Im Cessna Handbuch steht auch, dass fliegen ohne Kraftstoff tötlich sein kann. Kann man unter juristischer Absicherung verbuchen.

Grundzätzlich, wenn man keine Enteisung hat, so ist Eis zu vermeiden (Cu im Minusbereich hat Eis und je wärmer am Boden um so heftiger. Merke 1m hoch 3 mit 30° C schleppt 30 Gramm Wasser, der mit 10° nur 10 Gramm.

Ergo im Winter mit Null nahe am Boden kein oder wenig Eis, dagegen im Sommer viel Eis.

da die Vorhersageprodukte nichts taugen. In USA gibt es viel mehr PIREPs von GA, woraus sich "known icing" im konkreten Fall ableitet

Danke, so war auch mein Verständnis. Zumal ja „known“ und „forecast“ nicht das gleiche ist - ADWICE und Co. demnach höchstens ein Indiz unter vielem für mögliche Vereisungsbedingungen sind. Das wäre ja ungefähr so, wie wenn man bei GAFOR „X“ nicht VFR fliegen dürfte.

Hallo Alexis

EIne Cirrus, Mooney oder TBM hingegen stellen aber einer bestimmten Akumulation schlagartig den Flugbetrieb ein ... ohne Chance auf Recovery.

Ich verstehe die Aussage für die TBM nicht. Ist das deine Erfahrung? Oder steht das wo? Erfahrungsbericht? Oder steht es in einem Unfallbericht? Wieso sollte eine TBM ab einer gewissen Eismenge den Betrieb schlagartig einstellen? Ich fliege TBM und es würde mich schon sehr interessieren... ;)

GLG M.

Hallo Mario,

natürlich ist die TBM gegenüber den anderen genannten Mustern ein Profiwerkzeug, das richtig bedient auch im Eis mehr kann ...

Mir fiel der tragische Unfall in New Jersey vor ein paar Jahren ein, wo ein an sich erfahrener TBM-Pilot eine Steigfluganweisung in eine Höhe bekam, in der kurz zuvor „severe ice“ gemeldet worden war, und offenbar geriet die Maschine bei einem bestimmten Eisansatz schlagartig außer Kontrolle ...

Da es sich hier (wohl) um Bedingungen handelte, bei denen außer großen Jets wohl JEDES Flugzeug runtergefallen wäre, war mein Vergleich/Bezug sicher nicht richtig. Wenn ich mich richtig erinnere meldete damals sogar ein Airlinejet Probleme mit Eis ...

War also in diesem Zusammenhang Qutsch, sorry!

Hallo Alexis

Ich denke du beziehst dich auf einen Unfall wo der Pilot nachweislich den Initial Separator nicht eingeschalten hat; und auch keine Maßnahmen ergriffen hat um aus dem Eis raus zu kommen.

Ich denke, dass in den USA große Frontalsystem aufeinander treffen mit ganz anderen Vereisungsbedinungen als was wir hier in Europa kennen. Mit der TBM hast du immer genügend Reserven und Zeit um Vereisungsbedinungen zu entfliehen oder einfach durchzusteigen.

GLG M.

War das so, kann mich nicht erinnern!

Wäre dann nicht „nur“ das Triebwerk stehen geblieben... und wäre das Flugzeug nicht trotzdem noch - im Gleitflug - flugfähig geblieben?

Oder kann man es so interpretieren, dass durch den Triebwerksausfall auch die Enteisung ausfiel? Anscheinend stallte sie kurz nach Ausfall des Triebwerks

Ganz guter Artikel dazu:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/december/pilot/unpredicted-unadvised-unaware

Hey, ich habe 3 Stunden auf TBM ;-) Als Lehrling mit einem Firmenpiloten ... danach fiel der Heimflug in der SEP schwer!

Als Ergänzung, der Absturz der TBM wurde auch in diesem Video aufgearbeitet.

https://www.youtube.com/watch?v=0JkLR_xgayM

Wäre dann nicht „nur“ das Triebwerk stehen geblieben... und wäre das Flugzeug nicht trotzdem noch - im Gleitflug - flugfähig geblieben?

Neben dem enormen Stressfaktor selbst kommen ja noch viele andere Dinge hinzu(Druckkabine+Sicherstellung der Sauerstoffversorgung, Kälte, Checklisten,...). Der A/P versucht die Höhe zu halten (Levelflug); er scheint ja im Steigflug gewesen zu sein.... Keine Ahnung wie das vom Piloten gehandabt wurde bzw. ob keep the plane flying beachtet wurde. Je langsamer du wirst umso mehr Eis bildet sich... Teufelskreis... Wichtig auch, dass man mit konstanter IAS steigt und nicht mit VS. (Sollte eh klar sein)

Oder kann man es so interpretieren, dass durch den Triebwerksausfall auch die Enteisung ausfiel? Anscheinend stallte sie kurz nach Ausfall des Triebwerks

Trifft zu, aber die zusätzliche Eisbildung passiert ja allmählich. Ich würde eher auf dem A/P spekulieren->Stall...

According to the NTSB: “Impact damage prevented functional testing of the aircraft deice systems. The airframe deice, propeller deice, pitot heat one and two, and stall warning heater switches were found in the On positions. The inertial separator switches were found in the Off positions.”

Hatte es richtig in Erinnerung. ;) Inertial Separator ist kritisch, auch wenn es dich Leistung kostest; was aber bis FL250 ziemlich egal ist. (Meiner bescheidenen Meinung nach)

Hey, ich habe 3 Stunden auf TBM ;-) Als Lehrling mit einem Firmenpiloten ... danach fiel der Heimflug in der SEP schwer!

;)

GLG M.

Ich habe ein (privates) Video, das zeigt, was mit einer TBM passiert, wenn man mit ziemlich wenig Eis auf den Flächen langsamer fliegt als die im POH angegebene minimum icing speed. Es ist nicht schön :-) Meine TR182 hatte mit ca 5cm Eis praktisch die normale Stallspeed, so dass ich beim ersten Landeversuch mit Extraspeed die Bahn verfehlte und durchstarten musste. Das war der Tag, an dem ich meinen PPL um ein Haar nach Braunschweig geschickt habe.

Hallo Achim

Ich kann leider kein Bild einfügen. Manual besagt, dass sich die Stallspeed um bis zu 20KIAS erhöhen kann (Flaps up). Flaps T/O 15KIAS, Flaps Ldg 10KIAS. Das Video wäre interessant...

GLG M.

Ein paar praktische Bilder vom letzten Samstag, C340. LFLB - EDDE. PC_MET (Advice = Hinweis) LFLB light bis moderate. Gramet: kein Eis. Realität: Beim Steigen auf FL200 in der kritischen Zone zwischen FL70 (Null Grad) und FL140 in Clouds kein Eis. Auf der Strecke sowieso kein Eis (-28°C). Landung EDDE PC_MET light - moderate zwischen Ground und FL100. Gramet light Ground - FL80. Realität: Zwischen FL65 und 1500ft clear ice, ca. 15 mm. Aber auch nur, weil ich in der kritischsten Höhe warten musste, bis die Piste nochmal geräumt war.

Vorher war alles Spekulation (keine PiReps), nachher wusste (know) ich es genau, aber als ich es wußte, bin ich auch nicht mehr durch den Dreck geflogen.

Tools:

Wing: Boots, da clear ice dachte ich, es wären<2 mm, d.h. gewartet, aber zulange gewartet. Bei clear ice ist die Dicke schwer abzuschätzen! Daher tendiere ich zu früherem Auslösen, insbesondere, da weiter oben geschrieben wurde, dass noch nie Brückenbildung aufgetreten ist.

Windscreen: Alcohol: hat seinen Dienst perfekt erfüllt.

Props: Heizung: Jeder Prop hat 2 Segmente, 2 x 3 Props macht 12 Segmente, davon war eins ausgefallen.

Zur Profilrundung: Je schlechter ein Profil ist, um so weniger kann es noch schlechter werden (durch Dreck, Eis, etc.), je besser ein Profil ist (Laminarprofile z.B.) umso größer wirkt sich eine Änderung aus. In dieser Hinsicht muss man Cessna 1xx - 4xx ein Kompliment machen. :-)

Hallo Bernhard

Warum mit den Boots warten? Wie steht es in deinem POH? Socata und Pilatus sagen eindeutig: Alles einschalten, und zwar vor Einflug in Vereisungsbedinungen. Ich weiß, dass es bei "älteren" Generationen immer noch verbreitet ist zu warten... ;)

GLG M.

Die FAA sagt mittlerweile auch ganz kategorisch: Boots vorher einschalten!

Vorher einschalten??? Bei Prop-Heizung ja, Windscreen Alkohol nach Bedarf, aber ich muss doch das Eis weg"sprengen". D.h. ein paar Millimeter sollten schon da sein, sonst legt sich das Eis schön um die Wülste und das war es.

POH: Surface Deice Switch: Actuate when ice accumulation is between 1/4 and 1/2 inch. Repeat as necessary.

So habe ich es auch im Kopf.

In "Altgeräten" ist sehr oft ein Taster, der einmal alle Enteisungsmatten aufbläst, sodass der Pilot ständig damit beschäftigt ist, das Eis zu beobachten und dann Knöpfchen zu drücken.

Neuere Systeme (TBM, Mustang) werden eingeschaltet und blasen dann die Enteisung regelmässig auf.

In manchen Flugzeugen ist es also schlichweg nicht möglich, dieser Empfehlung Folge zu leisten.

Die neueren Systeme gewinnen vermutlich auch deswegen an Qualität, da sie die Boots in Segmenten aufblasen, anstatt alles auf einmal. Dadurch bleibt mehr Leistung pro Boot. Vor allem bei SETs werden die Boots regelrecht durchlöchert durch Steinschlag, so dass viel Leistung notwendig ist, um sie auch löchrig noch voll zu bedrucken.

Heute auf dem Flug von EDTD nach EDDP waren ideale Testbedingungen ab FL 120 im Climb und dann von FL 160 bis zum Boden im Descent. Prop Heat hat sehr gut funktioniert, keine spürbare Unwucht und am Boden keine Eispatches. Hotplate hatte ich erst 5 Minuten vor dem Descent aktiviert, hat dann noch ca. 10 Minuten nach dem Einflug ins Eis gebraucht, bis sie wieder frei war. Da ich nicht wusste, ob die Boots am Horizontal Stabiliser adäquat funktionieren, habe ich sicherheitshalber einen no flaps Anflug gemacht, EDDP hatte wegen Verkehr sowieso 150kts oder mehr bis 5 NM gefordert, da passte das ganz gut. Interessant war die Eisbildung an allen nicht enteisten Teilen, siehe Fotos 15 Minuten nach der Landung. Da das Cycling der Boots bei der P210 manuell erfolgt, war ich zwischendurch ganz schön busy und habe dann auch prompt den Localizer überschossen, weil ich mich zu sehr auf die Flächennase konzentriert habe.

Gruß,
Carmine

Hallo Carmine

1. Foto - Höhenruder. Bei der TBM ist der seitlich/hintere bewegliche Part an der Vorderkante auch mit Boots bestückt. Ich meine in Erinnerung zu haben, dass es da einen Unfall gab wo das Höhenruder durch Eisbildung blockiert wurde. Ich will keine Angst machen - nur zur Info bzw. meine 2-Cents.

GLG M.