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29 Beiträge Seite 1 von 2
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Oh oh....... das ist vielleicht von einem Luftraum F Abflug in Deutschland auf einer SID gegeben, aber nicht bei einem Abflug in Luftraum G. Dort ist jeder für die Hindernisfreiheit und klar bleiben von irgend welchen Lufträumen selbst verantwortlich.
Eine Streckenfreigabe bedeutet, daß ich durch alle Lufträume entlang der geplanten Strecke bis zur Grenze der Freigabe fliegen darf. Ein "klar bleiben von irgend welchen Lufträumen" ist daher nicht erforderlich. Was sollte ich sonst auch bei einem Funkausfall machen, wenn auf meiner geplanten Route Luftraum G, ein LF-R, ED-R oder Was-auch-immer-R liegt? An der Luftraumgrenze stehen bleiben? Macht keinen Sinn, oder? Also, wenn ich eine Streckenfreigabe bekommen habe, fliege ich gemäß dieser Freigabe bis zur Freigabegrenze, d.h. in aller Regel bis zum Zielflughafen. Sollte ich dabei die Lufträume E-G durchqueren, kann ich selbstverständlich nicht mit Staffelung rechnen, für die Hindernisfreiheit bin sowieso immer ich letztverantwortlich, auch im Luftraum A, eh klar. Mein Posting bezog sich ausschließlich auf die gestellte Frage der Luftraumverletzung. Und einen Luftraum, für den ich eine Freigabe habe, kann ich auch nicht verletzen, oder?
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Das ist VFR oder IFR hin oder her unzutreffend. Es kann in Golf ja gar keine Streckenfreigabe geben - genausowenig wie eine Landefreigabe an einem Info-Platz.
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Welche Klasse Luftraum ist denn eine restricted area? G - unkontrolliert - eher nicht - oder?
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Deshalb würde mich mal interessieren wie diese Freigabe im Wortlaut genau war.....in diesem Fall wurde etwas von einer Freigabe geredet dct zu einem Punkt übermittelt durch den Flugleiter.....der Radar Lotse hatte das LFZ nicht identifiziert und erst viel später Radio Kontakt..... d.h. der Pilot muß frei bleiben von jeglicher aktiven EDR..... das hatte auch der Flugleiter noch probiert dem Piloten zu übermitteln.....in jedem Fall ein sehr dubioses Verfahren wenn man bedenkt, das ein Einflug in eine EDR eine Straftat ist und rund 2000€ kostet.....
Normaler Weise startet man einfach IFR in G ohne jegliche Freigabe, bleibt frei von allen aktiven EDRs und bekommt dann nach dem Initial Contact und Identifizierung eine Strecken Freigabe von Radar die natürlich dann auch einen Weg beinhaltet der frei ist von EDRs.....
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Es kann in Golf ja gar keine Streckenfreigabe geben - genausowenig wie eine Landefreigabe an einem Info-Platz.
Habe ich das behauptet? Für Luftraum G brauchst Du keine Freigabe, den kannst Du also auch nicht verletzen. Für alle Lufträume entlang Deiner Strecke, die Du theoretisch verletzen könntest, hast Du die Streckenfreigabe. Die fliegst Du einfach runter, fertig. Ob da Luftraum G oder irgendein XX-R im Weg ist, ist unerheblich. Für ersteren brauchst Du keine Freigabe, für letztere hast Du eine Freigabe.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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@Bernd - folgt auf die negative Bewertung noch ein Argument?
@Frank no hard feelings, es geht ja hier um die Sache. Und die wird für F
rankreich immer noch in der französischen AIP geregelt. Wedergibt es dort in ENR 5.1 einen Hinweis darauf, dass sich alle LF-Rs von Luftraum Golf in etwas anderes verwandeln *einige verwandeln sich tatsächlich in A), noch hat irgendein Controller die Macht, die Vorgaben in der AIP zu umgehen. Und die lauten in gaaaaanz vielen Fällen: IFR avoidance mandatory during activation.
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Der Lutz hat Recht!
Ich leben in einem Land in dem es schon immer unkontrollierten Luftraum mit IFR Verkehr gibt.
Es kann keine Streckenfreigabe in Luftraum G geben, weil es in unkontrolliertem Luftrauf auch keine Freigaben geben kann. Das ist doch einfach zu verstehen, oder? Eine Streckenfreigabe kann nur in Lufträumen E - A existieren.
Natürlich erbt das restricted oder danger area auch die Klasse des umgebenden Lufttraums. Wenn nicht, dann müßte ja eine andere Klasse auf der Karte vermerkt sein.
Ich habe ein Danger-Area verletzt, IFR in Luftraum G und hab auch die Leuchtgeschosse an mir vorbeifliegen sehen.
Nicht lustig das Ganze.
IFR im Luftraum G hat mit der kontrollierten IFR Fliegerei, wie man sie in Deutschland kennt gar nix zu tun.
Man ist für alles selber verantwortlich.
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Hi Stefan,
zu Deiner Frage nach dem Wortlaut versuche ich mal ein Gedächtnisprotokoll.
Nachdem der Flugleiter so viel über die LF-R erzählt hat, kann ich mich noch halbwegs dran erinnern. ;)
Beim Einleitungsanruf gabs noch einen Anpfiff, weil ich keine Startup-Clearance eingeholt hatte, bin davon ausgegangen, dass ich auf einem unkontrollierten Platz einfach anwerfen kann...
Flugleiter hat mich dann gebeten, 3 Minuten vor Takeoff zu melden, damit der dann die Freigabe holen kann.
[...]
Ich: D-RT ready for takeoff in 3 minutes
Flugleiter: D-RT, I call you back
Flugleiter: D-RT cleared FL090 direct MMD, Squawk 1234, next frequency 123.45 which is Paris Control
Ich: [readback]
FL: D-RT, correct.
[ein paar sekunden später, habe gerade überlegt ob ich nochmal fragen soll wegen den LF-Rs im Abflug]
FL: D-RT, you have to avoid LF-R xxx and LF-R yyy which are on your way to MMD. You can avoid them to the north or to the south
Ich: D-RT, will avoid LF-R xxx and LF-R yyy. I have them on my GPS
FL: Do you have the LF-Rs on your computer?
Ich: D-RT, affirm
FL: D-RT, you have to avoid LF-R xxx and LF-R yyy until Radar clears you direct MMD.
Ich: D-RT, rodger, will avoid LF-R xxx and LF-R yyy
FL: D-RT, I suggest initial heading to SUIPE
Ich: D-RT, initial heading to SUIPE
FL: D-RT, takeoff at own discretion, wind 123/45, call me before frequency change
Ich: [readback]
Ich: D-RT lining up runway 07
[takeoff]
Ich: D-RT has left your traffic pattern, changing to Paris Control
FL: bye
Ich: Paris Control, bonjour, D-RT passing 1800 feet, climbing FL90 on heading 040
Paris Control: D-RT, bonjour, no radar contact, squawk ident
Ich: D-RT, squawk ident
PC: D-RT, thank you, I call you back
[5 Minuten später, ich war schon halb um die LF-Rs rum, Heading war daher schon direkt MMD]
PC: D-RT, radar contact, climb FL90, proceed direct MMD
[...]
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Anfangs also etwas Verwirrung durch die in vielen Schritten nachgeschobene "Anleitung" mit den LF-Rs.. Aber im Resultat war klar: schau wie Du nach MMD kommst ohne die LF-Rs zu kratzen... ;)
LG
Joachim
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Nö, denn ich hatte nach Verfassen meines Beitrags (war übrigens keine "negative Bemerkung, sondern ein Argument für Frank Naumann - nicht jede andere Meinung ist "negativ"), gesehen, dass Frank Naumann bereits selbst gut auf die Unterstellung, er würde von " Streckenfreigabe im Luftraum G sprechen, geantwortet hatte. Siehe unten:
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Es kann in Golf ja gar keine Streckenfreigabe geben - genausowenig wie eine Landefreigabe an einem Info-Platz.
Habe ich das behauptet? Für Luftraum G brauchst Du keine Freigabe, den kannst Du also auch nicht verletzen. Für alle Lufträume entlang Deiner Strecke, die Du theoretisch verletzen könntest, hast Du die Streckenfreigabe. Die fliegst Du einfach runter, fertig. Ob da Luftraum G oder irgendein XX-R im Weg ist, ist unerheblich. Für ersteren brauchst Du keine Freigabe, für letztere hast Du eine Freigabe. |
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Frank hatte aber implizit sehr wohl von Streckenfreigaben in G gesprochen, weil LF-R's ja teilweise darin liegen und keine eigene Luftraumklassen sind.
Ist aber auch wurscht, Joachim hat ja sehr plastisch beschrieben, wie es funktioniert.
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Stimmt, alles geklärt! Somit hat das Austauschen von Ansichten, Vermutungen und Wissen im PuF Forum doch zu einem richtig guten Resultat geführt (ist mir nicht "wurscht")!
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Ich habe ein Danger-Area verletzt, IFR in Luftraum G und hab auch die Leuchtgeschosse an mir vorbeifliegen sehen.
War das mit aktivem Flugplan und Streckenfreigabe?
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...das Ergebnis mir auch nicht! Aber alles zuvor gesagte.
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Joachim,
so wie ich das sehe, hast Du via Flugleiter-Relay kurz nacheinander zwei Freigaben erhalten:
1. Freigabe:
"D-RT cleared FL090 direct MMD, Squawk 1234, next frequency 123.45 which is Paris Control"
2. (geänderte) Freigabe:
"D-RT, I suggest initial heading to SUIPE"
Die Phraseologie ist natürlich deutlich verbesserungsfähig, da wäre jeder verwirrt gewesen. Das Wörtchen "suggest" hat in einer Freigabe sicher nichts verloren. Optimal wäre wohl etwas in der Art gewesen:
"D-RT is cleared to EDXX, after departure turn right direct SUIPE, thereafter direct MMD, climb FL090, report passing 1000 feet, expect frequency change to Paris Control on 123,45."
@Lutz: Nur um das nochmal klarzustellen - ich bin wie Du der Auffassung, das es für Luftraum G keinen ATC-Service und somit auch keine IFR-Freigaben gibt. Wenn ich eine Streckenfreigabe a la "cleared to destination via flight planned route" empfange, kann diese Route aber sehr wohl Anteile von Luftraum G enthalten. In diesem Luftraum gilt der Spruch natürlich nicht als Freigabe im Sinne von "es besteht ATC-Service". Liegt auf der "flight planned route" aber ein Flugbeschränkungsgebiet (welcher Luftraumklasse auch immer), berechtigt mich die Streckenfreigabe, da durchzufliegen. Wäre das nicht so, hätte ich bei Funkausfall ja keine Chance, den Flug sicher zu Ende zu bringen.
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Guten Abend Frank,
ich bin da anderer Auffassung.
so wie ich das sehe, hast Du via Flugleiter-Relay kurz nacheinander zwei Freigaben erhalten:
"D-RT cleared FL090 direct MMD, Squawk 1234, next frequency 123.45 which is Paris Control"
" D-RT, I suggest initial heading to SUIPE"
Die Phraseologie ist natürlich deutlich verbesserungsfähig, da wäre jeder verwirrt gewesen.
Vielleicht sollte man die Möglichkeit in Betracht ziehen, dass es sich bei 2. definitiv nicht um eine Streckenfreigabe handelt, sondern um den Versuch, den Piloten vor dem zu bewahren, was Du vertrittst. Mir scheint, dem Türmer schien es angemessen, darauf hinzuweisen, dass die Freigabe (die er ja nur weiterleitet) definitiv nicht den Durchflug der LF-Rs beinhaltet (nicht zuletzt, weil Radar vermutlich gar nicht zur Freigabe berechtigt ist, wie man der AIP entnehmen kann....). Vermutlich hat man in Frankreich Erfahrung mit Piloten, die nicht wissen, dass sie in Luftraum G selbst verantwortlich sind.
Liegt auf der "flight planned route" aber ein Flugbeschränkungsgebiet (welcher Luftraumklasse auch immer), berechtigt mich die Streckenfreigabe, da durchzufliegen. Wäre das nicht so, hätte ich bei Funkausfall ja keine Chance, den Flug sicher zu Ende zu bringen.
Das scheint mir nicht richtig. Das Funkausfall-Szenario verstehe ich zudem nicht - was hindert mich in dem genannten Beispiel in G bei Funkausfall das LF-R zu umfliegen und dann auf MMD zuzufliegen?
@Stefan K - ich kenne Streckenfreigaben nur aus dem Nachtflug. Wenn ich in Aachen kurz vor Nacht starte und DCT BAM gefiled habe - gibt Radar mir das ggf. noch im Steigflug in G frei - unter Beachtung des ED-R 111? Muss da mal drauf achten. Die Nuklear-ED-R's sind jedenfalls ein schönes Beispiel - dürfen auch nicht durch Radar zum Durchflug freigegeben werden.
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Aktiver Flugplan ja. Im unkontrollierten Luftraum gibt es keine Streckenfreigaben.
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Das Funkausfall-Szenario verstehe ich zudem nicht - was hindert mich in dem genannten Beispiel in G bei Funkausfall das LF-R zu umfliegen und dann auf MMD zuzufliegen?
Bei Funkausfall erwartet ATC von mir, daß ich der geplanten Route folge, und staffelt den umliegenden Verkehr entsprechend. Liegt auf der geplanten Route ein Flugbeschränkungsgebiet, kann ich dem nicht einfach so "frei Schnauze" ausweichen, denn damit wäre die Staffelung in sämtlichen Nachbarsektoren zum Teufel. Durchfliegen dürfte ich Deiner Meinung nach aber auch nicht. Damit wäre ich also in einem unlösbaren Dilemma.
Die Streckenfreigabe ist nach meinem Verständnis der Dinge die Lösung für dieses Dilemma. Sie ermächtigt mich, bei Funkausfall eigenverantwortlich die geplante Strecke zu befliegen und am Ziel zu gegebener Zeit (ETA) mit dem Instrumentenanflug zu beginnen. Für ATC bleibt mein Flugweg auch bei Funkausfall vorhersehbar und die Situation damit unter Kontrolle.
Wenn im konkreten Fall die Freigabe von Paris Radar also "direct MMD" lautet, würde ich auch genauso fliegen. Die Ansage "direct MMD but avoid LF-R xxx" ist ein Widerspruch in sich, woher sollte der Controller wissen, ob ich rechts oder links um LF-R xxx herumfliegen werde? Diese Bereiche müßte er zwecks Staffelung ja angefangen von der Obergrenze des Luftraums G bis zu meinem Climb-Limit in FL 90 freihalten. Sinn macht das Ganze dann nur mit "suggest heading to SUIPE", denn damit ist der freigegebene Flugweg exakt definiert, wenn auch mit fragwürdiger Phraseologie.
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Frank, lass uns doch bei Joachims Beispiel bleiben, von Reims nach MMD. Die LF-Rs bzw. das LF-P, dass er vermutlich umfliegen sollte, liegen alle vollständig in Luftraum G. Luftraum E startet in Frankreich häufig erst in FL65. Zwischen Reims und Sedan sogar erst in FL115, wenn meine Erinnerung mich nicht täuscht (Karte gerade nicht zur Hand - kann das jemand verifizieren?)
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So, habe jetzt nochmals in die Karte geguckt. Da gibt es gar keinen Luftraum Echo. Da ist Golf bis dann weit oben Delta anfängt. Die LFR's liegen vollständig in Golf.
Das kommt einem aus der deutschen Perspektive vielleicht unglaublich vor, aber ja, es gibt eine Reihe von Ländern, in den Golf sehr hoch reicht.
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So, habe jetzt nochmals in die Karte geguckt. Da gibt es gar keinen Luftraum Echo. Da ist Golf bis dann weit oben Delta anfängt.
Bist Du da sicher? Also nach meiner Karte liegt Reims unter dem Airway M163, und der fängt laut franz. AIP in FL065 an. Daß ein IFR-Airway unkontrollierter Luftraum sein soll, kann ich mir nicht vorstellen.
Die LFR's liegen vollständig in Golf.
Das stimmt. Und deswegen soll der zuständige Controller mir nicht erlauben dürfen, da durchzufliegen? Doch, darf er:
| Entry conditions : P1 to P5, P8, P9, P13, P16, P19, P21,
P25 to 31, P36, P37 and P40: |
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Pénétration interdite H24 à l’exception des ACFT : |
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Entry prohibited H24 except for: |
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- en CAG IFR ayant reçu une clairance d’un organisme ATS ; |
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- IFR GAT ACFT having obtained ATC clearance; |
Das zweite Gebiet (LF-R 63) ist nur zeitweise aktiv, da gibt's überhaupt kein Problem mit dem Durchflug außerhalb der Aktivierungszeiten (die dem Controller sicher bekannt sind).
Ich habe auch mal ein bißchen Karten gewälzt und möchte zur Untermauerung meines Standpunkts beispielhaft das Gebiet LF-P26 (Kernkraftwerk Dünkirchen) anführen. Das reicht vom Boden bis 3.300 ft MSL, besteht unterhalb von 1.500 ft in der Westhälfte aus Luftraum D, in der Osthälfte aus Luftraum G. Der Abflug von Piste 07 aus Calais (LFAC) geht da mitten durch, ebenso der ILS-Anflug auf Piste 25. Es handelt sich nicht nur um eine Flugbeschränkungs-, sondern sogar um eine Flugverbotszone. Das hindert mich aber in keinster Weise daran, IFR da durchzufliegen, meine Streckenfreigabe berechtigt mich dazu. Konsequenterweise ist P26 deshalb auf den SID- und STAR-Karten nicht einmal eingetragen. Warum sollte das in Reims anders sein?
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Hallo Frank,
natürlich gibt es Beschränkungs- oder gar Sperrgebiete, bei denen ATC den Durchflug erlauben kann, das habe ich auch nicht bestritten. Ich habe nur gesagt, dass das nicht bei allen der Fall ist.
Ich denke, wir können unseren Dissens auf eine Grundfrage beschränken:
Deckt die Streckenfreigabe Hindernisse und oder Beschränkungsgebiete oder was auch immer in G ab oder nicht?
Was die Frage des Luftraums E um Reims angeht - ich kann da wirklich keinen auf meiner (Skydemon)-Karte entdecken, da wird angezeigt, dass G direkt in D übergeht. Hat denn niemand eine andere Karte zur Hand und will einmal nachschauen?
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Laut PocketFMS, das täglich aktualisiert wird, gibts um Reims nur in der Umgebung einige E-Lufträume, der Platz liegt im Freien.
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Danke. Und D startet wo?
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Lutz,
ich habe auch nochmal in der franz. AIP nachgelesen, die Airways im unteren Luftraum sind alle Klasse E bis FL115, darüber Klasse D bis FL195. Über Reims beginnt also Luftraum E in FL065. In den meisten VFR-Karten wird das aber - wohl aus Gründen der Übersichtlichkeit - nicht vermerkt. Manche VFR-Karten gelten überhaupt nur bis 5.000 ft, da muß man in Frankreich etwas aufpassen. Für unseren Grund-Dissens ist das aber natürlich unerheblich.
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