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2014,01,13,18,3039915
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Bewertung
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Guido, das war kein illegaler Charter. Der Pilot flog als Freelancer für den Besitzer des Flugzeuges, einen Unternehmer aus Trier, der mit seiner Ehefrau beim Absturz ums Leben kam.
Der deutsche Pilot hatte eine Rechtsanwaltskanzlei in London, spezialisiert auf europäisches Insolvenzrecht, flog aber wohl zu 50% seiner Arbeitszeit als CPLer für verschiedene Arbeitgeber, er hatte auch mehrere Type-Ratings.
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Danke Norbert - damit waere der "Charter" Part geklaert.
Der Rest nicht.
Happy Landings,
Guido
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Guido, ich glaube jedoch nicht, dass das ein Anflugunfall war. Vielmehr glaube ich, dass der Pilot auf die 04
angeflogen ist, bei der selbstdefinierten Entscheidungshöhe keine Bahn in Sicht hatte und daraufhin durchgestartet
ist. Die Absturzstelle liegt ca. 2.5 Meilen in Richtung 49 Grad, also rechts der Centerline. Warum der Flieger da
noch so tief war, leuchtet mir nicht ein, vielleicht gab es dafür einen technischen Grund.
Das der Pilot versucht hat, sich von Osten her an die 22 ranzutasten glaube ich nicht. Er war ein erfahrener CPLer
der mit Sicherheit einen Anflug gebastelt hatte. Vfr unter dem Nebel durch machen doch eher VFRler wie ich (nein,
ich mache sowas nicht!).
Dieses Szenario erscheint mir viel, viel einleuchtender als die Theorie, unter den Nebel zu fliegen und dann auf
Kniehöhe an den Platz zu fliegen. Das würde kein IR Pilot machen , vielmehr einen stabilisierten Anflug mit
langem Endteil.
Was denkst Du über diese Theorie?
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Dass er die Infostelle nicht kontaktiert hat, passt noch viel besser zur Vermutung, dass dies eben kein "typischer" Cowboy-Anflug war. Bis darauf, dass er so weit runter ist, hat der Pilot nicht viel falsch gemacht. Er war im Luftraum G (und höchstwahrscheinlich VMC bis ganz runter) und da kann man ruhig einmal zum Platz fliegen und schauen ob der Nebel wirklich so dicht ist, dass man nicht durchsieht oder ob er vielleicht ein Loch hat. Rein formal braucht man in G Erdsicht, die hat er evtl. schräg gehabt, was OK ist.
Für mich alles andere als ein klarer Fall.
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Hermann, Achim: Flaps full, gear down and locked.
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Das der Anflug aus dem Norden erfolgte ist schon lange bestätigt. Ebenfalls, das es der erste Versuch war.....
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"Rein formal braucht man in G Erdsicht..."
Langsam glaube ich wirklich, dass etwas mit der Attitude nicht stimmt (Unterstreichung von mir).
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Langsam glaube ich wirklich, dass etwas mit der Attitude nicht stimmt
Ich mache hier eher eine gewisse Blockwartmentalität, kombiniert mit Orwells Gedankenpolizei, aus.
In der Praxis gibt es Fälle, in denen man bspw. aufgrund der Luftraumstruktur über eine geschlossene Nebeldecke in G fliegen muss. G in Deutschland ist recht dünn, so dass man eher selten in solche Situationen kommt.
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Wo wurde das bestätigt mit dem Anflug?
Gear down und Flaps hat man doch nach dem Durchstarten.
Full flaps, vielleicht der Grund für den fehlenden Höhengewinn
Nach Durchstarten? Vergessen? Single Pilot ?
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Stefan wird als Mitarbeiter bei der FS mehr Infos haben. Die Lage des Wracks dürfte aber schon keine andere Erkenntnis zulassen, denn dann müsste der Jet wohl nach dem Streifen der Leitung (und Verlust eines größeren Teils der Tragfläche) nochmal zurück geflogen sein.
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>>>>> Bis darauf, dass er so weit runter ist, hat der Pilot nicht viel falsch gemacht.
Na ja, das würde ich, wenn man 4 Tote als Resultat in Betracht zieht, doch anders bewerten.
Und, Achim, "Blockwartmentalität"? Geht's auch etwas freundlicher? Nur weil Leute hier die Ansicht vertreten, dass man sich an die Regeln, die nunmal so existieren, sind sie noch lange keine "Blockwarte"
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...also, ich finde das ja per se ganz herrlich, sich hier Szenarien auszudenken, die..
das bekannte Ergebnis:
Flugzeug zerstört, vier Menschen tot
mit bekannten Rahmenbedingungen
Flugplatz lag in dichtem Nebel
Anflug weder legal noch nach Gesichtspunkten des common sense nicht möglich
so verknüpfen, dass der Pilot keinen "schwerwiegenden Fehler" gemacht haben soll.
Wobei gleichzeitig noch "schwerwiegender Fehler" so definiert wird, dass "vorsätzliche Verletzung der Vorschriften" nicht enthalten ist.
Das einzige Indiz dafür, dass "mehr im Spiel" sein könnte, als pure Ignoranz, ist die Tatsache, dass der Flieger schon 4km vor der Schwelle zerschellt ist. Aber selbst dieses Indiz passt ja ins Bild des major fuck-ups, wenn schon major, dann auf allen Ebenen.
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Er kann vertreten was er will aber mir bestimmte Attitüden zu unterstellen, geht nicht.
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Gear down und Flaps hat man doch nach dem Durchstarten.
Full flaps, vielleicht der Grund für den fehlenden Höhengewinn
Nach Durchstarten? Vergessen? Single Pilot ?
Nach welchem "Durchstarten" - 2 NM vor der Landebahn? "Fehlender Höhengewinn"?
Wer so realitätsfremd diskutiert, sollte sich lieber weiter mit dem PC vergnügen oder im Kindergarten-Forum posten.
Don't feed the troll!
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Hey, Achim - no sweat, ok ? :) Aber hast Du hier nicht mehrfach das unerlaubte Fliegen in IMC im unkontrollierten Luftraum propagiert, wenn auch zwischen den Zeilen? Ist doch klar, dass man sich dafür Kritik einfangen kann, oder? Ich hätte auch gesagt, dass Deine "Attitude" ist: "na ja, in der Praxis, zwinker, muss man das alles nicht so eng sehen". Nein?
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Das hast Du leider ziemlich missverstanden. Ich habe nur meine (hoffentlich) reflektierte Meinung zu den geltenden Regeln vertreten und mehrfach darauf hingewiesen, wie es in der Praxis aussieht. Die hässlichen Aspekte der IFR-Fliegerei mit unseren Regeln werden so gerne totgeschwiegen nach dem Motto "lieber nicht an dem Ast sägen auf dem man sitzt".
Was ich privat praktiziere hat nichts mit der Diskussion zu tun und wenn ich jetzt sage, dass ich noch nie in meinem Leben einen DIY IAP auf einen VFR-Platz gemacht habe, der nicht vollständig in VMC war, dann mag man das glauben oder nicht. Aber überlege mal ob ich mich so deutlich äußern würde, wenn ich derjenige wäre, der jede Woche VIFR fliegt und für den es keine Regel gibt, die er noch nicht übertreten hätte? Selbst wenn ich es täte, welche Rolle würde es in dieser Thematik spielen?
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Okay,
vielleicht lag es ein wenig daran, dass Du kommuniziert hast, Du würdest die Regeln oft doof finden. Tue ich übrigens auch oft, und nicht jede der Regeln scheint mir sinnvoll ...
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@Achim. Du prangerst die Regeln in Deutschland bezüglich IFR in Luftraum G indirekt an. Wäre es in Deutschland erlaubt gewesen, hätte das am Ausgang des Fluges zu 99 % nichts geändert. Der Jet hatte dort wo er aufschlug nichts zu suchen, ausser der Jet , der Pilot und der Platz wären CAT III zertifiziert und dann wäre er zu früh gesunken. Trier ist ein reiner VFR Platz.
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Niveau ist in Ihren Augen ein Ort in Französisch Guyana, oder?
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Lutz:
perfekte Zusammenfassung. Dem ist nichts hinzuzufuegen.
Happy Landings,
Guido
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Du prangerst die Regeln in Deutschland bezüglich IFR in Luftraum G indirekt an. Wäre es in Deutschland erlaubt gewesen, hätte das am Ausgang des Fluges zu 99 % nichts geändert.
Dieser Unfall ist schon ein extremer Fall, denn Bodennebel ist das größte no-go-Kriterium dass es für eine Landung überhaupt gibt.
Dennoch widerspreche ich bei dieser grundsätzlichen Sichtweise. Wenn das was die gelebte Praxis in Deutschland ist, nicht in der Schmuddelecke stünde sondern so offiziell erlaubt wie in UK, dann hätte vermutlich jeder der solche VFR-Plätze unter IFR anfliegt eine bessere Vorbereitung. Ein schönes, getestetes DIY IAP. Man würde das diskutieren, vielleicht sogar im Rahmen der Ausbildung üben (OK, das machen sie nicht einmal in UK).
Wer eine Citation von einem VFR-Platz betreibt, der muss sich mit schwierigem Wetter befassen, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Kein Unternehmer wird einen Piloten einstellen, der nur bei CAVOK landet. Und schon sind wir in der Zwickmühle -- was geht und was geht nicht. Diese verlogene Diskussion in Deutschland ist nur kontraproduktiv. Ich weiß ja auch nicht ob das UK-Modell der unbegrenzten Freiheit das beste ist oder doch besser das restriktivere US-Modell mit IAPs für jedes Dorf. Das deutsche Modell ist auf jeden Fall Mist.
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Achim: irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, dass Du Dich da in etwas verrannt hast ...
Du beschreibst einerseits, das Verfahren in UK "... 500ft AGL runterhangeln, sofern mindestens 1800m Sicht darunter herrscht. Also genau das was man braucht um bei schlechtem Wetter von einem VFR-Platz zu agieren." und auch "... wenn ich jetzt sage, dass ich noch nie in meinem Leben einen DIY IAP auf einen VFR-Platz gemacht habe, der nicht vollständig in VMC war"
Gegenüber unseren VFR-Mindestbedingungen erfordert das UK-Verfahren ja sogar eine bessere Sicht... der Unterschied liegt demnach (einzig) im Procedure in 500 ft unter der Basis zu sein. In D eben nicht so ohne Weiteres möglich, außer ein Verfahren für das Cloud-Breaking liegt irgendwo in der Nähe und danach kann VFR weitergeflogen werden (vlt. mit Special-VFR, oder in G mit 500ft/1,5 km) oder ich kann IFR canceln und komme legal in VMC an... In UK demnach mit DIY möglich, wobei ich (ohne Quellenangabe = Bauchgefühl) bezweifle, dass ein Enroute-IFR mit 500 ft AGL legal ist.
Das vermutlich einzige Verfahren jedoch, das im vorliegenden Falle einen legalen Anflug erlaubt hätte, auf den die Crew sich (legal) hätte einstellen können, wäre ein CAT III gewesen. Und das gab's nun zweifelsfrei nicht!
DAHER: die ganze Diskussion um Verfahren an "VFR only"-Plätzen, DIY-IAPs, ob es mit UK-, US- oder D-Verfahren oder sonst irgend einem Verfahren BESSER gewesen wäre, ist witzlos. KEINES irgendwelcher Verfahren (ob nun mental darauf eingestellt oder nicht) trifft auf den bewussten Fall zu, daher ist die Diskussion über die Rahmenbedingungen, zumindest in diesem Zusammenhang, sinnlos!
Natürlich kann man in einer GENERELLEN Diskussion drüber sprechen, dass IFR unter der MRVA durchaus machbar ist, dass Wechsel IFR-VFR ggf. nicht immer legal erfolgen, und wie man dies verbessern kann, dass ATC einen näher und tiefer an einen VFR-Zielplatz führt, usw. usw. - JEDE dieser Prozeduren wird aber irgendwo mit MINIMUM VFR-Bedingungen enden und auch die liberalste Regel wird trotzdem irgendwann gebrochen werden!
Vielleicht ist es auch eine Frage der Attitüde: betrachte ich die Regel von vornherein als Sch...., bin ich vielleicht auch weniger motiviert mich dran zu halten?
ich find's auch doof, nachts an der roten Ampel zu warten, wenn weit und breit kein anderes Auto zu sehen ist. Fahre aber trotzdem nicht weiter... weil ich mich damit abgefunden habe, dass rote Ampel "HALT" bedeutet.
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Ein schönes, getestetes DIY IAP. Man würde das diskutieren, vielleicht sogar im Rahmen der Ausbildung üben (OK, das machen sie nicht einmal in UK).
Das halte ich für total widersinnig und kontraproduktiv. Vielleicht steht das Brechen der Regeln JA zu REcht in der Schmuddelecke? Vielleicht würden ein paar Leute, die bei DiY-Anflügen in IMC gestorben sind noch leben? Tatsache ist, dass ein normales (nicht WAAS) GPS oft zu ungenau für einen solchen Anflug ist. Tatsache ist auch, dass derjenige, der mal damit ANFÄNGT, in der Praxis schnell dabei ist, seine persönlichen Limits zu brechen. Dann wird eben noch mal 100 ft tiefer gesunken. Und irgendwann ist das Thema ausgereizt und es kracht eben,
Wer eine Citation von einem VFR-Platz betreibt, der muss sich mit schwierigem Wetter befassen, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Kein Unternehmer wird einen Piloten einstellen, der nur bei CAVOK landet. Und schon sind wir in der Zwickmühle -- was geht und was geht nicht. Diese verlogene Diskussion in Deutschland ist nur kontraproduktiv. Ich weiß ja auch nicht ob das UK-Modell der unbegrenzten Freiheit das beste ist oder doch besser das restriktivere US-Modell mit IAPs für jedes Dorf. Das deutsche Modell ist auf jeden Fall Mist.
Gefällt mir auch nicht. Pilot eines Business-Jets zu sein heißt, auch mal NEIN sagen zu können. Und wenn das jeder der Profis täte - wen bitte soll der Unternehmer dann noch einstellen? Einer meiner besten Freunde fliegt A340-600 bei LH. Und weißt Du was, wenn der in Chicago ankommt (mit fast 300 Passagieren) und die Landung ist nicht möglich, dann wird zum Alternate geflogen. Ohne jegliche Diskussion, und ohne jede Ausnahme. Wenn der 22-jährige Co ihm sagt, dass er durchstarten will, dann muss er (59, ehemaliger Starfighter-Pilot) durchstarten, ohne weitere Diskussion, Und weißt Du was, er findet diese Denke richtig! Von den Profis können wir uns hier abschauen, wie man das macht: Keie Ausnahmen zu machen, immer mit professionellem Mindset und im Sinne der Passagiere fliegen, die alle weiterleben wollen.
Mit "Schmuddelecke" hat all das nix zu tun.
Einschränkend würde ich sagen: Wenn DU (oder ich) alleine unterwegs sind und gelegentlich geneigt sind, so eine Regel auf der sicheren Seite für uns etwas zu "dehnen" (MVRA 2500 oder 3300 ....) ... na ja, darüber kann man hier nicht diskutieren. Von mir selbst weiß ich, dass (was Anflüge betrifft) ich noch lange nicht gut genug bin, um im Rahmen der GESETZLICHEN Minimal sicher zu fliegen. Wenn Frau und Kids an Bord sind fliege ich schon mal IFR, aber im Anflug nur mit 1000 ft Minimum. Insofern betrifft mich diese Diskussion eher wenig.
Aber auch wenn ich eines Tages viel geübter bin - ich habe nicht vor in einem Flugzeug zu sterben, (frei nach Woody Allen habe ich "überhaupt nicht vor zu sterben", aber zumindest diese Todesart möchte ich meinen Kids, und mir, ersparen.) Weil ich sie DOOF finde, und weil kein bescheuerter Flug in einem Micky-Maus-Flugzeug (und das ist sowohl Deins als auch meins) das wert ist. |
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Alexis, Du scheinst mir immer das Gegenteil von dem zu unterstellen was ich sagen will!
Ich sprach von einer Situation wie in UK wo das alles legal ist. Hätten wir das, dann wäre das Thema DIY IAPs aus der Schmuddelecke und könnte offen behandelt werden. Das wäre m.E. ein Sicherheitsgewinn. Dass man DIY und VIFR braucht sieht man doch daran, dass es hier seit Jahrzehnten täglich praktiziert wird.
Das ist nen bisschen wie Prostitution legal oder illegal. Praktiziert wird sie in beiden Fällen in vergleichbarem Umfang. Aber nicht daraus schließen, dass wer für DIY IAPs ist auch Prostition gutheißt :-)
Und das Argument mit dem A340 kann ich nicht nachvollziehen. Die LH landet in O'Hare aber nicht in Trier, unter einem CAT II ILS machen die es doch gar nicht und sollten es auch nicht. Wir sprechen von Part 91 Operations, der Wilde Westen der Fliegerei, da gibt es keine Procedures und nicht einmal zwingend zwei Piloten oder MCC.
Gefällt mir auch nicht. Pilot eines Business-Jets zu sein heißt, auch mal NEIN sagen zu können.
Ja, nur wann? Wenn da eine Cu-Wolke im Anflug ist, dann nein? Mit ner fetten Citation ein 60°-Bank-Manöver fliegen nur um nen bisschen Wolke im Anflug umschiffen? Das ist ein Spannungsfeld! Man erinnere sich an den Tod des Herrn Kaczinsky mit Entourage. Der Pilot hat Bedenken, der zahlende Chef will landen, Piloten gibt es wie Sand am Meer, Chefs sind gewohnt immer Recht zu haben, etc. Wenn alles nur so einfach wäre...
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Alexis,
ein schönes Beispiel für "alle haben irgendwie Recht". Was ich an Achims Argumentation schon gut nachvollziehen kann ist "wenn etwas woanders erwiesenermaßen sicher möglich ist, ist es das grundsätzlich hier auch (bei denselben Rahmenbedingungen), auch wenn es verboten ist".
Mein Experimental ist in NL zugelassen und mit einer allgemeinen Einflugerlaubnis in D zu betreiben. Warum es hier in D dann nich zugelassen werden "darf" entbehrt jeglicher Logik und es ist dadurch auch nicht unsicherer.
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