Hallo werte Gemeinde,

also die Thematik mit der TAF Anforderung ist mir bekannt. Allerdings sehe ich dieser eher gelassen entgegen. Diese ist in meinen Augen nämlich weder blödsinniger noch sinnvoller als die Anforderung, dass wenn man in einer 152er den ein oder anderen Deutschen/Österreichischen See überfliegt, eine Rettungsweste tragen muss! Zu mindestens in der Theorie ;-)

Ein Punkt den also jeder mit sich selbst "ausmachen" werden muss!

Was mir allerdings immer noch nicht ganz eingeht, ist das Thema MRVA/MVA.

Beispiel: EDME (Eggenfelden)

Der mit abstand höchste Punkt im Umkreis von Eggenfelden ist nun mal der hässliche Sendeturm in Pfarrkirchen. Dieser ragt 2058ft über MSL hinaus. Wenn ich nun die geforderten 1000ft drauf setze und danach noch aufrunde komme ich also auf 3500ft above MSL. Ein Wert welcher (finde zu mindestens ich) durchaus sinnvoll erscheint. Nun beträgt die MRVA an dieser Stelle aber sage und schreibe 5000ft. Was wiederum einen sehr unpraktikablen Wert darstellt. Vor allem wenn man berücksichtigt, dass gerade bei diesem Platz die Radarabdeckung absolut nicht das Problem sein sollte.

Ich selbst fände die Variante mit der Absenkung der MRVA über der RMZ immer noch am besten. Denn dann könnte man vollkommen ungefährdet innerhalb der RMZ hochsteigen und dann: IFR Pickup und Enroute durchstarten.

Aber wir werden ja sehen was die Praxis bringen wird :-)

wo steht in der zitierten Vorschrift etwas von TAF?

"the appropriate weather reports or forecasts for the destination and alternate aerodrome for the period from one hour before until one hour after the planned time of arrival indicates VMC."

Ein TAF erfüllt natürlich die Anforderungen, aber wenn ich an einem schönen Sommertag nach Helgoland IFR fliegen will und für die Deutsche Bucht einen GAFOR "C" für die Zeit eine Stunde vor/danach habe, dann ist das ein appropriate weather Report für die area des Flugplatzes und das reicht auch.

Tatsächlich haben wir in der FCL.008 Arbeitsgruppe über ein TAF-Requirement gesprochen, es aber verworfen, da es zu restriktiv wäre.

Mit Fliegergrüßen

Michael Erb (AOPA-Geschäftsführer)

Und mit einem GAFOR alleine macht man natürlich keine IFR-Wetterplanung. Wenn das Wetter gut und stabil ist, dann kann man mit Sicherheit auch ohne einen TAF für eine Region eine Vorhersage wagen. Wird das Wetter schlechter, dann kommt man irgendwann ohne den TAF nicht aus.

Ansonsten sollten wir froh sein, dass der Gesetzgeber mal nicht so ins Detail gegangen ist. Wir fordern ja in der GA sonst auch die Abkehr von detailverliebten Standards und stattdessen mehr Eigenverantwortung. Ein E-IR-Inhaber sollte sich bei der Wetterplanung konservative Minima setzen, was man ja übrigens auch allen anderen VFR- und IFR-Piloten empfiehlt.

Es gibt einige Kritiker des E-IR, die im Gesetzgebungsverfahren überstimmt wurden und nur darauf warten dass etwas schief geht. Und falls sich das E-IR-Konzept nicht bewähren sollte weil sich Unfälle ereignen, kann es tatsächlich auch schnell wieder verschwinden.

Die FAA Alternate Airport Requirements liefern übrigens eine gute Guidance und sind leicht zu merken:

1-2-3 Rule
One Hour Before and One Hour After You Must Have 2,000' Ceiling and 3 Miles Visibility OR an Alternate is Required

Michael Erb