Es bedeutet, dass man bei stabil 8x% aufhören kann. Ich hatte 86% als Marke genommen.

Wirklich fürs Leben lernt man da nicht. Das ist zum größten Teil Käse.

Bei der FAA sind es weniger Fragen und nicht so überlastet. Dafür gibt es bei der FAA das Oral Exam, das soll nicht ohne sein. Da lerne ich lieber in meinem Kämmerlein anstatt dann direkt vorm Prüungsflug 1-2 Stunden ausgefragt zu werden. Muss aber letztendlich jeder für sich selber entscheiden.

Der Fragensyllabus ist mittlerweile komplett überladen. Allein Aviationexam hat im exhaustive level über 15.000 Fragen; CBIR alleine über 3.500, und trotzdem kommen immer wieder auch Fragen die lt. Aviationexam eigentlich ATPL sind.

Was soll das bringen, frage ich mich. Die FAA hat glaube ich 800 Fragen. Wenn man die beantworten kann, und dann während des Prüfungsfluges die Fragen des Prüfers auch (und damit zeige, daß ich es verstanden habe), dann ist es doch gut.

@Glaube mir Erik, IFR in der alten Form (letztes Jahrtausend) war von der Theorie her umfangreicher als das CB-IR heute. Bei der FAA sind es meines Wissens ca 11-1200 Fragen. Aber dafür ein Oral Exam bei der praktischen Prüfung vor dem Flug, das es in sich hat.

ES sind bei der FAA IR genau 1167 Fragen, dafür waren bei mir im Juni bei der Prüfung leider 30% total neu für mich und da ist der Druck am Fragencomputer ganz schön groß, wenn man nur übers verl. WE nach NY fliegt um diesen test zu schreiben!!

Mir reichen die Fragen, die man in Aviation Exam und CAT lernen muss, weiss Gott aus. Ich werde Diplom-Meteorologe, Flugplanschnellhektischrechner, Radioingenieur, GPS Oberschlaumeier und Experte für die Abstände, Entfernungen, und Anordnung von Landebahnbeleuchtungen. Unter anderem. Sehr sinnvoll !!

Hi Sebastian,

was hast Du zur Vorbereitung verwendet? Ich dachte zumindest in FAA-Land gäbe es einen verbindlichen Fragenkatalog?

Den Fragentrainer von Dauntless. Es gibt in den USA 2 Systeme, die die Prüfung im Testcenter im Auftrag der FAA organisiert haben; das ist PSI und CATS und deren Fragenkataloge sind nicht harmonisert, ich denke, man hätte noch eine weiter Lernsoftware kaufen müssen, die schwerpunktmäßig das andere System wiederspiegelt.

Aber es hat auch so gereicht.....

Ich halte aviationexam.com mittlerweile für deutlich besser als Dauntless. Es ist auch günstiger und es hat ausführliche Erklärungen zu jeder Frage.

Bin gerade zum zweiten Mal an diesem IFP - Instrument Rating Foreign Pilot Test, nachdem ich den ersten habe verfallen lassen :-(

"Dafür gibt es bei der FAA das Oral Exam, das soll nicht ohne sein."

Als ich das 2002 gemacht habe, habe ich es nicht als schwer empfunden. Vor allem: die Fragen bezogen sich auf konkrete, wirklichkeitsnahe Situationen.

Ich erinnere mich bspw an die Frage, wie ich denn anhand eines konkreten Anflugblatts ein "Circle to land" planen würde. Ich meinte relativ salopp, naja nach dem Anflug komme ich mehr oder weniger in die VFR-Platzrunde, da sagte der Prüfer etwas frostig "I disagree". Ich glaube, da wäre ich fast durchgefallen - aber ich habs nach einer kurzen Denkpause selbst kapiert: die VFR-Platzrunde wäre nördlich des Platzes gewesen, und da war "Circling not authorized" wegen Hindernissen. Ich verbesserte mich also hastig, und der Prüfer war wieder happy.

Fazit: sehr relevante Fragen, und wenn man sich mit den relevanten Dingen vorher beschäftigt, eigentlich eine einfache Prüfung.

Das FAA-System ist sehr personenfixiert, während das EASA-System eher organisationsfixiert ist.

Das hat bei der FAA den Effekt, dass es da so kleine Diktatoren geben kann, die ein gottgleiches Selbstverständnis haben. In Europa tritt das noch mehr zu Tage aber die Branche ist zu klein um da tiefer darauf einzugehen...

Das mit den gottgleichen Personen stimmt wohl. Und ja, tritt bestimmt auch hier noch stärker zu Tage.

Gib einem kleinen Menschen ein klein wenig Macht über andere...

Achim, genau das meinte ich bezüglich oral exam. Kenne drei, die erst Mal durch gefallen sind..

Aber dafür ein Oral Exam bei der praktischen Prüfung vor dem Flug, das es in sich hat.

Am Tag meiner FAA-CPL-Prüfung herrschten 35°C (Kalifornien, Central Valley). Die Prüfung begann um 08.30 Uhr mit dem Oral. Um 12.30 Uhr meinte die Prüferin, dass wir jetzt wohl besser fliegen gehen sollten, bevor es noch heißer wird. Gesagt - getan: Nach 1,7 Stunden Blockzeit gab es ein Lob für die Leistung beim Prüfungsflug, aber noch kein "congratulations", denn "we still need to finish the oral". Nochmal geschlagene eineinhalb Stunden Fortsetzung vom Vormittag, erst dann war es geschafft.

IR-oral war vom Umfang und Tiefgang überschaubar, aber das mag am Prüfer gelegen haben, außerdem war das 2005. Dem Vernehmen nach haben die Anforderungen in letzter Zeit angezogen, wohl auch wegen engmaschigerer Überwachung der DPE‘s .

Tobias

aber Tobias,

Du kennst doch die Meinung hier in D:

„ein FAA-CPL ist doch nichts wert“.....

Deswegen fallen alle USA piloten am laufenden Band runter.

Kenne drei, die erst Mal durch gefallen sind..

das ist wohl das Thema mit den "Deutschen" beim FAA-Checkflug: nehmen das "Oral" auf die leichte Schulter, weil die FAA-Theorieprüfung ist ja sooo easy. Aber beim Oral wird eben das wirkliche Wissen von Zusammenhängen getestet, nicht nur gepaukte Antworten aus dem Fragenkatalog.

Ich habe meine bisherigen (drei) Oral-Exams immer als sehr fair empfunden, und es ist i. d. R. kein strenges "Frage-Antwort-Spiel", sondern eher ein Gespräch, worin man auch mal etwas nicht wissen darf und der Examiner einem auch schon mal auf die Sprünge hilft.

Das FAA-Prinzip ist dabei "scenario-based": der Prüfer soll eine gedachte Situation vorgeben, und man soll sich da "ranarbeiten".

Beispiel aus meinem IR-oral-exam:

"wir fliegen jetzt gleich nach KPIE ... das Wetter ist dort 1/2 SM Sicht, Wolken 300 ft broken ... brauchst Du ein Alternate? darfst Du losfliegen, wenn ja warum? wo steht das? ..." - 10 Fragen um diesen "gedachten" Flug nach St. Petersburg...

Ist doch 10000mal praxisnäher und sinnvoller als 3500 Fragen auswendig zu lernen, die man nach 1 Monat wieder vergessen hat.

Aber auch wesentlich stärker von persönlicher Willkür abhängig.

Mir gefällt dieses gottgleiche FAA-Designated-Sonstwas-System nicht wirklich. Ich bin eher ein Befürworter eines ausgewogenen organisatorischen und systembasierten Ansatzes. Die EASA macht hierbei zunehmend Fortschritte.

Die Amis haben eine sehr einfache und wirksame Methode, um Machtmissbrauch vorzubeugen: der Pruefer muss deutlich mehr Paperwork ausfuellen, um einen durchfallen zu lassen, als wenn er einen bestehen laesst.

Da ueberlegt er sich's zweimal.

Ausserdem darf der Pruefer einen nicht wegen einer insgesamt schwachen Performance durchfallen lassen. Er muss nach jeder bestimmten Aufgabe entscheiden ob die bestanden ist oder nicht. Stellt er die naechste Aufgabe, dann hat man die letzte bestanden.

Auch das hilft sehr gegen Willkuer.

Ja und was die gottgleichen Schreibtischtaeter angeht, da haben wir doch sicher sogar eher mehr. Ausgewogener hier? Kann ich nicht erkennen. Aber meine Erfahrung ist auch viel kuerzer.

@Wolfgang, genau das meinte ich ja....

Erik, Verständnis dafür, dass Du vor dem nächsten Montag gereizt bist!

Aber:

Mir reichen die Fragen, die man in Aviation Exam und CAT lernen muss, weiss Gott aus. Ich werde Diplom-Meteorologe, Flugplanschnellhektischrechner, Radioingenieur, GPS Oberschlaumeier und Experte für die Abstände, Entfernungen, und Anordnung von Landebahnbeleuchtungen. Unter anderem. Sehr sinnvoll !!

Ich habe mich ja auch gefragt, was mir nun die Kenntnis der Anzahl, Inklination, Flughöhe und Frequenzen der GPS-Satelliten bringt. Trotzdem finde ich das Bashing auf die vorgebliche Nutzlosigkeit oder Praxisferne der Theorieprüfung etwas überzogen, zumindest keinesfalls anders als in anderen Lebensbereichen. Der Klempner-Lehrling, der das Klo freikriegen soll und eine saubere Naht am Rohr löten soll, wird mit Formel der Querschnittsberechnung gefoltert. Der Medizinstudent mit dem Citratzyklus, Hirnnerven & Co. Die Liste kann man sicher lange an vielen Beispielen fortsetzen. Da fällt der Fragenkatalog m.E. nicht besonders aus dem Rahmen.

Und den Vorwurf könnte man auch den praktischen PPL-Prüfungen machen:

In meiner praktischen PPL-Prüfung sollte ich - wie üblich - das xy-Radial des VOR z anschneiden. Bisher im Real-Life als VFRler noch nicht wieder angetroffen. Mein Überleben hing seit der Ausbildung auch nicht von der Koppelnavigation ab, dazu haben GPS und als Fallback FIS zu gut funktioniert. Das gehört auch zur Kategorie "Es schadet ja nichts und könnte u.U. nützen / nötig sein" - aber muss es wirklich sein? Dagegen hatten wir hier bereits weitgehenden Konsens hergestellt, wo die PPL-Ausbildung unbefriedigend ausfällt (Beispiel "IMC"). Oder die verbreitete Grundangst, ins Ausland zu fliegen.

Mal als Gegenbespiele:

In den Fachgebieten IFR-Com, VFR-Com und beim "Flugplan aufgeben" habe ich durchaus nicht auf Anhieb 100% bei AviationExam erzielt. Was nicht daran lag, dass ich alles Wichtige wüsste, und die Fragen absurd wären, sondern weil ich schlichtweg nicht alles Wichtige wusste.

...als 3500 Fragen auswendig zu lernen, die man nach 1 Monat wieder vergessen hat.

Spannend ist nur zu beobachten, dass viele sich sehr intensiv damit befassen, wieviele Fragen genau es zu lernen gilt und mit welcher Software welche Abdeckung erreicht wird. Aus meiner Sicht ist das in der Lernphase bereits verschwendete Energie.

Wenn ich einmal die Entscheidung getroffen habe, eine Lizenz zu erlangen, dann muss ich auch bereit sein, die Konsequenzen zu tragen.

Das heißt nicht, dass ich das schön finden muss, aber die Gedanken dazu sollte ich mir vor der Entscheidung zum Erwerb der Lizenz gemacht haben.

Ist wie im Studium auch. In dem Moment, wo ich mich einschreibe, gilt eine Prüfungsordnung. An die ist man gebunden. Da hilft alles Lamentieren nicht. Man kann sich über Verbesserungen für künftige Aspiranten freuen, sicherlich auch daran mitarbeiten und -diskutieren, aber man selbst ist erst einmal darauf "verhaftet".

Jetzt heißt es: Augen zu und durch.

Viel Erfolg

Olaf

Bevor ich eine Clearance auf einem parallelen Runway akzeptiere, messe ich vorher nach, ob die wirklich 760m von einander entfernt sind. Zu irgendwas muss das auswendig Gelernte ja nützlich sein! Wer weiß ob ich nicht später mal selbst Flughäfen entwerfe!

PS: in der Schule haben wir auch Gedichte auswendig gelernt, die wir heute nicht mehr rezitieren können und deren Beherrschung vermutlich niemals einen konkreten Nutzen hatte.

Mein ATPL-Reflex-Areal sagt zu Deinen 760 Metern: "3 Minuten"

Mein Verstand sagt mir: Angesichts der Freude, die Staffelung auf die eigene Kappe zu nehmen, und der Gefahren andererseits ist es schon nicht schlecht, sich vorab mit den offiziellen Zahlen rumzuquälen; und wenn davon hängen bleibt: "Die Landebahn direkt nebenan ist auch ein Faktor - je nach Wind", ist das nicht falsch.