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vollkommen bei dir - mich würde halt nur mal interessieren, wie es rein rechtlich ist.
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Bei einem GNS/GTN wäre noch zu beachten, dass das KX als weiterer Nav Empfänger verbleiben muss und die Kriterien nach Annex X erfüllen muss (es müssen zwei voneinander getrennte Navigationseinrichtungen vorhanden sein)
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Ich vermute einmal stark, dass das ein Graubereich ist, weil die Ausrüstungsbestimmungen schon alt sind und kein E-IR kennen - es gibt eben nur eine Zulassung IFR ohne weitere Unterscheidung. Da die Ausrüstung mit GS im Abschnitt über "für Flüge, die ein ILS benutzen" steht, ist der GS wahrscheinlich nicht Pflicht für IFR Zulassung wenn man denn kein ILS nutzt - analog der ADF Einschränkung nur wenn man NDB Anflüge nutzt - aber ob das schon bei jedem Sachbearbeiter so durchkommt ... ? (und klar muss das KX165 als zweites VOR bleiben)
und noch ne Frage: wie gibt man eigentlich einen E-IR FPL auf?
Die Formulare geben das bisher nicht wirklich her, oder?
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Du sagst, dass du an deinem Flieger hängst und DAMIT in die IFR-Fliegerei einsteigen willst. Vor dem Hintergrund der bisherigen posts würde ich an deiner Stelle in etwas Zukunftsträchtiges (GTN 650?) investieren, wenn du dir sicher bist, dass du bei deiner TB 10 bleiben willst. Das Gebastel mit den veralteten und gebrauchten und z. T. nicht mehr unterstützten Geräten bringt auf die Dauer sicher nur Frust. Eigentlich hat diese Vorgehensweise ja auch nur einen Nachteil....und AUF DAUER vielleicht noch nicht einmal den.
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Ein E-IFR iPlan st ganz einfach ein Z Plan der wieder mit einem VFR Eintrag endet, den gebe ich auch jetzt schon regelmäßig auf, wenn Start und Zielflugplatz kein Verfahren haben.
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grundsätzlich stimme ich dir zu; andererseits denke ich, dass die GNS die kommenden 5 Jahre oder mehr noch ganz gut zu betreiben sein sollten; und länger in die Zukunft schauen, was meine Kiste angeht, kann ich nicht... ;-)
Btw: wenn ich mir überlege, von wann mein Trimble ist..., da gabs noch D-Mark... vielleicht sogar die DDR... :-)))
Uuuund, was kosten die GTNs, mit Einbau 15 Scheine, mindestens...??
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Ja, mit ca. T€15 bist Du beim GTN650 dabei, also kaum mehr als beim GNS non W und ähnlich viel wie beim GNS mit W
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mein letzter Status aus diesem Thread war: GNS430 non W< 10 K, das wären dann 5K Diff. Wenn GNS430 non W wirklich um 12 K kostet und man das 650 für 15K tatsächlich bekommt, dann wäre auch bei mir das 650 die Wahl; 430W macht nach meinem Verständnis gar keinen Sinn.
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AAAber: wenn du den Flieger dann in 5 Jahren mit alten Geräten verkaufen willst, läuft es eigentlich wieder auf Dasselbe hinaus - da beißt sich die Katze in den Schwanz. Es gibt ja ein aktuelles Beispiel hier bisschen weiter "unten" ;-)
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das sind jetzt aber Äpfel mit Birnen; die Kiste die du meinst, ist Lichtjahre von dem entfernt, worüber wir reden. :-)
Und wie gesagt: (Mehr-) Investitionen in Avionik bekommst du nie beim Wiederverkauf raus.
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Wollte dich auch nicht beleidigen - obwohl wie war das mit der Baumarktgurke :-)
Ich finde einfach, dass unter'm Strich der Preisunterschied nicht soooo hoch zu sein scheint und diesen Unterschied bekommst du beim Wiederverkauf vielleicht schon, sicher aber auch viel Spekulation....
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don't worry, ich weiß das (bei dir) schon einzuordnen - und was die Baumarktgurke anbelangt... wie gesagt, habe selbst mal ein UL besessen und wenn ich nicht mehr Zuladung benötigt hätte usw, wäre ich dabei geblieben! :-)
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EIR interessiert mich auch sehr. Weiß aber jetzt schon, dass ich für diese Flüge auf die Vereins-Archer zurückgreifen werde und betrachte es bei allen anderen (VFR) Flügen als Sicherheitsgewinn.
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Kommt drauf an, für welchen Preis Du das gebrauchte GNS einkaufst. Ein Gtn 650 ohne Einbau liegt bei knapp 10K,
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Für fast alle Zwecke reicht auch ein NORMALES GNS430 – das sehr viel günstiger zu finden ist als ein "W". Meine SR22 (Baujahr 2006) hat auch "nur" zwei GNS430 ... aber nachdem ich jetzt 20 h IFR geflogen bin ist mir klar, dass sich für Privatpiloten WEDER die Umrüstung auf W ($ 3300 plus Mwst pro Gerät) lohnt, noch neue GTN650.
Das einzige, was ich ohn "W" in der Cirrus nicht machen kann ist per Autopilot automatische Holdings fliegen oder eben GPS-Anflüge mit virtuellem Glide Slope. Wie viele solcher Anflüge kennt Ihr in D/Europa? Ich habe da keine Bedarf, ich kann den RNAV Approach auch ohne virtuellen GS (mit dem DFC90) sehr komfortabel und sicher fliegen.
Auch was die Bedienung des GNS430 betrifft kann ich nicht in die mittlerweile weit verbreitete Kritik einstimmen. Wenn man mit dem GNS430 genügend fliegt (oder sogar für zuhause die Docking Station oder einen guten Simulator hat) ist die Bedienung kein Problem. Okay, die Eingabe der Routen per Tocuscreen geht schneller als das Eingeben der Waypoints ... aber "schlimm" ist das auch nicht, vor allem wenn man sich ansieht wie viel Geld dieser Zugewinn an Komfort bringt ...
Wenn Geld KEINE Rolle spielt kauft man sich ohnehin am besten eine SR22T mit Garmin Perspective, dann sind alle diese Probleme erledigt ... Ich persönlich finde die Aufrüstung von zwei GNS430 auf W zu teuer für so wenig Gewinn an Funktionalität.
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Das einzige, was ich ohn "W" in der Cirrus nicht machen kann ist per Autopilot automatische Holdings fliegen oder eben GPS-Anflüge mit virtuellem Glide Slope.
Fast jeder deutsche Flugplatz hat das mittlerweile.
Ich würde definitiv kein 430 ohne W einbauen, das ist völlig veraltet. Dazu kommt noch, dass dem die Hälfte der Wegpunkte fehlen seit neuestem (sehr ärgerlich) und dass es viel langsamer ist als das mit W. Der größte Faktor ist die Antenne, deren Wechsel ist teuer bei einem späteren Upgrade.
Gegenüber dem 430W bietet das GTN nicht viel mehr was IFR-Verfahren angeht. Ich nutze das GNS zum Steuern des APs, für alles andere nutze ich nicht eingebaute GPS und Tabletts.
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Muss man dafür überhaupt auch die Antenne austauschen? Das 'W' steht ja für WAAS. Das "Satellite Based Augmentation System" (SBAS) in Nordamerika. In Europa müsste es auch EGNOS unterstützen damit man hier davon etwas hat. Aber wenn man das Korrektursignal in Europa nicht empfangen kann, braucht es dann überhaupt eine neue Antenne? Weigert sich das 'W'-Gerät rein technisch mit einer non-'W' Antenne zusammenzuarbeiten?
Neuere und schnellere Hardware mit mehr Fähigkeiten ist natürlich ein anderer Grund für sich.
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Also bei MIR hat noch nie ein Waypoint gefehlt ... in 100 h IFR
So einfach wie das hier darstellst, ist das mit dem LPV-Approach nicht, Achim. Du benötigst dazu eine spezielle Ausbildung, und eine Genehmigung. Der Vorteil in der Praxis ist minimal.
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Ich rede nicht von LPV, ich rede von LNAV+V (advisory glideslope), das hat fast jeder non precision Anflug in Deutschland und ich vermute auch im Ausland mittlerweile im GNS430W. Ein extrem nützliches Feature.
WAAS heißt EGNOS in Europa. Ist das gleiche und wird vom GNS430W genauso unterstützt. Der korrekte Bezeichner ist SBAS. Die Antenne vom 430 funktioniert nicht mit dem 430W.
Und die fehlenden Wegpunkte sind ein großes Problem, auch wenn Du das anscheinend noch nicht selbst erlebt hattest. Ich habe es mindestens 5x im Funk mitbekommen.
Hätt' ich ein 430, würd' ich es wohl behalten. Aber eines einbauen im Jahre 2014? Niemals nimmer.
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Wahrscheinlich reduziert sich die Antwort auf eine Frage: WIE VIEL GELD will (und vor allem kann) man ausgebene. Für € 4000 bekommt man ein sehr gutes GNS430, und das ist konkurrenzlos.
Wirklich, ich habe noch nie einen WP vermisst. Aber selbst WENN das mal passieren sollte, so what :-) Nehme ich einen anderen, gibt ja genug!
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"und noch ne Frage: wie gibt man eigentlich einen E-IR FPL auf? Die Formulare geben das bisher nicht wirklich her, oder?"
Zulu! (Siehe aktuelle PuF!)
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