Nicolas,

das wiederum ist ein ganz eigenes Thema... mit dem ich mich schon oft beschäftigt habe, aber ganz habe ich es trotzdem nie verstanden.

Klar, dass Manual des GNS430W beschreibt ziemlich genau, unter welchen Umständen die automatische Umschaltung von GPS auf VLOC beim ILS automatisch geschieht. Man muss in einer bestimmten "Box", also eine präzise definierten Entfernung zum Final sein und diesen in einem bestimmten Winkel geladen.

Man fliegt also mit GPS Guidance auf das ILS zu und hat auf NAV 1 die IS Frequenz eingestellt. Erreicht man einen bestimmten Punkt so schaltet das System von GPS auf VLOC und der Final Course im EHSI wird automatisc gesetzt.

In der Praxis aber funktioniert das nicht immer – und ich konnte für die wenigen Fälle wo es nicht ging, nicht herausfinden, WARUM.

Schlußendlich hat mir ein Freund, der bei LH fliegt aber auch viel Bizjet dringend geraten, mich nicht auf diese Automatik zu verlassen – er kanne das aus den BizJets und sie würden aus Sicherheitsgründen immer alles manuell einstellen.

Seitdem mache ich es so: Kurz vor dem Final checke ich die ILS-Frequenz (identifizieren!) drücke ich "CDI um die Datenquelle von GPS auf VLOC zumstellen und stelle manuell am EHSI den Final Course ein. Jett WEISS ich, dass alles stimmt. Am Autopilot fliege ich in dieser Phase immer HDG+NAV. Wenn die Maschine sich dem Loc nähert wird NAV aktiv und der Rest passiert einfach, inklusive GS Intercept.

Aber, wie gesagt, auch beim ILS fliege ich nicht direkt zum FAF, außer in VMC. Wenn man in einem Winkel am FAF akommt und den Loc dort intercepted geht das für die Aktivierung des GS zu schnell. Man muss dann manuell von oben auf den GS fliegen und ihn zwangsweise aktivieren oder eben von Hand runterfliegen.

PS: Ja, das Verhalten des 430/530 für solche Fälle muss man aktivieren. Die Einstellung kenne ich, und sie war auch immer richtig.

In der Praxis aber funktioniert das nicht immer – und ich konnte für die wenigen Fälle wo es nicht ging, nicht herausfinden, WARUM.

Kann das am Anschneidewinkel liegen?

Beim KFC 200 ist das relativ tricki, ich meine der Captured das schon nicht bei einem Anschneidewinkel von mehr als 45°.

Steht m.W. nirgendwo im Manual hatte ich aber ausgerechnet in der IFR Prüfung und der Prüfer kannte sich sehr gut mit dem Ding aus, und erklärte es mir.

Ich weiß es wirklich nicht, aber ich glaube nicht.

Anfangs war ich natürlich immer sicher, dass ICH den Fehler gemacht habe. Dann, 2015, habe ich eine kleine Testflugreihe am Flughafen Manching gemacht: Ich bin zwei mal den STANDARD-ILS-Aproasch auf die 25 geflogen. Einmal schaltete die Avionik im Queranflug bei Annäherung an den Loc automatisch von GPS auf VLOC... das zweite Mal nicht.

Man sollte, wie vorgeschlagen, bei solchen Sachen wirklich mal eine GoPro mitlaufen lassen. Natürlich ist es immer noch möglich, dass ich den Fehler gemacht habe. Aber die Aussage meines sehr viel erfahreneren Freundes, dass er das "kenne" und dass er sich "nie auf diese Automatik verließe" hat mich dazu gebracht, es manuell zu machen.

Und ehrlich: Man muss ja diese Punkte auch bei Automatik prüfen ("ILS Freq set and identified, switch form GPS to VLOC, Final course set") ... dann kann man auch die zwei Handgriffe machen. Ist ja banal, aber dann WEISS man, dass es stimmt.

Constantin,

funktioniert die automatische Umschaltung GPS-VLOC bei Dir immer zuverlässig?

CONSTANTIN !! MEIN HELD !!

So muss Beitrag ! Das war genau was ich brauchte !

Hallo Alexis,

ich habe es einmal "ausprobiert", da hat es funktioniert. Ansonsten fliege ich aber meistens RNAV, oder bin mit der Heading-Bug VTF geflogen und hatte das VLOC vorher schon manuell gesetzt.

Wie ist das eigentlich - wenn ich Teile aus USA kaufe, dann brauche ich ein 8130-03 Form, richtig ? Ich denke zB an ein GPSS Modul oder einen encoding Höhenmesser für alt preselect. Gibt es z.T. von Beechtalk- oder ABS Mitgliedern für kleines Geld.....

Muss so ein Gerät dann noch mal extra hier "amtlich" gemacht werden, oder kann man es dann einbauen ? Immer unterstellt, EASA STC ist vorhanden....

Du brauchst ein ein 8130 „Dual Release“, das das EASA „Form 1“ beinhaltet. Wenn Du ein privates GPSS-Modul kaufst, dann kann es der Avionikbetrieb für Dich zertifizieren wenn es sich um ein bei der EASA zugelassenes Teil handelt. Das ist bei dem GPSS-Computer von S-TEC („901 irgendwas...) der Fall. Dazu brauchst Du noch den Umschalter für‘s Panel (HDG-GPS)

Erik,

m.W. brauchst Du ein 8130-3 vom Hersteller der Unit, um es in der EASA-Welt direkt einbauen zu dürfen. Die gibt es aber nicht nur für Neugeräte, sondern auch für "manufacturer reconditioned".

Ein "normales" 8130 reicht aber nicht und "dual-release" gibt es m.W. ausserhalb der Hersteller kaum. Unser GDC31 war gebraucht, wurde aber vom Hersteller DAC "reconditioned" und mit 8130-3 versehen. Das gilt dann auch beim Zoll als "Certificate of Airworthiness", was die Voraussetzung für die Zollbefreiung ist. Einfuhrumsatzsteuer fällt natürlich trotzdem an...

Die meisten der gängigen Komponenten kannst Du aber im Prinzip auch ohne Papiere als "removed in working condition" kaufen und dann bei einem Dir bekannten Avionikbetrieb in Süddeutschland für kleines Geld prüfen und mit EASA Form 1 versehen lassen. Im Zweifel vorher kurz abklären, ob sie das für das konkrete Gerät machen können.

Hi, Constantin, ja, das habe ich mit besagtem Betrieb gerade besprochen. Da das alles Teile sind, die so auch in vielen Beech eingebaut sind, bzw. meine Beech damals sogar zum Teil damit ausgeliefert wurde, ist es kaum ein Problem. Der Altimeter wird z.B. dort geprüft, dann bekomme ich ein Form 1.

Die Zollbefreiung bespreche ich mit dem Versender aus den USA direkt.... :)

Thanks again.