flügelpolare.
|
|
|
|
|
"Für härtesteste Vereisungsbedingungen"? ... würdest Du das wirklich so formulieren?
|
|
|
|
|
Ja, FIKI und an allen Stellen enteist, wo man ein Flugzeug enteisen kann.
Ein Jet hat ein paar Vorteile:
- höhere Steigleistung, dadurch schneller durch eishaltige Schichten
- größere Dienstgipfelhöhe, dadurch mehr TCU überfliegbar
- schnellere Geschwindigkeit, dadurch größere Aufheizung der Flügelvorderkanten (+11°K bei TBM)
Auf jeden Fall lässt man eine TBM nicht stehen oder dreht um wegen Icing, außer in ganz extremen Situationen. Das POH beinhaltet auch ausführlich definierte Prozeduren für "flight into severe icing conditions", die natürlich darauf abzielen, da wieder rauszukommen...
|
|
|
|
|
Du kennst sicher das Memo von TBMOPA zu "Know Icing" oder? Wie interpretierst Du das?
Ich hatte das so verstanden, dass Fliegen in "Severe Icing" in der TBM verboten ist. Aber das ist ein altes Dokument.
|
|
|
|
|
Welche konkrete Frage? Das POH und das Trainung wurde in Reaktion auf Icing-Unfälle überarbeitet. Man muss als Pilot einfach wissen, dass man mit Eis ein anderes Flugzeug hat, das stark veränderte Flugeigenschaften und Geschwindigkeiten aufweist.
Das ATR-Handbuch zum Icing ist sehr interessant übrigens. Die Transport-Turboprops mussten sogar Systeme installiert bekommen, die Eis automatisch erkennen und dann die Crew auf geänderte Speeds hinweisen.
Ich hatte das so verstanden, dass Fliegen in "Severe Icing" in der TBM verboten ist.
So wie im A380 auch... Im Handbuch Section 4 Normal Procedures "Flight into severe icing conditions". Die FAA sagt bereits in der Definition, dass das keine zulässige Umgebung ist:
Severe icing: A descriptor used operationally by flight crews reporting encountered icing intensity to traffic control. The rate of ice buildup results in the inability of the ice protection systems to remove the buildup of ice satisfactorily. Also, ice builds up in locations not normally prone to icing, such as areas aft of protected surfaces and any other areas identified by the manufacturer. Immediate exit from the condition is necessary.
|
|
|
|
|
Dieser Pilot hatte, aus welchen Gründen auch immer, kein vollständiges Wetterbriefing. Vielleicht auch Complacency, ist ja ne TBM. Es kann auch mit der TBM, die man „nicht stehen lässt“, sehr schnell gehen. Aus Sicht dieses Piloten war das keine extreme Situation. Und trainiert war er auch.
|
|
|
|
|
dass Fliegen in "Severe Icing" in der TBM verboten ist
Es gibt meines Wissens nach kein Flugzeug, das auf längeres Fliegen in "Severe Icing" ausgelegt ist. Der Einflug kann zwar passieren, aber auch Airliner müssen entsprechende Situationen schnellstmöglich verlassen.
Wie Achim schon sagt, gibt es für jedes FIKI-Flugzeug dabei Minimum Speeds, die in jedem Fall einzuhalten sind. Nicht nur, um noch Puffer zu möglicherweise erhöhten Stall Speed zu haben, sondern vor allem, um ungeschützte Bereiche nicht durch hohe Anstellwinkel der Vereisung auszusetzen.
EDIT: Der letzte Absatz hat sich mit der Anmerkung von Achim zur A380 überschnitten.
|
|
|
|
|
Nein, Erik, da liegst Du falsch. Es ging nicht um das Wetter, es ging darum, dass der Pilot das Flugzeug falsch geflogen ist. Eine TBM wird mit diesem Wetter fertig, sie bringt Dich da raus und zwar immer. Du musst aber richtig fliegen. Darum geht es.
Es ist keine Alternative, immer das richtige Briefing zu haben und solche Bedingungen zu vermeiden. Man muss mit ihnen fertig werden, wenn man so ein Flugzeug fliegt. Irgendwann ist man nämlich mal drin.
|
|
|
|
|
Das schreibt TBMOPA:
What we as TBM pilots should realize is that the ‘Known Icing’ specification on the plane is not an all encompassing term, there are times that the icing protection on the aircraft cannot cope with the conditions. In addition AD 98-04-22 prohibits operations into Severe Icing Conditions.
It is one thing having this restriction on our operations but it appears to be entirely another item to understand how TBM pilots recognize that they are in Severe Icing Conditions. One thing that I hope to impart before the end of this narrative is if you find yourself in Severe Icing conditions you have a full blown emergency on your hands and you owe it to yourself and those around you to act with the kind of urgency that the condition calls for. Do not be complacent or slow to react, more on this later.
Aber ich nehme an, dass das sowieso klar ist. Ich nehme an, Du willst sagen, dass man da immer raus kommt wenn man es richtig macht. Bzw. dass die genannte "AD" für alle Flugzeuge gilt.
|
|
|
|
|
Ich nehme an, Du willst sagen, dass man da immer raus kommt wenn man es richtig macht. Bzw. dass die genannte "AD" für alle Flugzeuge gilt.
Genau.
Was die TBM speziell macht ist nur der Personenkreis, der sie fliegt. Das Wetter macht keinen Unterschied zwischen PPL und ATPL. Die TBM ist ein Hochleistungsflugzeug, das vorwiegend von Amateuren geflogen wird. Daher ist die TBM in den Unfallstatistiken auch nicht besonders gut, vor allem im Vergleich zur PC12, die vorwiegend von Profis geflogen wird.
Wer die Systeme und Prozeduren kennt, die richtigen Speeds einhält und das Wichtige vom Unwichtigen trennen kann (erst Umkehrkurve, dann versuchen bei New York Approach durchzukommen), braucht vor Eis keine Angst zu haben.
Zu Beginn meiner Ausbildung sagte ich dem Lehrer, dass ich vor zwei Dingen als Pilot Angst habe: Eis und Nachtflug. Worauf sich dann die Ausbildung auf Vereisungsbedingungen in der Nacht konzentrierte. Der Approach mitten in der Nacht im Blizzard auf Burlington, Vermont war ein fliegerisches Highlight. Werde ich aber freiwillig nicht wiederholen.
|
|
|
|
|
|
38 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
