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Ist so Fliegen in Luftraum G zu verstehen: Mache was Du willst, separiere Dich selbst, und sieh zu wie Du aufs Final kommst?
Ja/Nein.
Grundsätzlich gilt:
Zusammenstoss mit Boden verhindern: IFR
Zusammenstoss mit Flugzeugen verhindern: Staffelung abhängig von Lufträumen.
Das eine hat mit dem anderen prinzipiell nichts zu tun.
Deshalb ist es beim IFR das wichtigste die Mindesthöhen (und damit auch die Anflugverfahren) einzuhalten. Nur damit hälst du dich vom Boden fern.
Und wenn du dann in einem Luftraum fliegst, in dem dich niemand von deinen Luftraum-mitbenutzern staffelt, musst du das halt selbst machen. Mit Rausschauen.
Tim
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Hallo Philipp, hallo Tim,
ok, das habe ich dann ja intuitiv richtig gemacht: Die Wolken in G schön umkurvt, damit ich da nicht unter der Basis das Vol a voile treffe.
Das man die veröffentlichten IFR-Höhen einhalten sollte ist ja auch klar.
ABER: Wie ist das denn jetzt bei OVC 020. VFR-Verkehr sollte dann ja eigentlich keiner unterwegs sein. Wie separiere ich dann von anderem IFR-Verkehr?
UND: Die Luftraumstruktur dort ist ja gepflastert mit LF-R. Ist mit der IFR Freigabe "Direct NE" dann auch die Erlaubnis zum Durchflug erteilt?
Gruss Thomas
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"UND: Die Luftraumstruktur dort ist ja
gepflastert mit LF-R. Ist mit der IFR Freigabe "Direct NE" dann auch die
Erlaubnis zum Durchflug erteilt?"
genau die Frage stelle ich mir auch.
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Ich fliege zwar VFR, aber wenn ich von ATC eine Freigabe bekomme (da ist doch auch kein Unterschied zu IFR), gibt's doch ein clearance-limit. Wenn die mir sagen: "cleared direct XYZ", fliege ich direkt da hin, ohne wenn und aber.
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War am Freitag auch da, aber VFR. FIS erteilt die Freigaben durch die LF-Rs oder gibt an die Mil Controller weiter, je nach dem. Es gibt in F nur recht wenige Rs durch die man nicht durch kann, viele sind auch oft nie aktiv, ein paar aber mit wenigen Tagen Ausnahme in Jahr immer. So ein Beispiel ist die R-138 nordwestlich von Cannes, da kommen dann gleich die Jets oder Heils an um einen einzusammeln. Also immer mit FIS checken wenn VFR! Ich Plane immer direkt und meistens geht es auch.
Grüsse
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In den Niederlanden haben wir auch schon Freigaben von DutchMil INFO bekommen. "CTR... is active but you are cleared to cross".
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Das ist ja eigentlich auch der Zweck von Restricted Areas. Deutschland ist eigentlich eins der eher wenigen Länder, die Restricted Areas quasi genauso wir Prohibited Areas behandeln.
Dafür sind die Gebiete in D auch nicht so sehr zahlreich und riesig wie andernorts...
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ABER: Wie ist das denn jetzt bei OVC 020.
VFR-Verkehr sollte dann ja eigentlich keiner unterwegs sein. Wie
separiere ich dann von anderem IFR-Verkehr?
Das geht nur durch persönliches Risk-Assessment (wie das übrigens auch in der UK Jahrelang schon praktiziert wird - über verhältnismässig mehr Zusammenstösse in der Luft habe ich nichts gehört).
Nicht alles was erlaubt ist ist auch Sinnvoll.
Von daher: Entweder du schätzt ein dass da kein anderer IFR Verkehr auch legal in Wolken fliegt und fliegst ein, oder dir ist das zu riskant und bleibst aus den Wolken draussen. Your choice. Diese Entscheidung nimmt dir keiner ab (und muss so in Deutschland erst mühsam erlernt werden).
Tim
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Hi, nochmal zu der Frage mit den LF-Rs: Bin gestern in Reims (LFQA) IFR raus, auf der 07, gecleared direct MMD (Freigabe vom Flugleiter weitergegeben). Das geht dann kurz nach dem Start direkt durch zwei LF-Rs. Hinweis vom Flugleiter am Funk: Bevor ich nicht vom Radarlotsen den Direct bestätigt bekommen habe, liegt es in meiner Verantwortung die LF-Rs zu umfliegen. Radar war busy und hat erst nach 5 Minuten zurückgerufen, so lange bin ich dann in Eigennavigation um die LF-Rs herum...
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Freigabe vom Flugleiter ???? IFR gestartet... ???? War das ein IFR Pick up, oder was ???
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Gesendet vom schnellen Notizblock
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Ja, da stellt sich mir dann auch die Frage: war das eine Clearance, die vom FL weitergegeben wurde oder was? Oder läuft das in Frankreich anders?
Das wäre m.E. ein logischer Bruch: Clearance direct X, aber guck selbst wie de dahin kommst. Oder war das der Pick-up Point - wie von Stefan K. vermutet?
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nein, war ein I-Flugplan. Flugleiter hat Freigabe weitergegeben. Wie hier in Deutschland beim Start im Luftraum F, nur ohne SID.
War da nicht mal ein PuF-Artikel, wie man sich solche Abflüge bastelt?
Hier war eben kein Berg im Weg, sondern ein LF-R, und ich hab den Abflug drumrum gebastelt. Vom Flugleiter kam noch ein initial Heading als Vorschlag und er wollte bestätigt haben, dass ich die beiden LF-Rs aufm GPS sehe ;)
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Die Luftraumstruktur dort ist ja gepflastert
mit LF-R. Ist mit der IFR Freigabe "Direct NE" dann auch die Erlaubnis
zum Durchflug erteilt?
So ist es.
Deine Routing-Clearance berechtigt Dich zum IFR-Flug vom Start zum Ziel (bzw. bis zum angegebenen Clearance-Limit, falls abweichend) entlang der geplanten Route. Ob da irgendwelche LF-R`s im Weg liegen, ist irrelevant. Sobald Du diese Freigabe hast, bist Du berechtigt, da durchzufliegen. Erhältst Du während des Fluges eine geänderte Freigabe ("direct waypoint xyz"), gilt dasselbe. Das ist ja das Schöne am Instrumentenflug: Solange Du Deine Clearance Limits nicht überschreitest, brauchst Du Dir um Luftraumverletzungen keine Sorgen zu machen.
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Oh oh....... das ist vielleicht von einem Luftraum F Abflug in Deutschland auf einer SID gegeben, aber nicht bei einem Abflug in Luftraum G. Dort ist jeder für die Hindernisfreiheit und klar bleiben von irgend welchen Lufträumen selbst verantwortlich.
Würde gerne eine Tonbandabschrift haben um genau zu wissen was der Lotse dem Flugleiter und der dann dem Piloten erzählt hat..... sollte er wirklich ein dct durch eine EDR gegeben haben würde er im Falle eines Unglückes ebenfalls im Knast sitzen.
Ich gehe davon aus, das die Freigabe ein dct XY clear of LF-XY war und der Flugleiter etwas durcheinander geworfen hat...... und bitte immer daran denken: IFR in G bedeutet..... keine Staffelung, keine Hindernisfreiheit und stellenweise keine Radarabdeckung um jemanden einen Steuerkurs um eine EDR zu geben....
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Im Luftraum G gibts keine Feigaben!!!
Da würde ich nicht durch irgendwelche LF-R durchfliegen.
G=unkontrolliert. Ist doch einfach.
Ist wie ein VFR Flug, der PIC ist verantwortlich für den Durchflug. Da muss man selber navigieren, für Hindernisfreiheit sorgen....
Mehr Flugvorbereitung.
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Oh oh....... das ist vielleicht von einem Luftraum F Abflug in Deutschland auf einer SID gegeben, aber nicht bei einem Abflug in Luftraum G. Dort ist jeder für die Hindernisfreiheit und klar bleiben von irgend welchen Lufträumen selbst verantwortlich.
Eine Streckenfreigabe bedeutet, daß ich durch alle Lufträume entlang der geplanten Strecke bis zur Grenze der Freigabe fliegen darf. Ein "klar bleiben von irgend welchen Lufträumen" ist daher nicht erforderlich. Was sollte ich sonst auch bei einem Funkausfall machen, wenn auf meiner geplanten Route Luftraum G, ein LF-R, ED-R oder Was-auch-immer-R liegt? An der Luftraumgrenze stehen bleiben? Macht keinen Sinn, oder? Also, wenn ich eine Streckenfreigabe bekommen habe, fliege ich gemäß dieser Freigabe bis zur Freigabegrenze, d.h. in aller Regel bis zum Zielflughafen. Sollte ich dabei die Lufträume E-G durchqueren, kann ich selbstverständlich nicht mit Staffelung rechnen, für die Hindernisfreiheit bin sowieso immer ich letztverantwortlich, auch im Luftraum A, eh klar. Mein Posting bezog sich ausschließlich auf die gestellte Frage der Luftraumverletzung. Und einen Luftraum, für den ich eine Freigabe habe, kann ich auch nicht verletzen, oder?
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Das ist VFR oder IFR hin oder her unzutreffend. Es kann in Golf ja gar keine Streckenfreigabe geben - genausowenig wie eine Landefreigabe an einem Info-Platz.
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Welche Klasse Luftraum ist denn eine restricted area? G - unkontrolliert - eher nicht - oder?
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Deshalb würde mich mal interessieren wie diese Freigabe im Wortlaut genau war.....in diesem Fall wurde etwas von einer Freigabe geredet dct zu einem Punkt übermittelt durch den Flugleiter.....der Radar Lotse hatte das LFZ nicht identifiziert und erst viel später Radio Kontakt..... d.h. der Pilot muß frei bleiben von jeglicher aktiven EDR..... das hatte auch der Flugleiter noch probiert dem Piloten zu übermitteln.....in jedem Fall ein sehr dubioses Verfahren wenn man bedenkt, das ein Einflug in eine EDR eine Straftat ist und rund 2000€ kostet.....
Normaler Weise startet man einfach IFR in G ohne jegliche Freigabe, bleibt frei von allen aktiven EDRs und bekommt dann nach dem Initial Contact und Identifizierung eine Strecken Freigabe von Radar die natürlich dann auch einen Weg beinhaltet der frei ist von EDRs.....
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Es kann in Golf ja gar keine Streckenfreigabe geben - genausowenig wie eine Landefreigabe an einem Info-Platz.
Habe ich das behauptet? Für Luftraum G brauchst Du keine Freigabe, den kannst Du also auch nicht verletzen. Für alle Lufträume entlang Deiner Strecke, die Du theoretisch verletzen könntest, hast Du die Streckenfreigabe. Die fliegst Du einfach runter, fertig. Ob da Luftraum G oder irgendein XX-R im Weg ist, ist unerheblich. Für ersteren brauchst Du keine Freigabe, für letztere hast Du eine Freigabe.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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@Bernd - folgt auf die negative Bewertung noch ein Argument?
@Frank no hard feelings, es geht ja hier um die Sache. Und die wird für F
rankreich immer noch in der französischen AIP geregelt. Wedergibt es dort in ENR 5.1 einen Hinweis darauf, dass sich alle LF-Rs von Luftraum Golf in etwas anderes verwandeln *einige verwandeln sich tatsächlich in A), noch hat irgendein Controller die Macht, die Vorgaben in der AIP zu umgehen. Und die lauten in gaaaaanz vielen Fällen: IFR avoidance mandatory during activation.
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Der Lutz hat Recht!
Ich leben in einem Land in dem es schon immer unkontrollierten Luftraum mit IFR Verkehr gibt.
Es kann keine Streckenfreigabe in Luftraum G geben, weil es in unkontrolliertem Luftrauf auch keine Freigaben geben kann. Das ist doch einfach zu verstehen, oder? Eine Streckenfreigabe kann nur in Lufträumen E - A existieren.
Natürlich erbt das restricted oder danger area auch die Klasse des umgebenden Lufttraums. Wenn nicht, dann müßte ja eine andere Klasse auf der Karte vermerkt sein.
Ich habe ein Danger-Area verletzt, IFR in Luftraum G und hab auch die Leuchtgeschosse an mir vorbeifliegen sehen.
Nicht lustig das Ganze.
IFR im Luftraum G hat mit der kontrollierten IFR Fliegerei, wie man sie in Deutschland kennt gar nix zu tun.
Man ist für alles selber verantwortlich.
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Hi Stefan,
zu Deiner Frage nach dem Wortlaut versuche ich mal ein Gedächtnisprotokoll.
Nachdem der Flugleiter so viel über die LF-R erzählt hat, kann ich mich noch halbwegs dran erinnern. ;)
Beim Einleitungsanruf gabs noch einen Anpfiff, weil ich keine Startup-Clearance eingeholt hatte, bin davon ausgegangen, dass ich auf einem unkontrollierten Platz einfach anwerfen kann...
Flugleiter hat mich dann gebeten, 3 Minuten vor Takeoff zu melden, damit der dann die Freigabe holen kann.
[...]
Ich: D-RT ready for takeoff in 3 minutes
Flugleiter: D-RT, I call you back
Flugleiter: D-RT cleared FL090 direct MMD, Squawk 1234, next frequency 123.45 which is Paris Control
Ich: [readback]
FL: D-RT, correct.
[ein paar sekunden später, habe gerade überlegt ob ich nochmal fragen soll wegen den LF-Rs im Abflug]
FL: D-RT, you have to avoid LF-R xxx and LF-R yyy which are on your way to MMD. You can avoid them to the north or to the south
Ich: D-RT, will avoid LF-R xxx and LF-R yyy. I have them on my GPS
FL: Do you have the LF-Rs on your computer?
Ich: D-RT, affirm
FL: D-RT, you have to avoid LF-R xxx and LF-R yyy until Radar clears you direct MMD.
Ich: D-RT, rodger, will avoid LF-R xxx and LF-R yyy
FL: D-RT, I suggest initial heading to SUIPE
Ich: D-RT, initial heading to SUIPE
FL: D-RT, takeoff at own discretion, wind 123/45, call me before frequency change
Ich: [readback]
Ich: D-RT lining up runway 07
[takeoff]
Ich: D-RT has left your traffic pattern, changing to Paris Control
FL: bye
Ich: Paris Control, bonjour, D-RT passing 1800 feet, climbing FL90 on heading 040
Paris Control: D-RT, bonjour, no radar contact, squawk ident
Ich: D-RT, squawk ident
PC: D-RT, thank you, I call you back
[5 Minuten später, ich war schon halb um die LF-Rs rum, Heading war daher schon direkt MMD]
PC: D-RT, radar contact, climb FL90, proceed direct MMD
[...]
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Anfangs also etwas Verwirrung durch die in vielen Schritten nachgeschobene "Anleitung" mit den LF-Rs.. Aber im Resultat war klar: schau wie Du nach MMD kommst ohne die LF-Rs zu kratzen... ;)
LG
Joachim
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Nö, denn ich hatte nach Verfassen meines Beitrags (war übrigens keine "negative Bemerkung, sondern ein Argument für Frank Naumann - nicht jede andere Meinung ist "negativ"), gesehen, dass Frank Naumann bereits selbst gut auf die Unterstellung, er würde von " Streckenfreigabe im Luftraum G sprechen, geantwortet hatte. Siehe unten:
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Es kann in Golf ja gar keine Streckenfreigabe geben - genausowenig wie eine Landefreigabe an einem Info-Platz.
Habe ich das behauptet? Für Luftraum G brauchst Du keine Freigabe, den kannst Du also auch nicht verletzen. Für alle Lufträume entlang Deiner Strecke, die Du theoretisch verletzen könntest, hast Du die Streckenfreigabe. Die fliegst Du einfach runter, fertig. Ob da Luftraum G oder irgendein XX-R im Weg ist, ist unerheblich. Für ersteren brauchst Du keine Freigabe, für letztere hast Du eine Freigabe. |
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