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2014,01,13,18,3039915
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eine Frage an alle:
Ihr seid im Sichtanflug auf eine Landebahn, deren Runway Lights durch eine 100ft dichte Bodennebelschicht
sichtbar sind.
Ihr steuert auf den Bahnanfang zu. Wo setzt Ihr auf, wenn Ihr die Pitch (attitude) beibehaltet?
Vor der Bahn, auf dem aiming point oder dahinter?
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bei einem Bodennebel mit einer Maechtigkeit von 100 ft / 30 m sind nach dem Eintauchen weder die Anflugbefeuerung noch die Bahn zu sehen. Eine sichere Landung ist nicht gewaehrleistet. Anflug abbrechen bzw erst gar nicht in den Bodennebel eintauchen.
Go around zum Alternate oder falls verfuegbar einen anderen Platz der noch anfliegbar ist. Je nachdem welche Situation gegeben ist, Flugplaetze auf einem Hochplateau sind dann meist noch frei und anfliegbar.
Ein Szenario das an vielen Flugplaetzen leicht vorstellbar ist durch die Feuchtigkeit der nahen Flussniederung. EDMA / Lech. EDML / Isar, EDMY Isen, EDMQ / Donau, usw. Daher ist bei der Flugplanung bereits dem Alternate hohe Aufmerksamkeit zuzuordnen. Ist man NVFR unterwegs nach EDMA und dort ist Bodennebel, dann hat man hoffentlich genuegend Fuel an Bord fuer EDJA oder EDDN oder noch weiter.
Just my 2 cents.
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Für Lichtbrechung müsste die Piste nicht unter Nebel sondern Unterwasser sein schätze ich mal ;-)
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Hatte mal vor einem Jahrzehnt ein ähnliches Erlebnis auf der Binz. Ganz leichte Nebelschicht, Mächtigkeit vielleicht 5m, von oben gar nicht so gut erkennbar, da vertikal sehr durchsichtig. Angeflogen, abgefangen: Horizontalsicht gefühlt NULL (waren aber vermutlich 10-20m). Sehr interessant. AUF dem Turm vom Flugleiter nicht als solches erkennbar.
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Lutz, genau so isses.
Vertikalsicht gut. Horizontalsicht wenig bis Null.
Kann es letztlich nicht erklaeren warum, hat vermutlich mit Lichtbrechung oder der Dichte der Feuchtigkeit zu tun. Wenn vertikal 5 m Sicht gegeben sind, dann duerften horizontal doch nur 5 m gegeben sein oder mache ich da einen Denkfehler.
Weitere Kommentare sehr willkommen.
Will was lernen.
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habe in alten Unterlagen noch folgendes zu "Shallow Fog" gefunden:
Im Anflug ist die RWY wegen der besseren Schrägsicht gut zu sehen, beim Eintauchen in den Bodennebel kann
sich die Sichtweite aber drastisch verkürzen, möglicherweise ist nur noch ein sehr kurzes Segment der APP lights oder der RWY lights sichtbar.
Die resultierende optische Täuschung suggeriert, die Pitch Attitude wäre zu hoch, was den Piloten dazu verleiten kann, die Nase des Flugzeuges nach unten zu nehmen ...
Bei einem bekannten US-Flugzeughersteller steht dazu im AOM:
" Pilots should, when making approaches in shallow fog, be prepared to experience during the final steps a
reduction in visibility combined with a pitch-up illusion."
Anflüge unter solchen Bedingungen sollte man mit äußerster Vorsicht angehen.
Zitat Ende
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1800m klingt nach gar nicht so schlechter Sicht - statt GPS oder NDB-Anflug mit 1800m wäre mir da aber SO ein ILS-Autoland Anflug lieber (RVR 300m von heute).
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Verständnisfrage:
Galten für diesen Flug wohl die Vorschriften nach FAR 91.175?
https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/29651A3A1F5D129186257384006CB41D
Und bedeutet selbige Vorschrift, dass für Flüge nach Part 91 DIY-IAP generell untersagt sind?
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Ja, für den Flug galten nach den vorliegenden Informationen die Einschränkungen von Part 91 in Verbindung mit deutschem und europäischem Luftrecht.
Und ja, nach Part 91 sind DIY IAPs in IMC verboten. Das bedeutet aber nicht, dass solche Anflüge besonders gefährlich oder moralisch verwerflich sind. Die FAA ist restriktiver als die britische CAA, allerdings hat in den USA jeder Popelplatz einen Instrumentenanflug, in UK sind sie so selten wie bei uns.
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Keine Sorge, in die gefährlich/nicht gefährlich Debatte steige ich nicht mehr ein. Ohne historische Daten macht es ohnehin gar keinen Sinn, darüber zu streiten. Und selbst wenn herauskäme, dass DIY-IAPs ein höheres Risiko aufwiesen, würde das ja nicht bedeuten, dass man dieses Risiko nicht eingehen darf (im Sinne von Risk-Managemnet, nicht im legalen Sinne).
Geht mir nur darum, das Regelwerk richtig zu verstehen.
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Das 'R' in 'IFR' bedeutet 'Rules'. Diese werden von der ICAO festgelegt und veröffentlicht. Abweichungen hiervon veröffentlichen die Mitgliedsstaaten in ihrer AIP GEN 1.7. Diese Regeln sehen selbstgestrickte Instrument Approach Procedures nicht vor. Insbesondere bei GPS Approaches wird etliches ausführlich geregelt.
Wer nach IFR fliegt, hat sich auch an die jeweiligen Regeln zu halten. Diese Regeln sind weder von Narren noch für Narren gemacht. Wer meint, weil er "mündiger" Pilot sei, sich nicht an Regeln halten zu müssen, dürfte wohl eher der Narr sein.
Ohne einen offiziellen IAP gibt es in IMC keinen legalen Anflug. Lediglich wenn ständiger Sichtkontakt zur Runway besteht, kann gemäß IFR ein Visual Approach durchgeführt werden.
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Ohne einen offiziellen IAP gibt es in IMC keinen legalen Anflug. Lediglich wenn ständiger Sichtkontakt zur Runway besteht, kann gemäß IFR ein Visual Approach durchgeführt werden.
Das bezieht sich vielleicht auf Dein Reich aber definitiv nicht auf das Vereinigte Königreich. Und auf Deutschland bezogen kannst Du die Regeln natürlich darlegen und liegst formal damit richtig, aber es verhält sich hier wie mit dem Zölibat in der Katholischen Kirche. Es gibt die Seite, die die Wirklichkeit den Regeln anpassen will und die andere, die die Regeln mit der Wirklichkeit vereinigen möchte.
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Lutz und Achim:
Alles richtige Aussagen - in USA hat jeder "Popelplatz" einen approach und DIY Verfahren sind nicht generell sehr gefaehrlich.
Darf ich noch mal darauf hinweisen, wie schlecht das Wetter bei diesem "Approach" in Trier war?
Da waere jedem CAT 1 ILS die Luft ausgegangen.
Was man in den USA findet, sind typischerweise approaches um die 400-500ft AGL minimum und 1-2 SM VIS.
Die Leute sind mit Vorsatz im totalen Nebel VFR rumgeflogen! Da haette auch ein ILS, GPS, VOR oder NDB approach nix genuetzt.
Gibt es neue infos, ob das ein "illegaler" Charter war (N-zugelassen von D nach GB nach D paxe fuer Geld fliegen)?
Dann komme ich naemlich auch mit meiner Citation nach D und gehe mit dumping Preisen an den Start!
Da ich ja eine single pilot exemption fuer die Citation V habe (gilt nach FAA weltweit), koennte ich sogar meine Frau auf dem rechten Sitz mitnehmen, die hat naemlich keine Lizenz. [Sarkasmus aus]
Wenn jetzt die Versicherungen (die ich ja sonst nicht so sehr mag) mal die Bremse ziehen wuerden und sagen "Wir bezahlen NICHT" oder wir bezahlen und holen uns die Kohle mit den besten Anwaelten zurueck und machen das oeffentlich - das waere gut und wuerde ein Zeichen setzen!
Happy landings,
Guido
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naja, von Toten Geld zurückholen ist immer so eine Sache. Schadet im Zweifel den Angehörigen, denen es ohnehin schon schlecht geht. Zu der Frage, ob es ein illegaler Charter war, gibt es meines Wissens keine neuen Erkenntnisse.
Ich stimme Dir aber vollkommen zu, die Frage nach DIY stellt sich hier gar nicht. Der Flugplatz lag im dichten Nebel, der - nach allen Photos die ich von dem Tag gesehen habe zudem, was ich selbst nur ca. 100km weiter nördlich beobachten konnte - auch vertikal keine Bodensicht zuließ, so dass ein Phänomen, wie wir es weiter oben beschrieben haben, eigentlich ausgeschlossen ist.
Allerdings muss ich mit etwas Abstand sagen, dass es schon merkwürdig ist, dass die Maschine rund 4km vor der Bahn zerschellt ist. Aber bei einem QNH von 1021-1024 (je nach Station) kann ein Höhenmesserfehler wohl ausgeschlossen werden.
Die Ausführungen von Achim treffen ja prinzipiell zu - mit halbwegs modernem Gerät (zertifiziert oder nicht) ist es eigentlich nicht möglich, einen solch enormen Navigationsfehler zu begehen. Selbst wenn die Müllhalde 300ft höher liegen sollte.
Ich hätte verstehen können, dass der Flieger irgendwo 300m vor, hinter, links oder rechts von der Bahn aufschlägt. Aber >4km?
Und kann man wirklich denken, dass unter dem Nebel ein Streifen mit besserer Sicht erscheint? Wir reden ja hier nicht von einer niedrigen Wolkendecke, wir reden von Nebel. Ein Merkmal von Nebel ist, dass er bis zum Boden reicht.
Wir haben also eine ganze Liste von Fuck-up's:
- Flug zum Ziel gefiled, obwohl vorab hätte bekannt sein können, dass Platz nicht anfliegbar.
- keine Informationen von FIS abgefragt
- keine Informationen bei der Info-Stelle abgefragt
- Anflug auf Flugplatz begonnen obwohl Platz offenbar nicht sichtbar
- Höhe über Grund nicht richtig erkannt oder
- Position nicht richtig erkannt
- Flug unterhalb vertretbarem Höhen-Minimum in IMC fortgesetzt.
Ich habe nochmals länger über Achim's Position nachgedacht. Ich vertrete mit ihm auch die Auffassung, dass DIY-IAP per se nicht so gefährlich sind, dass ihre Anwendung ausgeschlossen werden muss. Ich sehe auch ein, dass die Regel: kein IFR im unkontrollierten Luftraum und keine DIY-IAP vor dem Hintergrund der Erfahrungen in UK nicht zu einer objektivierbaren Verschelchterung der Sicherheit führen.
Aber: Hätte der Pilot die geltenden Regeln nach Part 91 oder die für den deutschen Luftraum beachtet, wäre er zweifelsfrei noch am Leben. Seine Passagiere und sein "Co" Karsten auch.
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- Flug zum Ziel gefiled, obwohl vorab hätte bekannt sein können, dass Platz nicht anfliegbar.
Das ist für mich eindeutig kein Makel. Ich kann unter IFR jedes Ziel planen und vor allem Nebel ist schwer vorhersagbar und kann sich innerhalb von Minuten ändern. Das ganze Alternate-Gedöns ist nur für den Fall eines Funkausfalls -- wie der gesamte Flugplan dafür gemacht ist. In der Luft diskutiert man mit ATC was sich anbietet, die empfehlen schon etwas. Wenn ich nach Hause will, dann würde ich das genauso machen und wenn Trier nicht geht, dann eben das nächste was geht. Das war m.E. vollkommen in i.O.
Ich hatte einmal den Fall dass ich zu meinem VFR-Platz wollte aber der war dann unerwartet OVC002, mein IFR-Alternate EDTY war unter CAT I. Ich bin dann nach EDDS aber da war eine 5000ft dicke IMC-Schicht und sogar die Airliner sagten, dass die severe Icing hatte. ATC hat dann kurz nachgedacht und telefoniert und mir Friedrichshafen empfohlen, alles unter Berücksichtigung meiner Situation (Eis, brauchte Zoll, brauchte ÖPNV für Fahrt nach Stgt). Das ist recht normal, dafür hat man ATC.
- keine Informationen von FIS abgefragt
- keine Informationen bei der Info-Stelle abgefragt
Das ist so seltsam, dass ich nicht daran glauben kann. FIS muss niemand fragen, ATC kann das auch aber die Infostelle ruft man selbstverständlich. Das deutet für mich eher darauf hin, dass da noch etwas Anderes als nur ein Cowboy-Anflug in Nebel war. Pilot incapacitation?
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Das ist für mich eindeutig kein Makel. Ich kann unter IFR jedes Ziel planen und vor allem Nebel ist schwer vorhersagbar und kann sich innerhalb von Minuten ändern.
Jein. Das gilt ja auch für VFR. Ich kann jedes Ziel planen und versuchen hinzukommen, solange ich in VMC bleibe. Bei Nebel gibt es viele Arten. Nebel plus kaum Wind plus Kessellage plus Januar - das ist in Trier jetzt nichts Neues.
Man muss trotzdem nicht mit dem Kopf durch die Wand. Und man kann auch vor dem Abflug Entscheidungen treffen. Muss man nicht. Kann man aber.
Ansonsten - sicher nicht unmöglich, dass es an Bord zu einem Problem gekommen ist. Aber auch nicht sehr wahrscheinlich in der Höhe, bei einer Zweimann-Besatzung (unabhängig von der Gültigkeit der Ratings. Was sollte denn beide so außer Gefecht gesetzt haben, dass kein Funkkontakt mehr möglich ist? Oder die Beeinträchtigung des einen wurde vom anderen nicht bemerkt? Das ist - wie der Rest - Stochern im Nebel.
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Man muss trotzdem nicht mit dem Kopf durch die Wand. Und man kann auch vor dem Abflug Entscheidungen treffen. Muss man nicht. Kann man aber.
Also wenn ich der PIC bei so einem Vorhaben wäre und das Ziel wäre im eigenen Bett zu schlafen (sprich Alternate ist besser als in UK bleiben), dann würde ich nach Trier filen, egal was das Wetter sagt und dann zum gegebenen Zeitpunkt zu einem Alternate gehen. Ich würde nicht nach Hahn filen, denn da kann ich immer noch hin. In dem Punkt kann man wirklich keinen Vorwurf machen.
Ich verstehe ja wenn man es bei marginalem VMC erzwingen will und dabei auf die Nase fällt aber Nebel ist sowas von unmöglich, da fliegt doch keiner freiwillig rein. In meinem Billigcockpit fiepen 4 Geräte in Bodennähe, ich kann es mir nicht vorstellen, dass dieser Fall so "einfach" ist.
Was sollte denn beide so außer Gefecht gesetzt haben, dass kein Funkkontakt mehr möglich ist? Oder die Beeinträchtigung des einen wurde vom anderen nicht bemerkt?
Da gab es schon eine Reihe schöner Fälle. Z.B. irgendeine (wenig relevante) Fehlermeldung im Cockpit, die beide Piloten so beschäftigt, dass sie dabei vergessen, das Flugzeug zu fliegen. Da ist sogar schon mehr als ein Airliner runter beim Analysieren eines drittrangigen Problems.
Das ist - wie der Rest - Stochern im Nebel.
Ja, nur dass niemand mit einer funktionierenden Gehirnzelle im Nebel stochert.
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...wäre jetzt aber nicht das erste Mal.
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Achim,
moralisch und sachlich voellig ok deine Aussage oder Vermutung "pilot incapacitation", da der Unfallbericht noch nicht abgeschlossen ist.
Ich bin hier nicht die NTSB, sondern mache nur Vermutungen, aufrund meiner sehr umfangreichen Erfahrungen gerade in diesem Segment der Fliegerei (Geschaeftsfliegerei im Citation Jet).
- Ausruestung des Flugzeugs wahrscheinlich stark veraltet, Citation I. Wahrscheinlich keine moving map und terrain.
- Kein selbstgestrickter approach, sondern "rantasten" und der Versuch mit Bodensicht zum Platz zu fliegen (deshalb die grosse Ablage der crash site von der runway
- Die anderen moeglichen Faktoren (illegaler charter, non qualified co pilot) sind nicht direkt unfallrelevant geben aber einen Hinweis auf die Denkweise der crew, bzw. die Einstellung zu "rules & regulations"
Ich wiederhole mich zum x-ten mal:
Das ist kein pilot error im klassischen Sinn. Diese kann man durch training und procedures minimieren aber niemals ausschliesen.
Hier geht es um was anderes:
Das sind Leute (zumindest der Captain), die nicht im Cockpit eines Flugzeugs sein sollten! Jetzt mache ich mal eine Vermutung, warum das nie aufgefallen ist. Der Mann hat das ja nur als Nebenberuf gemacht. Fliegt schon lange und hat seit vielen jahren nur unerfahrene Co Piloten neben sich (auf jedenfall in der Hierarchie unter ihm). Freelancer, die froh sind, Stunden aufzubauen. Deshalb hat keiner die Bremse gezogen.
Ein anderer, erfahrener Captain haette ihm die Ohren (oder was anderes...) langezogen.
Es wuerde mich nicht wundern, wenn jetzt der eine oder andere Co Pilot, der mit diesem Captain geflogen ist aehnliche Erfahrungen gemacht hat.
Happy landings,
Guido
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Hallo "RotorHead",
die Wortwahl in deinen letzten Beiträgen lässt immer wieder Anspielungen auf meinen Kommentar
vom 16.01. erkennen. Ich dachte es ist deutlich geworden, dass man die praktische Auseinandersetzung mit ungewöhnlichen Situationen, stets im Rahmen der Vorschriften durchführen sollte, während im Bereich der
mentalen Auseinandersetzung alles erlaubt sein muss!
Ich empfinde es weder als fair, noch als richtig, meinen Beitrag als Aufruf zu illegalem Verhalten zu bewerten,
bzw. zu suggerieren, er stelle gesetzestreue Flieger als Narren dar.
Aus deinen Beiträgen meine ich erkennen zu können, dass du öfter im süddeutschen Raum unterwegs (gewesen) bist. Darf ich nach deinem Klarnamen fragen?
Beste Grüße
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Das sind Leute (zumindest der Captain), die nicht im Cockpit eines Flugzeugs sein sollten! Jetzt mache ich mal eine Vermutung, warum das nie aufgefallen ist.
Vor gar nicht so langer Zeit ist auch ein Pilot mit seinem Learjet24 vor Bornholm eingeschlagen von dem keiner gedacht hätte (mich eingeschlossen) dass er den gar nicht fliegen darf und er war über Jahre keinem aufgefallen.
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Ausruestung des Flugzeugs wahrscheinlich stark veraltet, Citation I. Wahrscheinlich keine moving map und terrain.
Wer fliegt denn ernsthaft heute noch ohne Moving Map (außer zu Übungszwecken). Das kann man ja fast nur als grob fahrlässig bezeichnen.
Ich fliege selbst ab und an sehr gerne mit Papierkarte, Uhr und Kompass, habe aber dann die Moving Map als Back-up dabei.
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Ausruestung des Flugzeugs wahrscheinlich stark veraltet, Citation I. Wahrscheinlich keine moving map und terrain.
Lt. dem Post eines in Trier ansässigen Piloten in einem anderen Forum war die Maschine mit einem GNS530 ausgestattet.
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Wer fliegt denn ernsthaft heute noch ohne
Moving Map (außer zu Übungszwecken). Das kann man ja fast nur als grob
fahrlässig bezeichnen.
Ich ;-)
Und stell Dir vor, unter VFR ist das legal und es geht sogar cross country.
Ich habe einfach nicht die Hände frei, so ein Ding im Flug zu bedienen, und im Cockpit ist auch kaum Platz, das irgendwo hin zu pappen. Mir reichen das Sixpack, ein VOR und die Motorinstrumente. Für mehr ist auf dem Instrumentenpilz eh kein Platz.
Zugegeben: Mit dem Heli unternehme ich auch keine großen Touren durch halb Europa. Dafür setze ich mich dann rechts neben meine Frau in die Cessna mit GNS430.
Vielleicht (aka: Ich vermute) haben die Jungs aber mittels moving map einen scud-running approach versucht.
Frei nach dem Motto "So weit runter, bis wir Bodensicht haben, und dann immer dem Gelände nach".
Wäre blöd, würde ich aber jetzt (mit dem Wissen, dass die ein GTN hatten) auch nicht ausschließen wollen.
In dem Falle hätte das Moving Map den Kollegen einen Bärendienst erwiesen und falsche Sicherheit vorgegaukelt.
Olaf
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Und stell Dir vor, unter VFR ist das legal und es geht sogar cross country.
Ja, klar, ich weiß, es gibt ja tausend Fluggelegenheiten, bei der man keine Moving Map benötigt. Andererseits - gerade für einen Helikopter-Piloten muss eine Movingmap zB auf dem Knie doch ideal sein. Eine Papierkarte wirst Du doch auch irgendwo gehabt haben? Ganz ohne Karte geht es legal ja nun nicht.
Es gibt jedenfalls meiner Meinung nach gegen Moving Maps kaum Argumente. Dass Sie sich missbrauchen lassen - nun, missbrauchen lässt sich sogar die Rettungsaxt.
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